鄭華

摘要 高速公路建設(shè)環(huán)境復雜、不安全因素較多，施工過程中極易產(chǎn)生安全事故。為有效降低施工安全風險，保證公路建設(shè)的安全性和高效性，加強高速公路施工危險源辨識具有重要意義?；趯Ω咚俟肥┕のｋU源辨識的研究，文章從項目施工危險源誘發(fā)事故的基本原理、危險源辨識依據(jù)、原則及方法等方面進行分析，并通過具體工程實踐，對項目建設(shè)中存在的重大危險源實施辨別，提出了科學有效的風險應(yīng)對措施，旨在為同行參考、借鑒。

關(guān)鍵詞 高速公路項目；危險源識別原則；識別方法；辨識流程；重大危險源清單

中圖分類號 U415.12文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2023）12-0171-03

0 引言

科技實力的逐步提升，使得高速公路建設(shè)日益完善，有效推動了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。但由于高速公路施工環(huán)境復雜、影響因素眾多，加之施工安全管理體制不完善，極易產(chǎn)生安全事故，給人們的生命財產(chǎn)安全造成嚴重威脅。如何科學辨識施工危險源，降低施工安全風險，是當前亟須解決的重要難題。因此，該文重點針對高速公路施工危險源的辨識展開探究，具有重要意義[1]。

1 高速公路施工危險源致災(zāi)機理

1.1 能量意外釋放理論

二十世紀初，丹麥科學家吉布森提出了能量意外釋放理論，表示一切事故傷害的根源在于能量的失控，人們通常狀況下會利用科學手段對能量加以管控，使其為人們的生產(chǎn)建設(shè)服務(wù)，但若掌控不當，一旦能量外泄，便會造成安全事故[2]。其理論模型如圖1所示。

1.2 軌跡交叉理論

軌跡交叉理論由日本科學家厚生勞動省提出。這一理論表示當人的不安全行為與物的不安全狀態(tài)獨立運行時，受時間和空間限制產(chǎn)生碰撞，當能量傳遞至人體之上，便會導致事故發(fā)生[3]。其理論模型如圖2所示。

1.3 因果連鎖理論

因果連鎖理論由美國海因里希率先提出，表示事故傷害和各相關(guān)因素間存在連鎖效應(yīng)，具體包括人為失誤、遺傳與環(huán)境、人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)、事故與傷害等。其理論模型如圖3所示。通過模型能夠看出，人為失誤是導致人的不安全行為與物的不安全狀態(tài)的關(guān)鍵因素。

2 高速公路施工危險源辨識分析

2.1 高速公路施工危險源辨識的依據(jù)

高速公路項目施工階段危險源辨識具有較強的系統(tǒng)性，其基本依據(jù)見表1。

2.2 高速公路施工危險源辨識的原則

（1）統(tǒng)一性原則：高速公路施工工藝復雜，工序繁多，但存在諸多相同或類似施工工藝，應(yīng)堅持統(tǒng)一性原則，識別具有共同特征的危險源。

（2）科學性原則：科學健全的安全管理思想，是進行安全事故預報和評估的基礎(chǔ)，也是高速公路危險源識別的基本保證。

（3）系統(tǒng)性原則：高速公路危險源存在較強的關(guān)聯(lián)性，應(yīng)堅持系統(tǒng)性原則，統(tǒng)籌全局，綜合考慮。

2.3 高速公路施工危險源辨識的方法

危險源辨識方式眾多，主要包括安全檢查表法、作業(yè)危害分析法、作業(yè)條件危險性評價法，具體內(nèi)容如下：

（1）安全檢查表法（SCL）：是危險辨識的最基本方法。此方法主要根據(jù)檢查表中羅列內(nèi)容對施工過程進行全面排查，并詳細記錄存在的安全隱患。該方法系統(tǒng)性和完備性較強，對危險源的辨識較為全面，但此方法僅適用于定性分析，而且僅適用于對已有事物的分析。

（2）作業(yè)危害分析法（JHA）：又被稱為作業(yè)安全分析法，主要是對作業(yè)過程實施全面分解，并對各環(huán)節(jié)潛在風險實施評估，全程由專業(yè)人士負責實施，從而識別出可能存在的危險源。此方法針對施工中的所有環(huán)節(jié)實施分析，內(nèi)容較為全面、準確，但由于全程由專業(yè)人士參與探討，因此需投入較多的人力資源。

（3）作業(yè)條件危險性評價法（LEC）：此評價法重點針對工作人員在可能發(fā)生危險的情況下施工時所實施的量化評價法。其危險性評價等級分值D計算公式如下：

D=LEC （1）

式中：L——事故發(fā)生概率；E——人體置于危險環(huán)境的頻率；C——事故造成的損害；D——危險等級分值。LEC評價法實施性較高，且通俗易懂，可對危險源實施量化評估，但不能準確確定事故產(chǎn)生原因及概率，主要根據(jù)工作人員自身經(jīng)驗確定，偏差較大。

3 高速公路施工危險源全過程辨識

高速公路建設(shè)中危險無處不在，各個施工環(huán)節(jié)均可能產(chǎn)生安全事故，因此，高速公路建設(shè)中需實施全過程危險源辨識。主要包含施工前、中、后的危險源辨識。詳細內(nèi)容如下：

3.1 施工前的危險源辨識

該環(huán)節(jié)是危險源辨識的預測階段，主要在項目正式動工前，對可能出現(xiàn)的危險源初步了解。具體任務(wù)為識別每一道工序、流程、部位及安全管控要點上容易產(chǎn)生意外事故的關(guān)鍵點，并預測可能存在的危險源?；玖鞒倘鐖D4所示。

3.2 施工中的危險源辨識

該環(huán)節(jié)危險源辨識主要是在前期準備環(huán)節(jié)危險源辨識完成的條件下實施的。危險源歸類時，不僅要按照危險源信息庫進行劃分，同時還要根據(jù)施工前辨識出的危險源及施工現(xiàn)場實際情況，更加深入地辨識，并結(jié)合辨識結(jié)果對危險源清單加以完善。此階段危險源辨識流程如圖5所示。

3.3 施工后的危險源辨識

此環(huán)節(jié)危險源辨識主要發(fā)生于公路項目建設(shè)完成后，具體針對項目實施過程中的安全管控資料、事故處治資料等進行收集和整合，補充項目建設(shè)各環(huán)節(jié)的危險源辨識清單。此外，將項目建設(shè)時已產(chǎn)生及未產(chǎn)生的危險源錄入信息庫，為后續(xù)工程危險源辨識提供理論依據(jù)。施工后危險源辨識流程圖如圖6所示。

施工前、中、后三階段危險源辨識流程相輔相成、密不可分。危險源全過程辨識充分彰顯了其動態(tài)性特征，能夠?qū)崿F(xiàn)對危險源辨識清單的實時更新和補充，保證其準確性與可靠性，提高風險應(yīng)對效果。

4 某高速公路施工危險源辨識分析

貴陽至黃平高速公路延伸段全長8.33 km，該合同段共有填方4段、挖方高邊坡5段，最大開挖邊坡為7級，最大開挖高度73.02 m；填方路基最大填筑邊坡為5級邊坡，最大填筑高度47.45 m；全線的土石方棄方較多，土石方調(diào)配根據(jù)就近原則進行。施工內(nèi)容：該項目路基工程設(shè)計開挖土石方3.54×106 m3，回填土石方2.87×106 m3，邊坡防護面積1.47×105 m2，各類擋墻3.5×104 m3，抗滑樁215根，鋼管樁42根；橋梁22座，其中大橋11座，中橋3座，匝道橋7座，天橋1座，長隧道1座；涵洞（通道）6道；互通2處。

結(jié)合施工現(xiàn)場實際情況，對各方面因素實施分部分項工程劃分，利用對項目施工全過程的危險源辨識獲得科學完善的危險源辨識清單，并通過LEC評價法對辨識出的各種危險源實施綜合評估，從而得出風險等級較高的重大危險源，并采取針對性的防控措施，確保風險始終可控，最大限度地保證施工安全。重大危險源辨識清單如表2所示。

5 結(jié)語

綜上所述，高速公路建設(shè)過程中實施危險源辨識，能有效降低施工安全風險，保證施工人員生命安全。該文基于能量意外釋放理論、軌跡交叉理論和因果連鎖理論，詳細分析了公路項目施工危險源誘發(fā)事故的基本原理，根據(jù)危險源全面辨識基本理念，設(shè)計了危險源全過程辨識流程，具體包括施工前、施工中、施工后3個階段的危險源識別技術(shù)，并以某高速公路建設(shè)項目為工程依托，對其重大施工危險源進行了辨識，形成了重大危險源辨識清單，提出了應(yīng)對措施，具有重要參考價值。

參考文獻

[1]田明， 王建洪， 肖羚， 等. 基于危險源辨識方法的公路堆積體邊坡風險等級評估[J]. 水利與建筑工程學報， 2020

（4）： 81-86.

[2]蒿永強. 大型高速公路危險源辨識與風險評估控制[J]. 云南水力發(fā)電， 2020（7）： 140-142.

[3]孔余江. 高速公路隧道施工危險源辨識與控制研究[J]. 黑龍江交通科技， 2019（8）： 177+179.