楊樂　馬振興　王葛

關(guān)鍵詞：充電站；諧波；小波變換

0 引言

一方面環(huán)境問題的持續(xù)惡化，國家對電動汽車給予了厚望；另一方面國家原油價格的波浪式上升，使現(xiàn)階段電動汽車成為人們購車的重要選擇之一。但是現(xiàn)階段公民購買電動汽車考慮最多的是充電設(shè)施的配套情況，例如在新疆地區(qū)，地廣人稀，市與市間距大約都在五百公里左右，因此新疆電動汽車的普及率不高。在很多文獻對于此也做了大量的研究，例如在文獻[5] 中提出要使電動汽車能夠快速發(fā)展必須建設(shè)完善的配套設(shè)施，并對其重要性做出了合理解釋，可以體現(xiàn)充電樁建設(shè)的重要性。

日本，美國，德國是世界上電動汽車研究和發(fā)展最好的國家。其中日本是世界上電動汽車發(fā)展最快且發(fā)展最好的國家，在2015 年已經(jīng)建成了直流充電樁將近6 000 座，交流充電樁1 萬多座。美國在1991 年成立的電池聯(lián)盟，相繼研發(fā)了多種高性能的電池。極大的促進了電動汽車的發(fā)展。大約到2020 年，將建設(shè)充電樁兩萬各，電動汽車的數(shù)量也達到1 400 萬個。在1971 年，德國在《德國國家電動汽車計劃》中提出了德國電動汽車的建設(shè)目標。預(yù)計到2020 年，電動汽車的數(shù)量達到100 萬輛，到2050 年全面取代燃油汽車。

我國電動汽車雖然起步相對比較晚，但是到現(xiàn)在已經(jīng)達到與上述的發(fā)達國家同一水平的地步。在2015 年國務(wù)院頒布了《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》，明確的確定了電動汽車的地位及充電樁建設(shè)對電動汽車發(fā)展的巨大推動作用，在條文中確定了到2020 年電動汽車的發(fā)展目標：到2020 年，建成適當超前，車樁相隨，智能高效的充電樁充電體系，使基礎(chǔ)設(shè)施能夠滿足超過500 萬輛汽車的充電需求。

電動汽車在充電過程中需要將電網(wǎng)交流電轉(zhuǎn)換為直流電，在這個過程中將會給電網(wǎng)注入大量的低次諧波，嚴重影響電能質(zhì)量，因此電動汽車充電站給電網(wǎng)帶來的諧波是阻礙電動汽車發(fā)展的主要問題之一。且在大量的研究表明，單臺充電樁在充電過程中諧波的含量和各次諧波的大小是變化的過程，而充電站中各個充電樁的工況也是不一樣的，充電過程中很有可能出現(xiàn)突變電流信號，從而說明充電站所處工況非常復(fù)雜。

在充電站諧波檢測方面的主要問題在于充電樁在充電過程中對暫態(tài)、突變、不平穩(wěn)信號進行檢測分析， 而實時分析和計算暫態(tài)諧波信號是充電站諧波抑制的重要一環(huán)。針對現(xiàn)有諧波分析方法，例如使用最為廣泛的基于瞬時無功功率的方法和傅里葉變化的方法都存在暫態(tài)諧波分析實時性、魯棒性、精度差的問題。根據(jù)小波變換算法的特點，小波變換在暫態(tài)、突變、不平穩(wěn)信號中具備較大優(yōu)勢，因此本文研究小波變換在諧波信號處理方面的優(yōu)劣性， 并通過試驗的方式查找對諧波檢測更具優(yōu)勢的小波函數(shù)提，從而達到更好提取充電站諧波信號的目的。

1 小波變換原理分析

在充電站接入電網(wǎng)的數(shù)量發(fā)生變化時和在充電過程中電動汽車充電站的諧波包含了穩(wěn)態(tài)諧波和非穩(wěn)態(tài)諧波，基于瞬時無功功率和傅里葉變化不能準確的檢測。小波變換是基于時頻來對諧波進行檢測，對于電網(wǎng)中的非穩(wěn)態(tài)信號具有很好的處理能力?？朔烁道锶~變換作為全局處理信號的方法而無法體現(xiàn)局部信號的特點。因此小波變換成為當下很熱門的信號處理的方法。

DbN 小波有如下特點：

1）小波函數(shù)與尺度函數(shù)的有效支撐長度為2N-1，小波函數(shù)的消失矩階數(shù)為N。

2）dbN 大多數(shù)不具有對稱性，對于正交小波函數(shù)，不對稱是非常明顯。

3）正則性隨著序號N 的增加而增加。

4）函數(shù)具有正交性。

2 小波函數(shù)的選擇

不同小波函數(shù)應(yīng)用在不同的工程領(lǐng)域，針對充電站中充電樁充電過程這一工況，由于電動汽車充電站所產(chǎn)生的諧波是一個非平穩(wěn)信號，在進行小波變換對充電樁諧波分析之前，首先通過仿真實驗的方法驗證哪一個小波函數(shù)對諧波的檢測更具有優(yōu)勢：

本實驗針對的是電力系統(tǒng)中的諧波成分，電力系統(tǒng)的諧波主要是3、5、7 次等低次諧波，高頻諧波的占有量比較少。電網(wǎng)的基波頻率為50 Hz，5 次諧波的頻率為250 Hz，7 次諧波的頻率為350 Hz。

在實驗中設(shè)置采樣頻率為3 400 Hz，小波分解尺度為5，可以對0 Hz-3 200 Hz 的波形進行分析，將此頻帶劃分為32 個，每個頻帶的頻率為100 hz?；ǖ姆禐?20，3 次諧波的幅值為50，5 次諧波的幅值為30，7 次諧波的幅值為50。則電網(wǎng)中的電壓信號和電流信號可以表示為下述公式

分別使用db4，db44，db8，db16，coif4，sym4，db20 對上述電壓和電流信號進行小波分解，首先采集電網(wǎng)中的電流信號，然后對各個信號采用不同的小波包函數(shù)進行分解，再對小波系數(shù)進行小波包重構(gòu)并計算其有效值，最后計算不同小波函數(shù)的各次諧波誤差率。通過分析誤差率的大小可以明確發(fā)現(xiàn)各個小波函數(shù)的優(yōu)越性。通過在matlab 上面進行分析可以得到各種小波函數(shù)在諧波檢測中的誤差率。

由表1 可知，綜合來講db20 的基波信號的誤差最小，可以達到提取諧波的目的，但是db20 小波函數(shù)也存在著一定的不足，例如原始信號中不含有11 和13 次諧波，但是經(jīng)過對信號進行分解重構(gòu)后出現(xiàn)了11 和13 次諧波，但是但是基波信號的誤差最小，可以達到提取諧波的目的，能夠滿足充電站諧波檢測要求。

下面使用db20 小波變換對充電樁產(chǎn)生的諧波進行仿真驗證。在這里以三相可控型充電樁進行仿真，充電樁的臺數(shù)設(shè)定為1 臺，不加濾波模塊，整流器負載部分等效為一個電感和電阻的串聯(lián)形式。

如圖1 所示，為整個小波變換所產(chǎn)生的低頻部分的波形。小波變化在處理電力系統(tǒng)諧波具有很大的優(yōu)勢，克服了傅里葉變換在處理信號時的一些不足，但是小波變換計算量較大，不利于充電樁諧波檢測的實時性，并且在信號處理過程中會引入新的諧波。

3 結(jié)束語

通過試驗的方式確定了db20 在應(yīng)對充電樁諧波情況具備一定的優(yōu)勢，并且在simulink 仿真平臺進行了驗證，但是小波變換整體的計算量非常的大，無法保證諧波檢測的實時性，因此在后期的研究中，應(yīng)在小波變換的基礎(chǔ)上進行改進，在一定程度上減小諧波檢測時間，加快了諧波檢測速度，更加適用于處理電動汽車充電站的諧波情況。