高迪，葛炬，張博

摘? 要：文章對新疆22個機場進行機場中心性評價，得出烏魯木齊地窩堡國際機場為一級中心性機場；喀什機場、庫爾勒梨城機場、伊寧機場、阿克蘇紅旗坡機場為二級中心性機場；其余機場為三級中心性機場。通過貨物吸引力和場強模型，得出一級、二級中心性機場的貨物吸引區(qū)域范圍，進而優(yōu)化新疆機場航空貨物運輸網(wǎng)絡(luò)。

關(guān)鍵詞：航空貨運；貨運吸引力；場強；運輸網(wǎng)絡(luò)

中圖分類號：F560? ? 文獻標志碼：A

DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.11.023

Abstract： Based on the evaluation of airport centrality of 22 airports in Xinjiang， it is concluded that Urumqi Diwopu International Airport is a first-class centrality airport. Kashgar Airport， Korla Licheng Airport， Yining Airport， Aksu Hongqipo Airport for secondary central airports; the rest of the airports are level three central airports. Through the model of cargo attraction and field strength， the range of cargo attraction area of the first and second level central airports is obtained， and then the air cargo transportation network of Xinjiang airport is optimized.

Key words： air freight; freight attraction; field strength; transportation network

1? 研究背景

航空貨運以其迅速、安全、準時的運作模式贏得了相當大的市場，現(xiàn)已成為現(xiàn)代物流的重要組成部分。近年來，新疆航空貨運不斷發(fā)展，截止到2021年新疆共有1個樞紐機場、21個支線機場，2021年新疆航空貨郵吞吐量累計完成17.77萬噸。

新疆區(qū)域遼闊，支線航空發(fā)達，獨立成網(wǎng)，為典型的軸輻式網(wǎng)絡(luò)，此網(wǎng)絡(luò)具有優(yōu)化新疆機場資源配置、發(fā)揮密度經(jīng)濟效應(yīng)、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)的特點[1]。以特色農(nóng)產(chǎn)品、工業(yè)品、電商快遞為主的新疆航空貨運貨物具有較強的單向性和季節(jié)性特點。對新疆各機場航空貨運吸引力分析，實現(xiàn)我國西部地區(qū)建成向東衍射，向西開放的航空貨運樞紐、推進新疆各地區(qū)航空貨運水平提升、開拓新經(jīng)濟發(fā)展局面等具有舉足輕重的地位[2]。

2? 機場中心性等級分析

對于機場中心性等級分析，根據(jù)當前新疆各地區(qū)發(fā)展要求，綜合考慮各機場屬性的復(fù)雜性、多樣性特色，同時考慮到新疆機場通航時間的局限性，本文通過構(gòu)建機場中心性等級評價指標體系，分析各機場中心性等級。

2.1? 機場中心性評價指標體系

新疆機場分布呈現(xiàn)多而散的特征，各機場間發(fā)展等級受機場內(nèi)外影響。本文選擇機場所在區(qū)域人口規(guī)模、機場吞吐量、機場連接性、機場通達性以及地區(qū)經(jīng)濟水平共20項評價指標，構(gòu)建出機場中性評價指標體系進行相關(guān)性分析，如圖1所示。

2.2? 指標數(shù)據(jù)來源

本研究數(shù)據(jù)來自于2021年《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》、2021年《新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團統(tǒng)計年鑒》、2021中國民航局發(fā)布的統(tǒng)計公報、中國民用航空新疆管理局統(tǒng)計數(shù)據(jù)和《中國民用機場百科》。

2.3? 各項指標權(quán)重的確定及計算模型

針對新疆機場中心性等級本文利用熵值法分析每個指標在機場中心性中所占的權(quán)重，然后得到各個指標的綜合權(quán)重。最后并利用加權(quán)求和模型評價機場中心性等級，計算模型如下：

d=1-■? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（1）

其中：n為樣本總數(shù)，x■為指標值，d為熵值。

s■=■■*x■? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（2）

其中：s■為各樣本綜合得分。

2.4? 結(jié)果分析

首先對各指標進行無量綱化和正向處理，以完成數(shù)據(jù)預(yù)處理；其次利用式（1）和式（2）計算模型，計算出各指標權(quán)重；結(jié)合各機場指標數(shù)據(jù)，完成各機場的綜合得分計算，最終計算結(jié)果為，烏魯木齊地窩堡國際機場：31.21分；喀什機場：6.07分；庫爾勒梨城機場：5.44分；伊寧機場：4.66分；阿克蘇紅旗坡機場：4.60分；克拉瑪依古海機場：4.38分；吐魯番交河機場：4.05分；和田機場：4.05分；哈密伊州機場：3.60分；石河子花園機場：3.29分；且末玉都機場：3.26分；庫車龜茲機場：3.14分；新源那拉提機場：2.94分；阿勒泰雪都機場：2.93分；莎車葉爾羌機場：2.67分；博樂阿拉山口機場：2.59分；塔城千泉機場：2.38分；圖木舒克唐王城機場：2.24分；于田萬方機場：2.15分；富蘊可可托海機場：1.66分；若羌葉爾羌機場：1.54分；布爾津喀納斯機場：1.16分。

根據(jù)計算結(jié)果，劃分一級中心性機場為烏魯木齊地窩堡國際機場；二級中心性機場為：喀什機場、庫爾勒梨城機場、伊寧機場、阿克蘇紅旗坡機場（以下簡稱為主要機場）；其余機場為三級中心性機場。對于克拉瑪依古海機場其雖與阿克蘇紅旗坡機場得分相差較小，但該機場在航線總數(shù)、與樞紐機場開通航線數(shù)、貨郵吞吐量和旅客吞吐量等主要指標方面與阿克蘇紅旗坡機場呈現(xiàn)斷裂式減小，且與烏魯木齊地窩堡國際機場聯(lián)系緊密，導(dǎo)致其貨運發(fā)展受限。

3? 模型的構(gòu)建與求解

3.1? 模型的建立

3.1.1? 研究說明

（1）本研究認為主要機場周圍縣市區(qū)域的貨物是通過公路運輸。

（2）南疆主要機場的吸引范圍在200公里至350公里范圍內(nèi)；北疆的吸引距離最大不超過650公里。

（3）由于南北疆城市密度相差較大，縣市之間差別懸殊，所以新疆原有機場布局為基礎(chǔ)，綜合地理、人口、經(jīng)濟等因素，以機場為區(qū)域質(zhì)心，對新疆貨運區(qū)域進行劃分，具體劃分結(jié)果為A1：烏魯木齊市、昌吉回族自治州；A2：喀什市、疏附縣、疏勒縣、英吉沙縣、伽師縣、岳普湖縣、克孜勒蘇柯爾克孜自治州；A3：和田市、和田縣皮山縣、墨玉縣、洛浦縣；A4：庫爾勒市、和靜縣、輪臺縣、尉犁縣、博湖縣、碩縣焉耆回族自治縣；A5：克拉瑪依市、烏蘇市、沙灣市；A6：吐魯番市；A7：哈密市；A8：阿克蘇市、溫宿縣、阿拉爾市阿瓦提縣、安柯坪縣、烏什縣；A9：庫車市、拜城縣、新和縣、沙雅縣；A10：阿勒泰市、布爾津縣、哈巴河縣、吉木乃縣、福?？h、富蘊縣、青河縣、北屯市；A11：博樂市、溫泉縣、阿拉山口市、精河縣、雙河市；A12：伊寧市、霍爾果斯市、霍城縣、伊寧縣、昭蘇縣、特克斯縣、鞏留縣、察布查爾錫伯自治縣；A13：新源縣、尼勒克縣；A14：塔城市、裕民縣、額敏縣、托里縣、和布克賽爾蒙古自治縣；A15：且末縣；A16：石河子市；A17：莎車縣、澤普縣、麥蓋提縣、葉城縣、塔什庫爾干塔吉克自治縣；A18：若羌縣；A19：圖木舒克市、巴楚縣；A20：于田縣、策勒縣、民豐縣。

3.1.2? 貨運吸引力模型建立

（1）貨運引力模型構(gòu)建

機場作為區(qū)域航空貨運經(jīng)濟新的增長點，對周邊地區(qū)具有強大的吸引和輻射能力。傳統(tǒng)引力模型主要研究不同個體在空間上相互作用的強度[3]，本文結(jié)合主要機場對周邊縣市的貨物吸引，一方面受加權(quán)距離影響，同樣也受區(qū)域經(jīng)濟、人口、快遞業(yè)務(wù)量以及一、二產(chǎn)業(yè)影響，對傳統(tǒng)引力模型進行參數(shù)修正，對5個主要機場建立貨運吸引力模型。

F■=■? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（3）

式中：F■表示主要機場i對劃分區(qū)域j的引力；Q■、q■表示主要機場和劃分區(qū)域的貨運規(guī)模（包括新增城鎮(zhèn)就業(yè)人口、快遞業(yè)務(wù)量、一、二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值）；D■表示主要機場與劃分區(qū)域之間的加權(quán)距離。

（2）加權(quán)距離的計算[4]

簡單的矢量距離計算兩個中心之間的引力，具有片面性，會丟失很多通達性信息，無法相對準確計算引力，因此采用加權(quán)距離進行計算。

D■=α*β*d■? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（4）

式中：α為機場中心性修正參數(shù)，由主要機場中心性得分與區(qū)域內(nèi)機場中心性得分進行確定，兩者中心性得分相差越大，表現(xiàn)出兩者之間貨運吸引潛力越大；β為主要機場與區(qū)域質(zhì)心之間的道路通達能力，主要受兩者之間距離、時間、道路類型因素影響，兩者之間通達性越高，對于貨運交流以及機場對該區(qū)域貨運吸引力越強；d■為兩者之間最短矢量距離。

（3）場強模型

利用場強模型可以測算出主要機場對周圍市縣的單向輻射能力。對場強模型進行修正，對于相對準確地界定主要機場輻射范圍具有極其重要意義[5]。一個地區(qū)可能同時受兩個或兩個以上機場吸引，這種界定的劃分是在機場“磁場”中找到作用力的斷崖點，從而來劃定范圍[6]。機場能吸引哪些區(qū)域貨物與機場本身的實力成正相關(guān)，機場實力與航線、航班、貨郵吞吐量、旅客吞吐量以及進、出港飛機起降架次有關(guān)，因此根據(jù)場強公式，確定主要機場場強修正表達式為：

E■=■? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （5）

式中：E■為主要機場對周圍區(qū)域產(chǎn)生的場強；V■為主要機場貨運實力。

3.2? 模型求解

3.2.1? 計算過程及結(jié)果

根據(jù)式（3）、式（5）分別計算出主要機場對劃分的15個區(qū)域的吸引力和場強（如表1、表2所示）。需要說明的是，主要機場引力值、場強值僅體現(xiàn)出對周邊市縣的聯(lián)系程度[7]。

3.2.2? 結(jié)果分析

由上述表可以得出：區(qū)域A5、A16是5個機場的貨運競爭區(qū)域；區(qū)域A9分別是除烏魯木齊地窩堡國際機場外其他4個主要機場的貨運競爭區(qū)域；A11、A19、A7均為3個主要機場的貨運競爭區(qū)域。但是這5個主要機場對于且末縣貨物的吸引力均較弱，綜合這5個機場對該縣的吸引力比較，庫爾勒梨城機場對該縣貨運吸引潛力最大。綜上，5個主要機場貨運吸引范圍覆蓋全疆，且排名前七的區(qū)域重復(fù)率較高。

烏魯木齊地窩堡國際機場對A16、A6、A11、A14、A5區(qū)域的場強較大；喀什機場對A17、A19、A20區(qū)域的場強較大；庫爾勒梨城機場對A18、A9、A19區(qū)域?qū)鰪娸^大；伊寧機場對A13、A11區(qū)域的場強較大；阿克蘇紅旗坡機場對A19、A9、A17區(qū)域的場強較大；之后場強值都呈現(xiàn)斷崖式下跌。充分體現(xiàn)出各主要機場對以上區(qū)域單向貨運吸引能力較強。

4? 結(jié)? 論

本文通過對新疆22個機場進行評價，得出5個主要機場；并基于貨運吸引力和場強模型，對主要機場的貨運吸引范圍進行界定，根據(jù)各主要機場貨運吸引范圍得出：新疆中部區(qū)域貨運競爭最激烈，主要機場能夠滿足南北疆貨運需求，其中烏魯木齊地窩堡國際機場主要輻射區(qū)域A1、A16、A5、A6、A14、A7、A10；喀什機場主要輻射區(qū)域A2、A17、A3、A20；庫爾勒梨城機場主要輻射區(qū)域A4、A15、A18；伊寧機場主要輻射區(qū)域A11、A12、A13；阿克蘇紅旗坡機場主要輻射區(qū)域A8、A9、A19。

根據(jù)現(xiàn)有區(qū)域布局應(yīng)重點完善區(qū)域內(nèi)貨物集散能力和各主要機場間貨運聯(lián)系，首先加強機場貨運設(shè)施建設(shè)，增強核心機場與輻射區(qū)域間貨運通達性，降低時間成本，從而提升區(qū)域貨源集散便利性；其次以中心機場為核心逐步形成臨空經(jīng)濟區(qū)，聚集周邊區(qū)域物流、資金流、信息流、人流，成為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展新極點；隨著機場腹地經(jīng)濟發(fā)展，以航空貨運服務(wù)為核心，帶動航空產(chǎn)業(yè)衍生，形成新的現(xiàn)代化航空物流產(chǎn)業(yè)集群[8]；優(yōu)化新疆航空貨運網(wǎng)絡(luò)，提升新疆航空貨運水平。

參考文獻：

[1] 尚劉冰. 基于軸輻式網(wǎng)絡(luò)的我國航空貨運網(wǎng)絡(luò)布局研究[D]. 天津：中國民航大學，2020.

[2] 朱曉明. 旅游業(yè)對航空網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響研究——以新疆維吾爾自治區(qū)為例[D]. 烏魯木齊：新疆農(nóng)業(yè)大學，2021.

[3] 張紅鳳，王鶴鳴，何旭. 基于改進引力模型的山東省城市空間聯(lián)系與格局劃分[J]. 山東財經(jīng)大學學報，2019，31（3）：110-120.

[4] 王林枝，王盼盼，郭林豪，等. 基于引力和場強模型的山東半島城市群空間范圍界定[J]. 城市建設(shè)理論研究（電子版），2017（18）：40-42.

[5] 魏偉，高曉，陳莉，等. 基于引力和場強模型的干旱內(nèi)陸河流域城鄉(xiāng)體系相互作用及空間表達[J]. 干旱區(qū)資源與環(huán)境，2012，26（10）：156-161.

[6] 文雅. 穗港空港的物流發(fā)展態(tài)勢——基于引力模型和場強模型的研究[J]. 國際經(jīng)貿(mào)探索，2010，26（4）：28-33.

[7] 曠惠瑩. 基于引力、場強模型下的貴陽空港物流研究[D]. 貴陽：貴州師范大學，2015.

[8] 吳振坤，楊雪萍. 國際航空貨運樞紐：區(qū)域發(fā)展的新動力[J]. 區(qū)域經(jīng)濟評論，2016（2）：107-112.