曹佳東

2023上海車展，e-POWER超混動奇駿? ? 圖/視覺中國

“現(xiàn)在的中國車市，好像不再像以往那樣包容了?！痹谛袠I(yè)的全面電動化轉(zhuǎn)型下，發(fā)展純電和以比亞迪為代表將插電式混動作為擴(kuò)寬市場邊界的兩股勢力，幾乎占據(jù)了市場得以快速向前推進(jìn)的主要位置。

這是一件好事嗎？按照常理，眼看越來越多中國車企將“EV+PHEV”（純電+插電式混合動力汽車）的技術(shù)路徑完全吃透，并滲透進(jìn)市場的各個(gè)角落，這似乎值得所有人認(rèn)可。

兩年來，比亞迪的瘋狂擴(kuò)張對中國車市格局所帶來的震蕩是如此明顯。蔚來及小鵬等頭部新勢力也在用各自的方式，將純電技術(shù)路徑的可行性推向了人盡皆知的地步……一切都預(yù)示著“固有格局即將崩塌”，我們理應(yīng)相信，事關(guān)市場主導(dǎo)權(quán)易主的議題，不再是空話。

2023上海車展VW大眾展臺，上汽大眾ID.Next概念車、一汽大眾ID.7 VIZZION首發(fā)? ? 圖/視覺中國

但是，換個(gè)角度去看，以大眾、豐田、本田為首的合資企業(yè)，又豈會愿意讓“江山易手”來得如此之快？它們從占據(jù)中國市場大半壁江山，到將發(fā)展方向牢牢握在手中，再到背上轉(zhuǎn)型的沉重包袱：一方面，車市進(jìn)程的步伐變化遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了想象；另一方面，由此產(chǎn)生的震撼足以使之在懷疑自我的道路上越走越遠(yuǎn)。

隨著輿論不再善良、技術(shù)路徑又被框死，這些曾經(jīng)的產(chǎn)業(yè)巨頭唯有陷入深深的反思。

2023年，繼大眾之后，日系車“三強(qiáng)”的確加快了轉(zhuǎn)型的腳步。只是，以現(xiàn)有的市場走勢為基底，尚未在電動化進(jìn)程上取得成績的它們，仍將面對的是大量經(jīng)由市場發(fā)酵的負(fù)面情緒或是來自中國車企的不屑。

這是一場戰(zhàn)爭，和德國的汽車從業(yè)者一樣，日本人也很明白，他們希望自己的努力被看到，卻無時(shí)無刻不在擔(dān)心，進(jìn)化過快的大環(huán)境會令自己知易行難。

為應(yīng)對市場變化，廣汽本田推出了ACCORD雅閣全新插電式混動版本

得不到認(rèn)可，才是最大的阻礙

成堆的問題擺在面前，接下來的路該如何去走？

相比韓系和法系車企的擺爛式自救，很多其他國家的車企已經(jīng)做出了自己的選擇：南北大眾早全面擁向電動化；通用和福特在將話語權(quán)交給中方后便開啟了自我革命；同為日系企業(yè)的本田、豐田和日產(chǎn)則仍希望用混動完成最初的過渡期，進(jìn)而轉(zhuǎn)向EV時(shí)代。

方法多樣，勢必會產(chǎn)出不同結(jié)果?？蓵r(shí)至今日，就像開頭所說，當(dāng)轉(zhuǎn)型的方向逐漸縮小到一個(gè)很窄的范圍之內(nèi)，尤以合資車企為主，試問，在生死考驗(yàn)的選擇上，它們真的能如愿頂住壓力，推行自己的方法論嗎？

客觀來說，在面對中國車市正加速轉(zhuǎn)型的現(xiàn)實(shí)時(shí)，無論日系車企骨子里是多么不認(rèn)同“電動化就是未來”的說法，即便驕傲如他們，自市場份額不斷被中國品牌侵占后，對改革一事，還算積極。

所以在這里，筆者并不是想要復(fù)盤近年來日系車企究竟做過哪些與時(shí)俱進(jìn)的動作。豐田誓要借第五代THS混動技術(shù)強(qiáng)攻市場，本田也以PHEV之名向未來舉刀——從日產(chǎn)逐漸深化“油電同價(jià)”的邏輯便可預(yù)見他們的決心，同時(shí)，亦需看見其中的局限和陣痛。

早在2023年4月，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹在“2023中國電動汽車百人會論壇”上給出預(yù)測，“2023年中國新能源乘用車銷量將達(dá)到850萬輛，實(shí)現(xiàn)30%左右的增長”。

行業(yè)發(fā)展如此高漲，中國車市持續(xù)為新能源車提供了生存沃土。當(dāng)局者除了瘋狂向市場投放產(chǎn)品之外，好像別無他法。在過去的5個(gè)月中，各級別新能源車如“下餃子”般入市，消費(fèi)者對這些新車的趨之若鶩，也的確驗(yàn)證了這個(gè)方案的可行性。

雖說，整個(gè)市場留給傳統(tǒng)燃油車的空間還很充足，可是，我們時(shí)不時(shí)能聽見有人說，“現(xiàn)在的中國消費(fèi)者已經(jīng)很難對純電動車和比亞迪之外的新車提起興趣了”，而從經(jīng)銷商處反饋上來的信息中也在表達(dá)著這樣的觀點(diǎn)。或許不得不承認(rèn)，無論是輿論層面，還是消費(fèi)市場上，留給傳統(tǒng)車企喘氣的空間并不多了。

論混動，沒人會懷疑日系企業(yè)的戰(zhàn)斗力，“豐田THS”“本田i-MMD”猶如產(chǎn)業(yè)圖騰般刻在行業(yè)向前的畫卷中。終端市場上，混動車型同比增勢明顯的銷售情況，怎么說也能為之帶去一定的品牌溢價(jià)，從而助推其總體銷量節(jié)節(jié)向上。

截至發(fā)稿前，本田中國累計(jì)售出近1700萬輛新車，僅東風(fēng)日產(chǎn)的產(chǎn)銷就達(dá)到1500余萬輛，豐田中國也在累銷1800萬輛的附近徘徊。

雖然，日系車企選擇了一條不與大眾系趨同的進(jìn)化路線，看似對自我革命有了些別樣的解讀。然而也不得不說，當(dāng)比亞迪DM-i堵死了混動技術(shù)的發(fā)展路線，外加來自基本盤用戶的倒戈，這些依舊很值得日系車企警醒。

態(tài)度有了，一切好商量

在過去的二十多年，鑒于中國汽車工業(yè)羸弱的體系和研發(fā)水平，外資力量在華所取得的發(fā)展紅利和所圈得的市場，是極其豐厚的。僅大眾一家，由此積攢下的傲慢與偏見，早就溢出了書頁。

如今，隨著中國新能源產(chǎn)業(yè)快速突進(jìn)對傳統(tǒng)汽車市場進(jìn)行拆解、重構(gòu)，合資車企受到打擊并不是偶然。強(qiáng)壓之下，固有格局快速崩塌。這就意味著，所有合資車企需要亮出自己的底牌，真正尊重中國市場。也就是說，為了挽救銷量，投入再高，都在所不惜。

“電動化轉(zhuǎn)型”本就是一面鏡子，它照出了一些人的底色，也倒逼著所有人，尤其是日系車企，在面向未來的不確定時(shí)，盡快拿出自己的解決方法。

連日來，繼雷凌之后，豐田繼續(xù)在卡羅拉上推進(jìn)著第五代THS混動系統(tǒng)下放的腳步；本田也不再端著，第十一代雅閣用PHEV車型取代現(xiàn)款HEV版本，徹底表露了自己要適配中國車市的決心；日產(chǎn)更是背水一戰(zhàn)，將奇駿e-power推上了“油電同價(jià)”的第一線……

本田社長三部敏弘? ? 圖/視覺中國

“當(dāng)今的汽車產(chǎn)業(yè)中，中國的電動化和智能化走在了市場的前列，對豐田來說，在中國的舉措有著重要的意義，那就是要引導(dǎo)豐田的變革?！必S田新任社長佐藤恒治在4月上海車展發(fā)布會致辭中明確指出。

“我們正在考慮反擊的方法。否則，我們將輸?shù)暨@場比賽?！痹谄髽I(yè)年度簡報(bào)會上，本田社長三部敏弘同樣表達(dá)著由中國市場巨變帶來的警示，“我們意識到我們有點(diǎn)落后，我們決心扭轉(zhuǎn)局面”。

可以預(yù)見，從對“電動化轉(zhuǎn)型”持有懷疑，到對中國車企的反撲保持謹(jǐn)慎，直至砸錢全面迎戰(zhàn)，主流日系車品牌的態(tài)度已在反復(fù)的市場教育中擺正了。

只不過，在市場不斷給予的負(fù)面反饋下，大眾、通用尚要在戰(zhàn)略上查漏補(bǔ)缺，日系車“三強(qiáng)”要想就此扭轉(zhuǎn)乾坤、站住腳跟，自然不能單單靠“表態(tài)”。它們亟需解決一個(gè)問題，即：“在圍繞頂流中國品牌建起的輿論護(hù)城河下，如何通過自身對市場的洞察來取得既有消費(fèi)者的再次眷顧?！?/p>

顯然，對現(xiàn)有產(chǎn)品線進(jìn)行梳理，放棄所謂的品牌溢價(jià)，肯定是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

僅僅因DM-i的存在，包括吉利雷神混動、長城檸檬混動、傳祺鉅浪混動等花哨的技術(shù)都落不著好，同樣主打各類混動的日系車企業(yè)，接下來能做的就是徹底從中國市場出發(fā)，和中國企業(yè)進(jìn)行深度綁定，完成新技術(shù)的迭代，進(jìn)而可以在市場鏖戰(zhàn)中活下去。

推廣混動，只是第一步

根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會披露的零售數(shù)據(jù)，2023年4月，國內(nèi)新能源乘用車銷量達(dá)到52.47萬輛。其中，純電動車零售銷量同比增加69.4%，插電混動車同比增加131.1%，繼續(xù)保持正增長。

倒推前幾年的數(shù)據(jù)亦能看出，中國插電混動車型在全球該類車型市場中的份額增勢是有多么驚人。2021年，中國在世界插電混動份額在32%的水平，2022年上升到56%的水平，2023年，據(jù)估計(jì)將直接上升到63%的水平。

很顯然，相比HEV車型的優(yōu)勢，當(dāng)消費(fèi)者眼下在“既要，又要，還要”的需求層面達(dá)到了新的頂峰，插電混動車越發(fā)成了中國人的“心頭好”。換句話說，當(dāng)最近幾年全行業(yè)處在內(nèi)卷式發(fā)展，而消費(fèi)者的需求雷區(qū)也正呈現(xiàn)出急速上升的情形下，日系車接下來打出的每一張牌都必須慎之又慎。

舉個(gè)例子，當(dāng)豐田愿意將第五代THS混動的首發(fā)權(quán)放到了十萬級轎車市場，卻因新車“不能充電”在與秦Plus的比較中落于下風(fēng)，雅閣PHEV版后備廂空間不規(guī)整也會受到大家的指指點(diǎn)點(diǎn)……你說，下定決心邁入電動化的豐田與本田，難不難受？

既然中國車市的巨大容量就決定了“一家獨(dú)大”的可能性幾乎為零，那從現(xiàn)在開始，為了避免此類會留下詬病的升級換代再出現(xiàn)，日系車企無論如何也該在產(chǎn)品的研發(fā)端上再三斟酌。

再者，以純電動車目前對主流市場的攻勢，日系車在加碼高階混動市場的同時(shí)，正兒八經(jīng)地在電動車領(lǐng)域搞本土化開發(fā)，更是必須為之的要事。

在過去的一年里，關(guān)于全新電動車的落地，日本企業(yè)一個(gè)叫得比一個(gè)兇，可一想到，新晉的豐田bZ3已經(jīng)淪為了出租車、本田e：NP/S2原型車距離量產(chǎn)還有段時(shí)間、其他日系車企品牌更是在全新電動車的出產(chǎn)上磨磨唧唧。我們不得不感慨，中國消費(fèi)者越來越不給日系車面子，好像也不是沒有原因。

消費(fèi)者更愿意看到一個(gè)既能參透中國電動車需求又保留生產(chǎn)制造執(zhí)念的新時(shí)代日系車集群? ? 圖/視覺中國

2023上海車展，豐田汽車展示的豐田智享跨界? ? 圖/視覺中國

留給日系車的調(diào)整時(shí)間真的不多了。2023年過半，對大多數(shù)能夠冷靜看待行業(yè)發(fā)展的人而言，我們更愿意看到的是一個(gè)既能參透中國電動車需求又保留生產(chǎn)制造執(zhí)念的新時(shí)代日系車集群。

此前，豐田曾宣稱過，“希望在新體制下，能帶著‘在中國、貢獻(xiàn)中國的愿景，進(jìn)一步的提升全方位電動化發(fā)展的‘現(xiàn)地化開發(fā)，將中國市場的重要性提升至前所未有的程度”。

亮相于上海車展的“bZ Sport Crossover Concept 智享跨界”和“bZ FlexSpace Concept 悅動空間”，這兩款從整個(gè)的產(chǎn)品企劃、研發(fā)到生產(chǎn)制造，都是以適應(yīng)和滿足中國市場需求而來的全新產(chǎn)品，也算是能被定義為豐田用以渡過車市陣痛的絕對底牌。

當(dāng)然，和豐田一樣，我們不用多加懷疑，本田、日產(chǎn)在產(chǎn)品后續(xù)投入上會毫無準(zhǔn)備。

值此整個(gè)電動車市場被所謂的智能化、高端化裹挾著向前、整個(gè)輿論節(jié)奏又被太多有著極端情緒的“有心之人”帶偏的時(shí)候，只希望那句“我們被中國人顛覆了”的背后，不只是人情世故。態(tài)度擺正，加速闖進(jìn)插混市場之余，主攻中國電動車用戶的消費(fèi)心理，也該被視為當(dāng)務(wù)之急。