黃民雄

（上海港引航站洋山分站，上海 200082）

隨著海上運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以及造船技術(shù)的日漸成熟，當(dāng)前船舶開始朝著大型化方向發(fā)展，由此船舶中集裝箱的承載量逐漸提升，港口內(nèi)大型船舶的進(jìn)出港的頻率也越來越高。為了滿足港口對于正常生產(chǎn)的需求，一些船舶操作要求逐漸被打破，一些不具備深水條件的地區(qū)也可以用于?？看笮痛埃?，這些限制的打破對大型船舶駕駛?cè)藛T的操縱能力提出了更為苛刻的要求。近些年大型集裝箱船舶的數(shù)量在短時(shí)間內(nèi)激增，但是整體發(fā)展時(shí)間卻非常短，因此在船舶操縱過程中還存在些許值得注意的方面，同時(shí)由于大型船舶對于駕駛?cè)藛T的操作水平要求非常高，這時(shí)如何通過安全操縱降低船舶事故，已經(jīng)成為各船公司所深思的問題。

1 大型集裝箱船舶的操縱特征與要點(diǎn)

大型集裝箱船舶的操縱方式比較復(fù)雜，在實(shí)踐過程中需要注意以下幾點(diǎn)：第一，大型船舶的吃水能力較大，這就意味著在一些寬度、深度不足的地區(qū)進(jìn)出港可能會受到限制；第二，大型船舶的淺水效應(yīng)比較突出，停車淌航時(shí)舵效喪失的時(shí)間比較迅速，同時(shí)大船改向能力比較弱，因此在進(jìn)出港過程中很容易出現(xiàn)舵效喪失的情況，針對這一現(xiàn)象應(yīng)當(dāng)通過早施舵等方式解決；第三，風(fēng)力對大型集裝箱船舶的作用效果比較明顯，進(jìn)而會對船舶的操縱性造成影響；第四，大型船舶的排水能力強(qiáng)且慣性非常大，在操縱過程中靈活性不足（如下圖1）；第五，大型船舶兼具快速提速能力與制動能力；第六，船舶在承載集裝箱后會出現(xiàn)視野盲區(qū)，這將會對船舶的進(jìn)出港造成很大影響。

圖1 大型船舶的排水能力強(qiáng)

大型集裝箱船舶操縱特征決定了其有很多事項(xiàng)需要注意：第一；船舶在進(jìn)出港時(shí)需要注意風(fēng)流壓對船舶的影響，要將船舶的偏移控制在一定范圍內(nèi)，避免受到風(fēng)流壓而偏離航道，同時(shí)風(fēng)流壓導(dǎo)致的偏航已經(jīng)成為船舶觸礁的重要原因；第二，大型集裝箱船舶的船體非常龐大，其船舶具有很強(qiáng)的慣性，因此需要以計(jì)算機(jī)保護(hù)程序?yàn)榛A(chǔ)逐步減慢船體速度，這就要求船舶在進(jìn)入港口前就要開始備車減速，并通過測試主機(jī)換向狀態(tài)等等降低船舶的慣性風(fēng)險(xiǎn)；第三，在船舶進(jìn)出港過程中需要與浮筒保持足夠的距離，防止由于安全距離不足而產(chǎn)生的碰擦浮筒現(xiàn)象；第四，大型船舶需要提前做好進(jìn)入淺水區(qū)的準(zhǔn)備，在進(jìn)入淺水區(qū)后控制行駛速度和下沉量，必要時(shí)可以申請護(hù)航。

2 大型集裝箱船舶進(jìn)港出港注意事項(xiàng)

2.1 風(fēng)險(xiǎn)評估

大型集裝箱船舶在進(jìn)入港口前需要做好風(fēng)險(xiǎn)評估和其他準(zhǔn)備工作，風(fēng)險(xiǎn)評估目的是降低設(shè)備的安全隱患，進(jìn)而控制船舶潛在風(fēng)險(xiǎn)。首先，船舶駕駛?cè)藛T需要完全掌握航道與風(fēng)流壓，這些工作能夠?yàn)榇绊樌M(jìn)港提供保障，且即便是船舶無法進(jìn)入港口，通過掌握航道情況也可以及時(shí)駛離。此外，需要為大型船舶進(jìn)港提供充足的時(shí)間，保證有富余時(shí)間進(jìn)行正倒車試驗(yàn)以及測試風(fēng)流壓，在完成這些準(zhǔn)備工作后進(jìn)入泊位。通常情況下，船舶需要留出30min—60min 的空余時(shí)間用于應(yīng)對港口出現(xiàn)的各類突發(fā)事件。在進(jìn)入到引航作業(yè)區(qū)后大型船舶需要應(yīng)對區(qū)域內(nèi)復(fù)雜的船舶情況，這時(shí)船長就不能隨便聽取未上傳引航員的指令，而是需要以VTS 的指令為主進(jìn)行船舶航行。

2.2 利用駕駛臺做好與領(lǐng)航員的溝通

通常情況下港口引航員非常熟悉行駛航道，但是其對于大型船舶的操控能力比較弱，同時(shí)各地區(qū)港口引航員的能力均各不相同，因此，大型船舶船長要積極做好與引航員的溝通工作，自覺向引航員介紹船舶情況，如最大吃水以及引航員想要獲取的信息等等，而引航員也需要向船長介紹港口的情況，如入港的注意點(diǎn)、采取的必要保護(hù)措施以及港內(nèi)泊位安排等等，通過引航員與船舶船長的溝通工作能夠極大地提升船舶入港的安全系數(shù)。此外，當(dāng)引航員對船舶情況存在疑問時(shí)，船長需要耐心解答，并主動協(xié)助引航員開展工作，當(dāng)船長發(fā)現(xiàn)引航員的操作方式有問題且勸阻無效后，為了確保船舶安全，船長應(yīng)當(dāng)在第一時(shí)間獲得船舶操縱權(quán)，《海船船員值班規(guī)則》中明確表明，即便是船舶有引航員時(shí)船長仍然具有管理、駕駛船舶的權(quán)力，且當(dāng)引航員的操縱方式出現(xiàn)問題時(shí)，船長需要及時(shí)對這一行為進(jìn)行糾正，此外，在STCW78/95 公約當(dāng)中同樣賦予了船長對船舶安全負(fù)責(zé)的權(quán)力。基于此，船長應(yīng)當(dāng)與引航員保持有效溝通，但是不能完全放權(quán)于引航員，而兩者的地位并沒有主次之分，而是相互協(xié)作關(guān)系，同時(shí)船長應(yīng)當(dāng)對船舶的安全行駛負(fù)全部責(zé)任。

2.3 掌握進(jìn)出港時(shí)的極端情況

大型船舶每次進(jìn)出港都面臨著很大的風(fēng)險(xiǎn)，這些風(fēng)險(xiǎn)一方面具有多元性，即風(fēng)險(xiǎn)種類多且性質(zhì)不同，另一方面具有不可預(yù)測性，即無法掌握何時(shí)何地出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)前船舶噸位越來越重，同時(shí)在進(jìn)出港口過程中吃水非常大，受到港內(nèi)富余水深的影響，大型船舶的轉(zhuǎn)向追隨能力可能就會受到影響，在這種情況下即便是專業(yè)能力非常強(qiáng)的操作人員也很難完美處理，大型船舶在進(jìn)出港過程中出現(xiàn)極端情況的現(xiàn)象非常稀少，但是一旦出現(xiàn)便會引起非常嚴(yán)重的事故，為了真實(shí)做到防患于未然，船長需要高度重視船舶的安全防護(hù)工作。首先，當(dāng)大型船舶需要大角度轉(zhuǎn)向時(shí)應(yīng)盡可能地避免把定，而是需要適當(dāng)控制轉(zhuǎn)向角速度和船舶的轉(zhuǎn)向，船舶把定以后轉(zhuǎn)向非常艱難，同時(shí)會耗費(fèi)大量的時(shí)間（如下圖2）。

圖2 大型船舶大角度轉(zhuǎn)向圖示

3 大型集裝箱船舶的靠泊離泊操縱

關(guān)于大型集裝箱靠泊離泊的方式并沒有嚴(yán)格的規(guī)定，順靠、倒車靠等方式均可適用，但是在船舶靠泊離泊過程中船長需要對各種操縱方式形成動態(tài)化的認(rèn)識，并提前分析各類靠泊方式可能出現(xiàn)的不利狀況。無論何種操縱方式都有著嚴(yán)格的要求，在順靠過程中需要非常重視船舶余速的控制力度，同時(shí)科學(xué)確定船舶與碼頭的橫向距離。在船舶到達(dá)泊位且已經(jīng)保持安全距離時(shí)應(yīng)當(dāng)使用拖輪和艏側(cè)推，其目的是確保大型船舶能夠以緩慢的速度與碼頭平行，防止大型船舶由于速度和慣性影響而無法停下。就大型集裝箱船舶而言，在距離港口泊位3 海里時(shí)就需要使用微速進(jìn)，并恰當(dāng)停車淌航貼近碼頭。若大型船舶使用掉頭靠，則需要以風(fēng)流和港口周邊水域的情況確定掉頭方式，同時(shí)還需要確定反移量和艏艉與碼頭的距離，并降低風(fēng)流對船舶的影響；若采用倒車靠則需要提前了解碼頭情況，如一些港口的碼頭規(guī)定必須倒車后退靠碼頭，在倒車靠過程中需要嚴(yán)格控制大型船舶的倒退速度以及橫向間距，當(dāng)船舶到達(dá)泊位以后需要及時(shí)將船體穩(wěn)定，而后再漸漸與碼頭靠近。離泊的操縱要點(diǎn)要少于靠泊，但是同樣需要嚴(yán)格按照操縱規(guī)范進(jìn)行，進(jìn)而降低船舶離泊時(shí)的安全隱患。

在靠泊前需要提前擬定停靠方案，船舶必須熟悉靠泊的情況，如航道內(nèi)其他船只情況、泊位長度、氣流風(fēng)流以及水深等等，并在確保安全的情況下確定拖輪用量；其次，船舶需要提前減速并控制余速，確定船舶進(jìn)靠角度，在靠泊操縱過程中需要充分考慮到大型船舶操縱困難緩慢的特征，由于大型船舶需要極大的回旋區(qū)域，這就使得港口內(nèi)大型船舶的操縱受到很多限制，因此在操縱過程中不僅需要考慮到外界因素對船舶的影響，而且還需要考慮大型船舶的自身特點(diǎn)，并制定詳細(xì)的操縱計(jì)劃。通常情況下在大型船舶在靠泊前就需要提前控制船體余速，在距離泊位3 倍船長時(shí)余速應(yīng)控制在3kn 以下，當(dāng)船舶靠近泊位時(shí)余速應(yīng)當(dāng)為0，由于大型船舶質(zhì)量較高，在船舶靠泊過程中需要及時(shí)調(diào)整船體并與泊位平行，此外，靠泊過程中還需要防止船體與碼頭出現(xiàn)角度，一旦出現(xiàn)角度，在船舶能量的影響下船舶船體非常容易出現(xiàn)損壞，同時(shí)還容易損壞碼頭的一些設(shè)施。在靠泊過程中船體中存在視野盲區(qū)，所以操縱人員需要及時(shí)做好船體周邊環(huán)境的反饋工作，并為船舶駕駛臺的操縱提供必要的信息支持。船舶靠泊需要充分考慮速度、位置和角度三方面因素，而其中最為重要的就是速度，其直接關(guān)系到船舶能否成功靠泊，就大型集裝箱船舶而言，只要能夠控制好靠泊的速度，那么角度與位置基本能夠達(dá)到靠泊的要求。

大型船舶的離泊比較簡單，船舶離泊時(shí)幾乎不存在不確定因素，其所面臨的安全風(fēng)險(xiǎn)較小。此外，離泊是碼頭中的船舶向外擴(kuò)散，是船舶速度提升的過程，同時(shí)還是由狹窄航道向?qū)掗熀Ｃ嫘旭偟倪^程。因此相對于靠泊，離泊的操縱難度較低，但是正是因?yàn)殡x泊比較簡單，船長非常容易忽視船舶離泊操縱要點(diǎn)，所以從大型船舶出現(xiàn)的事故來看，很多也是由于離泊所引起。

4 結(jié)語

綜上所述，近些年在世界各地的港口都出現(xiàn)過大型集裝箱船舶碰撞或者擱淺的事故，這不僅會對經(jīng)濟(jì)造成影響，而且還會出現(xiàn)很大的人員傷亡，從這些事故產(chǎn)生的原因來看，與重視程度不足、操縱方式不規(guī)范存在很大聯(lián)系，因此為了降低這些由于人為因素導(dǎo)致的事故，就要通過提升風(fēng)險(xiǎn)防控意識等方面入手，嚴(yán)格確保大型集裝箱船舶進(jìn)出港口的操縱要領(lǐng)，進(jìn)而在源頭處降低安全事故的出現(xiàn)。