李 杰 劉 清

（西南交通大學經(jīng)濟管理學院，成都 610000）

引 言

當前我國經(jīng)濟已步入高質(zhì)量發(fā)展階段，處在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與經(jīng)濟增長新舊動能轉(zhuǎn)變的攻關(guān)期。黨的二十大報告明確指出，“實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展”，“建設(shè)現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系”，“統(tǒng)籌產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整”，“著力提升產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈韌性和安全水平”?？梢?，推動我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化轉(zhuǎn)型已成為我國新發(fā)展階段的工作重心。

近年來隨著我國“一帶一路” 倡議高水平推進，中歐班列以通道建設(shè)帶動產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)，以開放包容式發(fā)展促進雙循環(huán)暢通，為助推我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供了關(guān)鍵動力。截至2022 年底，中歐班列已累計開行超6.5 萬列，貨值累計近3000億美元； 班列運輸產(chǎn)品種類從初級的勞動密集型產(chǎn)品逐步向技術(shù)密集型和資本密集型產(chǎn)品拓展，貨物品類實現(xiàn)多樣化發(fā)展①； 中歐班列跨境電商專列、“班列＋超市” 等新型服務業(yè)態(tài)呈現(xiàn)，帶動了制造、商貿(mào)、金融等產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展，推動了產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈向中高端聚集②。中歐班列運行對當?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化成效凸顯，現(xiàn)實要求需要對相關(guān)問題進行研究，而目前我國學術(shù)界對中歐班列運行的影響效應更多被理解為外貿(mào)增長效應與經(jīng)濟增長效應，其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應并未得到充分關(guān)注。鑒于此，厘清中歐班列運行與我國區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化關(guān)系及其作用傳導機制，有助于客觀評估交通設(shè)施建設(shè)對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的作用，也為“一帶一路” 深化互聯(lián)互通合作提供參考決策依據(jù)。

1 文獻回顧

與本文相關(guān)的研究主要包括： 交通基礎(chǔ)設(shè)施對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的影響和中歐班列運行的經(jīng)濟效應。

（1） 交通基礎(chǔ)設(shè)施對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應的相關(guān)研究。該部分研究主要集中于以高鐵為代表的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的影響。如黎紹凱等［1］基于資源配置視角論證了高鐵對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的正效應影響。羅能生等［2］發(fā)現(xiàn)連通高鐵后對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化、生態(tài)化影響顯著，卻對合理化影響不顯著。孫偉增等［3］提出高鐵主要通過城市間的分工效應、趨同效應和學習效應影響產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級。

（2） 中歐班列經(jīng)濟效應的相關(guān)研究。該部分研究多利用雙重差分模型探討中歐班列運行對貿(mào)易開放、經(jīng)濟增長、創(chuàng)新提升等方面的效應影響。如張祥建等［4］、龔勤林等［5］從國際貿(mào)易視角驗證了中歐班列對我國進出口貿(mào)易、貿(mào)易開放度均存在顯著影響； 韋東明和顧乃華［6］、張建清和龔恩澤［7］從經(jīng)濟增長視角發(fā)現(xiàn)中歐班列能促進城市全要素生產(chǎn)率提高、區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展； 王雄元和卜落凡［8］、韋東明和顧乃華［9］則從區(qū)域創(chuàng)新視角發(fā)現(xiàn)創(chuàng)新要素以中歐班列為載體實現(xiàn)交流互通，促進區(qū)域創(chuàng)新效率提升。而聚焦于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化視角的研究很少，僅李佳等［10］發(fā)現(xiàn)中歐班列能夠?qū)Φ貐^(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化產(chǎn)生顯著影響效應。

盡管已有文獻驗證了以高鐵為代表的交通基礎(chǔ)設(shè)施對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化存在影響，但探討中歐班列對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的影響效應的研究仍較為匱乏。另外，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的衡量指標維度也存在局限，現(xiàn)有大部分研究僅從單一化維度或高度化、合理化雙維度衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化水平，而忽略產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生態(tài)化這一現(xiàn)實要求內(nèi)涵。此外，關(guān)于中歐班列的經(jīng)濟效應研究也較少考慮空間因素的影響。大部分基于雙重差分模型展開分析，部分采用空間傳統(tǒng)計量模型，但大部分也僅考慮地理距離和經(jīng)濟距離的因素，而較少從行政距離角度考察其溢出效應。

基于此，本文以中歐班列為切入點，在充分考慮空間影響因素的基礎(chǔ)上，構(gòu)建內(nèi)涵更豐富的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化衡量指標，包括產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生態(tài)化三維度指標，科學評估了中歐班列與我國現(xiàn)階段碳達峰約束背景下產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型實際相適應的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的內(nèi)在關(guān)系； 同時進一步基于地理距離、行政距離空間權(quán)重矩陣，分析中歐班列對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)三維度優(yōu)化的空間溢出效應，發(fā)現(xiàn)中歐班列具備降低市場分割度、放大區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)同效應的基礎(chǔ)作用，豐富了中歐班列在行政區(qū)劃空間、地理距離空間范圍的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化空間溢出效應研究。

2 理論機制與研究假設(shè)

2.1 外貿(mào)驅(qū)動機制

中歐班列的誕生創(chuàng)造了一種海陸貫通的新型國際貿(mào)易，克服了內(nèi)陸參與度低、貨運周期長等制約因素，貿(mào)易潛能得到充分挖掘，國際市場規(guī)模進一步擴大。市場規(guī)模擴大將促進產(chǎn)業(yè)專業(yè)化分工，進而加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化； 另外，按照新貿(mào)易理論的觀點，國際市場的擴大會刺激具備出口比較優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)加速資本積累，為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型提供基礎(chǔ)動力［11］。中歐班列的商品及服務主要面向歐洲發(fā)達國家③以及部分中亞、西亞、東南亞國家④，歐洲發(fā)達國家對商品及服務高附加值的選擇偏好，會通過需求端反作用于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。具體表現(xiàn)為提升出口產(chǎn)品技術(shù)復雜度與之匹配，促使貿(mào)易結(jié)構(gòu)先行優(yōu)化調(diào)整，實現(xiàn)產(chǎn)品供需有效對接，從而促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化［12］。而部分中亞、西亞、東南亞等非發(fā)達國家與我國相比產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對滯后，隨著貿(mào)易開放進程加快將加速我國產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移，化解更多落后產(chǎn)能，釋放優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能推動我國產(chǎn)業(yè)鏈向前端移動。班列運行能顯著推動站點區(qū)域國際貿(mào)易分工便利化、自由化，進而加劇出口市場競爭，在競爭激勵效應下驅(qū)使我國與國外擁有先進技術(shù)、設(shè)備與管理的高技術(shù)產(chǎn)業(yè)開展“逆梯度”投資合作，助力產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化［13］。

基于此提出研究假說1： 中歐班列運行通過外貿(mào)驅(qū)動機制促進區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

2.2 要素驅(qū)動機制

在空間經(jīng)濟學中，運輸成本對要素的空間流動分布至關(guān)重要［14］。中歐班列運行兼具時效短、價格低等運輸優(yōu)勢，極大程度上縮減了運輸成本，成為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化基本生產(chǎn)要素（勞動力、資本）以及核心要素（技術(shù)）跨區(qū)域流動聚集的重要推力［15］。

具體來說，從勞動力要素驅(qū)動看，中歐班列的站點開通有效推動站點城市形成區(qū)域經(jīng)濟新的增長點，加速勞動力要素流入與聚集，提升勞動力要素配置效率，帶動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。從資本要素驅(qū)動看，隨著中歐班列的高質(zhì)量推進，站點區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)營環(huán)境與投資環(huán)境不斷優(yōu)化，吸引大量資本向站點區(qū)域聚集，同時在政府補貼、班列優(yōu)惠政策的良性引導下，金融資本流向班列開通區(qū)域，能夠較大程度彌補產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型優(yōu)化所需的資金缺口，實現(xiàn)資本要素的合理利用［10］。從技術(shù)要素驅(qū)動看，中歐班列及以其發(fā)展延伸的多式聯(lián)運交通促進了技術(shù)要素跨省域跨市域的互動、融合，并在各區(qū)域間存在的學習效應、競爭效應作用下，放大創(chuàng)新效應，促進創(chuàng)新水平的整體提升，為區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供強大動力［3］； 另外，技術(shù)要素隨著班列運行在國家之間流動形成溢出效應，強化了國際先進技術(shù)和管理流入趨勢，提升我國站點區(qū)域創(chuàng)新產(chǎn)出水平，引領(lǐng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化［16］。

基于此提出研究假說2： 中歐班列運行通過要素驅(qū)動機制促進區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

圖1 是中歐班列運行促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的效應機理圖。

圖1 中歐班列運行促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的效應機理圖

3 研究設(shè)計與數(shù)據(jù)說明

3.1 策略識別與模型構(gòu)造

由于不同時間開通運行中歐班列恰好構(gòu)成一個良好的“準自然實驗”，本文采取多期雙重差分法（DID）進行檢驗，構(gòu)建模型如下：

在模型（1） 中，被解釋變量Upindus是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化水平，分別構(gòu)建產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化、合理化、生態(tài)化三維指標測度；Treat是個體虛擬變量，若i城市運行班列賦值為1，否則為0；Time是時間虛擬變量，考慮政策效果滯后性，若i城市開始運行班列的時間在上半年，則將當年及以后年份賦值為1，若i城市運行班列的時間在下半年，則滯后1 年在運行后一年及以后年份賦值為1，其余為0；Treat×Time是核心解釋變量；Control是控制變量；δ、φ、ε分別是城市個體、時間固定效應和隨機擾動項。

3.2 變量選擇與數(shù)據(jù)說明

3.2.1 變量選擇

（1） 被解釋變量

關(guān)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化（Upindus）的衡量指標，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化指數(shù)（ISA）參考干春暉等［17］的研究，以第三產(chǎn)業(yè)增加值與第一、二產(chǎn)業(yè)增加值之和的比值衡量； 產(chǎn)業(yè)合理化指標（ISR）采用泰爾指數(shù)衡量； 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生態(tài)化指標（ISE）借鑒楊麗君和邵軍［18］的研究思路，選定單位GDP 能耗、廢水排放量、廢氣排放量以及一般工業(yè)固體廢棄物綜合利用率4 類指標采用主成分分析法分別賦予權(quán)重，并通過標準化處理測算出產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生態(tài)化綜合指數(shù)。

（2） 核心解釋變量

Treat×Time是核心解釋變量，按照i城市t年是否開始運行班列來賦值，若i城市已運行多條班列線路，以其第一條線路運行年份作為城市班列開始運行年份。其系數(shù)β衡量的是中歐班列運行前后對站點城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化影響的凈效應。

（3） 控制變量

借鑒余泳澤和潘妍［19］的研究，本文選取如下控制變量： 城市經(jīng)濟發(fā)展狀況（Ed）采用對數(shù)化城市GDP 表示； 城鎮(zhèn)化水平（Urban）采用城市建設(shè)用地占轄區(qū)面積比值衡量； 對外開放水平（Fdi）采用實際外資利用額占GDP 比值衡量； 信息化水平（Inform）采用城市郵電業(yè)務總量占GDP 比值衡量；基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)（Infra）采用對數(shù)化年末實有道路面積表示。

表1 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化、合理化、生態(tài)化指標計算方法

3.2.2 數(shù)據(jù)處理與說明

本文研究的樣本數(shù)據(jù)是2006～2021 年278 個地級市面板數(shù)據(jù)，主要來自《中國城市統(tǒng)計年鑒》、EPS 數(shù)據(jù)庫； 中歐班列開通數(shù)據(jù)來自中國一帶一路網(wǎng)； 專利數(shù)據(jù)來自國家知識產(chǎn)權(quán)局； 由于部分地級市并未統(tǒng)計能源消費總量數(shù)據(jù)，故借鑒李晟婷等［20］的做法采用地級市電力消費總量代替； 部分缺失數(shù)據(jù)利用移動平均法填補。表2 為變量描述性統(tǒng)計結(jié)果。

表2 變量描述性統(tǒng)計結(jié)果

4 實證結(jié)果及分析

4.1 基準回歸結(jié)果

基于雙向固定效應的雙重差分法檢驗中歐班列運行對沿線區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響的回歸結(jié)果如表3 所示。表3 的列（1）、（2） 是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化的回歸結(jié)果，列（3）、（4） 是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化的回歸結(jié)果，列（5）、（6） 是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)生態(tài)化的回歸結(jié)果，可以看出不管是否加入控制變量，其核心解釋變量的系數(shù)均顯著為正，說明中歐班列運行對區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化、合理化、生態(tài)化均具有顯著正效應，證實了班列開行對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化存在積極作用。

表3 基準回歸結(jié)果

4.2 穩(wěn)健性檢驗

4.2.1 平行趨勢檢驗

為驗證實驗組和控制組在班列運行前是否存在相同的時間變化趨勢，采用事件研究法的思路，分別繪制產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化、合理化、生態(tài)化的平行趨勢檢驗圖，結(jié)果如圖2 所示。從圖2 中可以明顯看出在政策時點前各期回歸系數(shù)均不顯著異于0，表明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的3 個指標均通過平行趨勢檢驗，DID 估計結(jié)果有效。

圖2 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化、合理化、生態(tài)化平行趨勢檢驗圖

4.2.2 安慰劑檢驗

為進一步避免遺漏的不可觀測變量影響基準回歸結(jié)果，采取間接安慰劑檢驗法，即通過隨機模擬班列運行城市和時間，再基于基準模型作回歸。圖3 分別是關(guān)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化、合理化、生態(tài)化隨機模擬1000 次的虛假系數(shù)分布圖，豎直虛線是真實系數(shù)值，水平虛線是P ＝0.1 的顯著性水平。從圖3 中可知，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)三維指標的虛假回歸系數(shù)均服從正態(tài)分布，均值大部分在0 附近，絕大多數(shù)回歸結(jié)果位于顯著性水平（0.1）以上，虛假回歸系數(shù)不顯著，安慰劑檢驗通過。

圖3 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化、合理化、生態(tài)化安慰劑檢驗（1000 次回歸模擬）

4.2.3 內(nèi)生性處理

（1） 傾向得分匹配雙重差分法

本文采用PSM－DID 法緩解因選擇偏誤帶來的內(nèi)生性問題，其結(jié)果見表4 列（1）～（3），可以發(fā)現(xiàn)關(guān)于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化、合理化、生態(tài)化系數(shù)均顯著為正，進一步論證了中歐班列運行對沿線區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的促進作用，證明了前文結(jié)論的穩(wěn)健性。

（2） 工具變量法

考慮Treat存在內(nèi)生性干擾，進一步利用工具變量法處理。借鑒景國文［21］的做法，選取古代陸上絲綢之路途徑省域單元地級市（IV）作為工具變量⑤。工具變量法回歸結(jié)果見表4 列（4）～（7），列（4） 展示的估計系數(shù)顯著為正，且F 值大于臨界值，證實工具變量的有效性。列（5）～（7） 的回歸估計系數(shù)均顯著為正，說明考慮內(nèi)生性問題后，中歐班列運行對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化、合理化、生態(tài)化依舊有顯著促進作用。

4.2.4 排除其他政策影響

鑒于高鐵運行以及“一帶一路” 倡議提出均會影響當?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化狀況，采取在模型（1）中同時加入高鐵開通虛擬變量（HSR）、“一帶一路” 倡議實施虛擬變量（BRI）進行檢驗。從表4列（8）～（10） 可以發(fā)現(xiàn)，ISA、ISR、ISE的核心解釋變量系數(shù)仍然顯著為正，表明班列運行可促進沿線站點城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

4.3 異質(zhì)性檢驗

4.3.1 經(jīng)濟發(fā)展水平異質(zhì)性

本文經(jīng)濟發(fā)展水平指標采取城市人均GDP 衡量，按照各城市人均GDP 中位數(shù)兩等分分別進行檢驗，其結(jié)果如表5 的列（1）～（6） 所示。從表5列（1）、（2） 可知，班列運行均能促進高經(jīng)濟發(fā)展水平、低經(jīng)濟發(fā)展水平城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化進程，但相較于高經(jīng)濟發(fā)展水平城市，對低經(jīng)濟發(fā)展水平城市的產(chǎn)業(yè)高級化促進效應更大。究其原因可能是低經(jīng)濟發(fā)展水平城市產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)處于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)低水平狀態(tài)，中歐班列對其產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化的邊際效用更容易顯現(xiàn)。而從表5 列（3）～（6）可知，中歐班列運行僅對高經(jīng)濟發(fā)展水平城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化、生態(tài)化維度顯著，對低經(jīng)濟發(fā)展水平城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化、生態(tài)化影響不顯著。可能的原因是，高經(jīng)濟發(fā)展水平城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展更傾向于追求低能耗清潔化的良性循環(huán)發(fā)展模式，班列開行加速了當?shù)丨h(huán)保生產(chǎn)、高效節(jié)能等清潔技術(shù)的引入，提升了能源利用效率，促進了產(chǎn)業(yè)可持續(xù)綠色發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化、生態(tài)化趨勢更凸顯。

表5 異質(zhì)性檢驗結(jié)果

4.3.2 人力資本水平異質(zhì)性

人力資本水平異質(zhì)性采取城市每萬人大學生數(shù)指標衡量，并按照經(jīng)濟發(fā)展水平異質(zhì)性處理方式，將其劃分為低人力資本水平城市組、高人力資本水平城市組進行檢驗，結(jié)果如表5 的列（7）～（12） 所示，可以看出不管是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化、合理化、生態(tài)化，低人力資本水平城市系數(shù)均不顯著，而高人力資本水平城市系數(shù)均顯著為正。這意味著，人力資本對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化具有較強的支持作用，能夠加快城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型優(yōu)化進程。

5 作用機制甄別

本文將基于上述機制理論分析，借鑒王巧等［22］的思路，構(gòu)建如下模型：

其中，Channel＿v代表渠道變量，具體包括外貿(mào)驅(qū)動（Open）、要素驅(qū)動（Labor、Finance、Tech）；Treat×Time×Channel表示班列虛擬變量與渠道變量的交乘項； 外貿(mào)驅(qū)動（Open）采用對數(shù)化地級市貨物進出口總額衡量、要素驅(qū)動中的勞動力要素（Labor）采用地級市單位從業(yè)人數(shù)占地區(qū)常住總?cè)丝诒戎睾饬?、資本要素（Finance）采用地級市所有金融機構(gòu)存貸款之和占GDP 比重衡量、技術(shù)要素（Tech）采用地級市每萬人發(fā)明專利授權(quán)總數(shù)衡量；所有渠道變量均進行1%縮尾處理。若β1、β2系數(shù)均顯著為正，則表明該渠道變量是中歐班列運行促進當?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的重要路徑。

表6 匯報了作用機制檢驗的結(jié)果，其中列（1）～（4） 是外貿(mào)驅(qū)動機制的回歸結(jié)果，可以看出Treat×Time系數(shù)和Treat×Time×Open系數(shù)顯著為正，這意味著班列運行明顯促進了外貿(mào)增長，通過極大地激發(fā)和創(chuàng)造新的國際市場需求，促進我國區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化、合理化、生態(tài)化進程。列（5）～（16） 是要素驅(qū)動機制的回歸結(jié)果，可以看出ISA、ISR、ISE的β1、β2回歸結(jié)果的交互項系數(shù)均顯著為正，說明中歐班列運行通過有效推動勞動力、資本、技術(shù)3 類要素優(yōu)化配置，進而影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要素環(huán)境和市場條件，助力實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

表6 作用機制檢驗結(jié)果

6 空間溢出效應探究

為進一步探究中歐班列引致的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化空間溢出效應，以及比較地理鄰域、行政鄰域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化空間溢出效應差異，本文主要采用SDMDID 模型進行檢驗，具體步驟如下。

6.1 空間權(quán)重矩陣設(shè)定

地理距離矩陣（W1）設(shè)定借鑒張學良［23］的相關(guān)研究，選用反距離權(quán)重矩陣，以地級市經(jīng)緯度距離的倒數(shù)構(gòu)建； 行政距離矩陣（W2）的設(shè)定借鑒鄭金鈴［24］的相關(guān)研究，基于鄰接矩陣進行修正，將屬于相同省（區(qū)、市）的城市賦值為1，屬于不同?。▍^(qū)、市）的城市賦值為0，主對角線系數(shù)為0，構(gòu)建行政距離權(quán)重矩陣。

6.2 空間自相關(guān)檢驗

本文基于已構(gòu)建的W1和W2進行空間自相關(guān)檢驗，結(jié)果如表7 所示，可知在W1、W2條件下，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化、合理化、生態(tài)化的Moran's I 絕大部分均顯著為正，表明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化具有正向顯著的空間依賴性，可進行空間計量分析。

6.3 空間計量模型設(shè)定檢驗

為進一步選擇合適的空間計量模型進行空間溢出效應分析，本文進行了相關(guān)空間計量模型設(shè)定的檢驗，結(jié)果如表8 所示，可知在W1、W2條件下ISA、ISR、ISE的LM 檢驗結(jié)果均顯著，且LR檢驗結(jié)果也均顯著，表明空間杜賓模型（SDM）不可退化為空間誤差模型（SEM）和空間自回歸模型（SLM）。Hausman 檢驗結(jié)果也顯著，說明采用固定效應的空間杜賓模型（SDM）最合適。

6.4 基于SDM 模型空間溢出效應檢驗

表9 報告了基于W1、W2的空間溢出效應回歸結(jié)果，其中直接效應反映的是班列運行對站點城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應大小，間接效應反映的是班列運行對站點城市鄰域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化空間溢出效應大小。從表9 可以看出，在W1、W2條件下，直接效應結(jié)果顯示班列運行均顯著促進已開通城市的ISA、ISR、ISE水平，這一結(jié)果與前文DID方法結(jié)果一致。

表9 基于SDM 模型空間溢出效應回歸結(jié)果

同時，從表9 列（1）、（2） 和列（5）、（6）間接效應結(jié)果發(fā)現(xiàn)，ISA、ISE的間接效應顯著為負，即產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化、生態(tài)化存在負向空間溢出效應，原因可能是由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的向心力和離心力的存在，中歐班列的開行會打破原有區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的平衡狀態(tài)，促使高端化資源要素和高附加值產(chǎn)業(yè)向站點城市聚集，同時部分高污染高能耗企業(yè)從站點城市向地理鄰域、行政鄰域轉(zhuǎn)移，二者共同使得站點城市產(chǎn)業(yè)向中高端制造業(yè)和服務業(yè)轉(zhuǎn)型，鄰域城市產(chǎn)業(yè)向工業(yè)制造業(yè)過渡轉(zhuǎn)型，從而表現(xiàn)為暫時阻礙了鄰域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化、生態(tài)化發(fā)展。關(guān)于ISR的空間溢出效應結(jié)果可以從表9 的列（3）、（4） 看出，其在W1、W2條件下間接效應均顯著為正，表明ISR存在顯著正向的空間溢出效應，說明中歐班列對鄰域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化已存在明顯的擴散效應，能夠通過發(fā)揮中心輻射效應加速資源要素優(yōu)化配置，從而提升產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化水平。

同時進一步對比W1、W2矩陣的間接效應發(fā)現(xiàn)，W1矩陣相較于W2矩陣的間接效應更大，說明相較于同?。▍^(qū)、市）城市，中歐班列引致的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化效應對本地區(qū)地理距離鄰近城市具有更強的空間溢出作用。這意味著，中歐班列運行在一定程度上能夠打破地區(qū)市場壁壘，暢通國內(nèi)大循環(huán)，加快區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)同進程。

7 結(jié)論與對策建議

本文在反事實理論框架下基于2006 ～2021 年地級市平衡面板數(shù)據(jù)，通過構(gòu)建產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化、高級化和生態(tài)化三維指標，采用多期DID、SDID法檢驗了中歐班列對區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的影響。研究發(fā)現(xiàn)： 中歐班列運行對站點區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化、合理化、生態(tài)化存在顯著正效應，且主要通過外貿(mào)驅(qū)動和要素驅(qū)動傳導助力產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級化、合理化、生態(tài)化進程； 異質(zhì)性分析發(fā)現(xiàn)，中歐班列運行對區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化的效應大小受其經(jīng)濟發(fā)展水平、人力資本水平差異的影響； 拓展性分析發(fā)現(xiàn)，中歐班列運行對地理鄰域的空間溢出效應大于行政鄰域； 目前中歐班列引致的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化空間溢出效應具體表現(xiàn)為促進鄰域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化，抑制鄰域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)合理化和生態(tài)化。

基于研究結(jié)論提出如下對策建議：

（1） 優(yōu)化拓展以中歐班列為主干的多式交通運輸網(wǎng)絡(luò)。我國應充分考慮各區(qū)域經(jīng)濟、自然等差異性特征，優(yōu)化中歐班列沿線樞紐節(jié)點布局，打造中歐班列核心站點經(jīng)濟增長極，加快形成高效集散體系提高班列綜合運輸效率和可持續(xù)發(fā)展能力； 依托中歐班列為主干構(gòu)建多式聯(lián)運交通網(wǎng)絡(luò)，注重班列與港口、機場、公路以及產(chǎn)業(yè)園區(qū)連接線的銜接建設(shè)。同時加快完善雙邊多邊貿(mào)易規(guī)則，推動境外經(jīng)貿(mào)合作區(qū)、鄰近省域產(chǎn)業(yè)合作區(qū)建設(shè)，同步更新覆蓋配套基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)設(shè)施，為多式國際聯(lián)運交通網(wǎng)絡(luò)提供設(shè)施建設(shè)支撐。

（2） 深化對外開放改革，引導要素在更大范疇實現(xiàn)優(yōu)化配置。加強與沿線“一帶一路” 國家（地區(qū)）多層次寬鄰域的產(chǎn)業(yè)協(xié)同，促進國際創(chuàng)新、資本要素向國內(nèi)流通聚集，驅(qū)動我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向更高水平發(fā)展； 加大班列補貼便利化政策和金融優(yōu)惠政策力度，引導高端化產(chǎn)業(yè)和新興產(chǎn)業(yè)向站點區(qū)域集群發(fā)展，保障國內(nèi)資本、勞動力、技術(shù)創(chuàng)新要素的深度挖掘，提升各站點區(qū)域要素資源的邊際產(chǎn)出效率，把區(qū)域間要素邊際生產(chǎn)率的落差轉(zhuǎn)化為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化創(chuàng)造的巨大空間。

（3） 把握班列開通運行契機，升級完善產(chǎn)業(yè)鏈，為雙循環(huán)新格局形成提供產(chǎn)業(yè)支撐。各城市借助中歐班列貿(mào)易運輸通道，調(diào)整自身結(jié)構(gòu)增強經(jīng)濟發(fā)展后勁，加快制定符合本區(qū)域?qū)印耙粠б宦贰?沿線國家（地區(qū)）優(yōu)勢互補產(chǎn)業(yè)的區(qū)域產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。經(jīng)濟發(fā)展水平及人力資本水平相對較低的區(qū)域應借助互聯(lián)互通的運輸網(wǎng)絡(luò)，承接高經(jīng)濟水平區(qū)域的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，提高知識密集型和資本密集型產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟中的比重； 經(jīng)濟發(fā)展水平高的城市及人力資本密集的城市應充分利用創(chuàng)新資源大力發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)和服務性產(chǎn)業(yè)，加速推進更高品質(zhì)的產(chǎn)業(yè)間和產(chǎn)業(yè)內(nèi)互補協(xié)同，為雙循環(huán)新格局提供有力產(chǎn)業(yè)支撐。

注釋：

①來源： http：/ /qx.tynews.com.cn/system/2023/03/21/030582008.shtml。

②來源： 《中歐班列發(fā)展報告2021》 文件。

③截止2022 年底，中歐班列已通達歐洲25 個國家208 個城市（http：/ /www.china－railway.com.cn/xwzx/mtjj/xhs/xinhuanet/202301/t20230104＿125012.html）。

④截止2022 年底，中歐班列通達區(qū)域已包括哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、伊朗、尼泊爾、越南等中亞、西亞、東南亞國家（https：/ /www.yidaiyilu.gov.cn/numlistpc.htm）。

⑤古絲綢之路途徑省域包括： 陜西省、甘肅省、寧夏回族自治區(qū)、青海省和新疆維吾爾自治區(qū)。