潘龍德，崔立林，章文文，程果

(海軍工程大學(xué) 振動與噪聲研究所，湖北 武漢 430033)

0 引言

潛艇在水下航行時，發(fā)出的噪聲主要有3 個方面的來源，分別是機械噪聲、螺旋槳噪聲和水動力噪聲。其中，水動力噪聲的典型特征是其噪聲總級正比于流體速度的5～7 次冪，在流體速度超過10 kn 時，其噪聲總級甚至與流體速度的10 次冪成正比[1]。隨著我國科研實力不斷增強，潛艇航行時產(chǎn)生的機械噪聲和螺旋槳噪聲得到有效的控制，意味著水動力噪聲成為潛艇的主要噪聲源。已有的指揮臺圍殼設(shè)計時考慮的主要因素都是其對潛艇航行時產(chǎn)生的阻力以及操縱性能等方面的影響。隨著潛艇航速的提升，指揮臺圍殼部位產(chǎn)生的水動力噪聲問題逐漸引起關(guān)注。聚焦指揮臺圍殼產(chǎn)生的突出水動力噪聲相關(guān)問題，美國專門研究潛艇水動力、噪聲和結(jié)構(gòu)的綜合研究單位——水面戰(zhàn)爭研究中心卡得洛克分部，曾經(jīng)專門提出有關(guān)先進圍殼研發(fā)的項目（Advanced sail project），此項目在水動力、復(fù)合材料技術(shù)、水動力噪聲、結(jié)構(gòu)設(shè)計等幾個方面全面的對潛艇指揮臺圍殼進行詳細(xì)研究[2]。馬蹄渦是指揮臺圍殼主要噪聲源，指揮臺圍殼線型對馬蹄渦有顯著影響；此外，指揮臺圍殼線型對圍殼尾流也有顯著影響，進而影響螺旋槳噪聲。改變指揮臺圍殼的相對厚度就是優(yōu)化指揮臺圍殼線型中的一種，相對厚度即最大寬度與弦長比值。相對厚度較小的指揮臺圍殼通常稱之為“薄翼型”圍殼。

Xihui Wang等[3]應(yīng)用數(shù)值模擬技術(shù)研究了不同指揮臺圍殼形狀對潛艇水動力噪聲的影響。結(jié)果表明改變指揮臺圍殼前緣線型可以有效抑制潛艇水動力噪聲，使聲壓級降低4.69 dB。張楠等[4]開展了潛艇指揮臺圍殼線型優(yōu)化對抑制脈動壓力與流激噪聲的效果方面的數(shù)值模擬研究，對潛艇指揮臺圍殼進行了前緣加裝填角以及三維座艙型圍殼等優(yōu)化，分別對原指揮臺圍殼和線型優(yōu)化后的指揮臺圍殼進行了指揮臺圍殼部位渦量的分布特性和噪聲分布特性數(shù)值計算，分析結(jié)果表明線型優(yōu)化后的指揮臺圍殼可以減小脈動壓力與流激噪聲的產(chǎn)生，可以很好地改善流動品質(zhì)，可以為潛艇流聲耦合和未來潛艇的設(shè)計提供一定參考借鑒。劉龍舉等[5]對SUBOFF 標(biāo)準(zhǔn)模型進行沙丘化改進后，開展了指揮臺圍殼阻力和尾部伴流等方面的數(shù)值模擬研究，針對沙丘型指揮臺圍殼的優(yōu)化方案對潛艇阻力和尾部伴流等方面的影響進行初步探索，為指揮臺圍殼的設(shè)計優(yōu)化提供新思路，王志博等[6]將指揮臺圍殼分為兩段，通過改變進流段的線型而不變?nèi)チ鞫蔚木€型的方法，設(shè)計出3 種新指揮臺圍殼方案，然后分別對其數(shù)值模擬得出的槳盤面速度情況、槳盤面處渦量分布等結(jié)果進行分析，表明光順過渡的前緣線型可以有效改善指揮臺圍殼的入流品質(zhì)，優(yōu)化指揮臺圍殼周圍渦量分布，進而有助于尾流的均勻性。

通過上述國內(nèi)外相關(guān)研究現(xiàn)狀來看，雖說有大量學(xué)者利用數(shù)值模擬計算分析了潛艇指揮臺圍殼線型對潛艇流噪聲的影響，但是卻沒有人對潛艇指揮臺圍殼相對厚度對潛艇繞流場和水動力噪聲的影響進行研究分析。指揮臺圍殼相對厚度變化對潛艇繞流場和水動力噪聲是否有影響尚不清楚；會有多大影響也不清楚，所以需要開展相關(guān)研究。

1 數(shù)值方法

采用經(jīng)過改良的延時分離渦模擬（IDDES）模型，對計算域內(nèi)的流場進行數(shù)值模擬，計算得到潛艇指揮臺圍殼周圍流場渦量、槳盤面速度分布情況以及指揮臺圍殼根部特征點處脈動壓力分布特性。

1.1 改良的延遲分離渦模擬（IDDES）

分離渦（detached-eddy simulation,DES）[7]方法是把雷諾平均方法（reynolds-averaged navier-stokes,RANS）與大渦模擬（large eddy simulation,LES）方法結(jié)合在一起的混合方法，經(jīng)過很多學(xué)者的應(yīng)用，已被證實是一種可靠、有效的仿真方法。DES 方法會根據(jù)距離壁面的遠(yuǎn)近程度來應(yīng)用不同的模型進行仿真計算，在距離壁面較近的位置使用RANS 進行仿真計算，在遠(yuǎn)離壁面的分離區(qū)應(yīng)用LES 來進行仿真計算。

改良的延遲分離渦方法（IDDES）是在DES 基礎(chǔ)上提出的一種改進的方法。它把兩類RANS/LES 方法結(jié)合在一起來應(yīng)用，一類是延遲的分離渦方法（DDES），另一類為使用壁面函數(shù)的大渦模擬方法（WMLES），將兩類方法混合在一起，可以削弱DES 方法對網(wǎng)格劃分的依賴，同時還可以提高近壁面附近流場的求解精度[8]。

IDDES 中長度尺度lIDDES表達(dá)式如下：

式中：下標(biāo)d和e分別為與延遲函數(shù)和上升函數(shù)相關(guān)的符號[9]，fd為延遲過渡函數(shù)，fd能避免LES 在邊界層內(nèi)進行求解，從而解決了GID 問題。fe為轉(zhuǎn)換函數(shù)，d為離壁面的最短距離，ψ 為低雷諾數(shù)修正函數(shù)，Cdes=0.65。公式詳細(xì)內(nèi)容參見文獻(xiàn)[9]。

IDDES 提高了高雷諾數(shù)下大分離流動的數(shù)值求解精度，一定程度上解決了DES 在應(yīng)對大分離流動中所產(chǎn)生的模型應(yīng)力耗散和對數(shù)層不匹配的問題[8]。

1.2 幾何模型

SUBOFF 潛艇模型是美國大衛(wèi)·泰勒研究中心（DTRC）用于檢驗潛艇流場計算方法準(zhǔn)確性的標(biāo)準(zhǔn)模型，試驗資料豐富。SUBOFF 模型總長4.356 m；其首部長為1.016，平行中體長為2.229 m，尾部長為1.111 m，中部最大直徑為0.508 m，指揮臺圍殼高0.206 m，長0.368 m，最大厚度0.066 m[10]。幾何模型如圖1 所示。

圖1 全附體SUBOFF 幾何模型Fig.1 Fully attached SUBOFF geometric model

以SUBOFF 標(biāo)準(zhǔn)模型的指揮臺圍殼為母型，改變指揮臺圍殼最大寬度，得到不同指揮臺圍殼相對厚度（最大寬度與弦長比值）的潛艇模型。因為指揮臺圍殼鼻艏的變化對水動力性能有很大影響，所以要在改變指揮臺圍殼相對厚度時盡量不變指揮臺圍殼鼻首的線型，以此為依據(jù)，不變指揮臺圍殼艏部進流段線型，在增加指揮臺圍殼最大寬度同時減少指揮臺圍殼平行中體長度，直至平行中體長度減小至0。經(jīng)過調(diào)研，指揮臺圍殼兩側(cè)都會存在自由空間，并且最大寬度的變化量都是微小的，所以指揮臺圍殼內(nèi)部的空間基本保持不變，也就不用考慮因指揮臺圍殼相對厚度變化而導(dǎo)致的內(nèi)部圍封空間變化而引起的其他問題。

不同圍殼的首部和尾部的長度按如下公式定義：

Lfi和Lai是修正后的圍殼的首部和尾部的長度，RLP是SUBOFF 潛艇模型圍殼平行中體長度與除去平行中體后指揮臺圍殼剩余長度的比值，ai是修正系數(shù)，Rwi相關(guān)寬度，即每個模型最大寬度值與圍殼長度之比，i是對應(yīng)于不同圍殼方案的下標(biāo)，Rw0=0.18，Rw1=0.16，Rw2=0.20，Rw3=0.22，Rw4=0.24。W0為原模型最大寬度0.066 m。

根據(jù)由Grove et al 1989 提供的DARPA SUBOFF 指揮臺圍殼公式，修正后的指揮臺圍殼展向坐標(biāo)和指揮臺圍殼蓋坐標(biāo)可以被定義為：

Lt和y0分別是SUBOFF 潛艇圍殼的總長度和最大半寬值，yfi，yai和yci分別是修正后的圍殼的首部展向坐標(biāo)、尾部展向坐標(biāo)和蓋坐標(biāo)，+代表右舷，?代表左舷，yi是修正后圍殼展向坐標(biāo)，它是由yfi和yai構(gòu)成，x是和圍殼導(dǎo)邊相關(guān)的順流方向坐標(biāo)，0 ≤x≤Lt，z是與軸對稱艇體的對稱軸相關(guān)的垂向坐標(biāo)，以上所有的參數(shù)單位都是m。

可以觀察到S4 的線型不能用以上公式進行計算，因為其沒有平行中體，S4 的線型可以由S3 的結(jié)果乘以參數(shù)a4/a3來計算，也就是y4=

表1 為所要研究5 種不同相對厚度指揮臺圍殼具體參數(shù)。

表1 模型相對厚度參數(shù)Tab.1 Relative thickness parameters of model

圖2 為5 種不同相對厚度指揮臺圍殼示意圖。

圖2 不同相對厚度指揮臺圍殼示意圖Fig.2 Schematic diagram of sail with different relative thickness

1.3 計算域及邊界條件設(shè)置

計算域為圓柱體，如圖3 所示，圓柱體長為4 倍艇長，圓柱直徑為10 倍最大艇直徑，進流段長度為1 倍艇長，出流段長度為2 倍艇長。邊界條件定義為速度入口邊界條件，壓力出口邊界條件，外流場取為對稱面邊界條件，艇體表面為壁面無滑移邊界條件。利用商用軟件Fluent 進行數(shù)值計算。

圖3 計算域及邊界條件設(shè)置Fig.3 Calculation domain and boundary condition setting

1.4 網(wǎng)格生成

利用商用專業(yè)網(wǎng)格劃分軟件ICEM CFD 進行整體的結(jié)構(gòu)化網(wǎng)格劃分，劃分結(jié)果如圖4 所示。用在SUBOFF艇體表面生成邊界層網(wǎng)格、在指揮臺圍殼部位進行網(wǎng)格加密等方式來提高計算精度。為很好捕捉艇體表面，特別是圍殼周圍流場特性，艇體表面Y+取為30。

圖4 潛艇模型網(wǎng)格Fig.4 Submarine model grid

為消除因網(wǎng)格劃分不同而產(chǎn)生的對數(shù)值計算結(jié)果的影響，要進行網(wǎng)格無關(guān)性驗證。本文設(shè)置4 種不同單元數(shù)目的網(wǎng)格進行無關(guān)性驗證，網(wǎng)格數(shù)目分別為637.8 萬，904.6 萬，1277.0 萬，1832.0 萬。數(shù)值模擬4 種網(wǎng)格劃分的潛艇航行阻力大小進行對比，表2 為4 種網(wǎng)格數(shù)值計算結(jié)果。根據(jù)結(jié)果可以看出4 種網(wǎng)格仿真計算的結(jié)果幾乎沒什么變化，這說明四者都能夠精準(zhǔn)計算出阻力值，又考慮到計算機的計算負(fù)擔(dān)，選擇網(wǎng)格數(shù)量較少的進行數(shù)值計算比較理想，但是網(wǎng)格數(shù)量為637.8 萬的方案在進行仿真計算時收斂性沒有其余三個網(wǎng)格方案理想，所以網(wǎng)格1 方案不是最佳的仿真計算方案，故選擇網(wǎng)格2 方案作為本課題仿真計算的網(wǎng)格方案。

表2 網(wǎng)格無關(guān)性驗證Tab.2 Grid independence verification

1.5 可靠性分析

為驗證本文中采用的數(shù)值模擬方法的可靠性，對SUBOFF 標(biāo)準(zhǔn)模型進行數(shù)值模擬并與文獻(xiàn)[11]試驗值進行比較?？傋枇?shù)值計算值比試驗值略大，誤差為1.66%，如表3 所示；摩擦阻力計算值與經(jīng)驗公式計算結(jié)果相比較，如表4 所示，誤差為1.71%；特征點（2.178，0，?2）處的總聲壓級為104 dB，與試驗值101.3 dB 接近，如表5 所示，誤差為2.67%。

表3 總阻力數(shù)值計算值與試驗值Tab.3 Numerical calculation value and test value of total resistance

表4 摩擦阻力數(shù)值計算值與經(jīng)驗公式值Tab.4 Numerical value of friction resistance and empirical formula value

表5 總聲壓級數(shù)值計算值與試驗值Tab.5 Numerical and experimental values of total sound pressure level

壓力系數(shù)Cp的計算公式如下：

其中：P為靜壓；P0為參考壓力；ρ0為參考密度；ν0為參考速度。

圖5 為壓力系數(shù)Cp值的數(shù)值計算結(jié)果與試驗結(jié)果[12]的比對情況，可以看出二者結(jié)果吻合程度很高。通過上述對比分析，可見本文采用的數(shù)值模擬方法計算出來的結(jié)果與試驗值和經(jīng)驗公式結(jié)果十分接近，驗證了本文計算方法的可靠性。

圖5 潛艇表面壓力系數(shù) Cp 值分布Fig.5 Distribution of surface pressure coefficient Cp of submarine

2 結(jié)果與討論

對5 種不同相對厚度的指揮臺圍殼進行流場數(shù)值模擬研究，分析指揮臺圍殼相對厚度對潛艇繞流場和水動力噪聲的影響。它們的計算條件相同，均為直航運動，航行速度均為3.05 m/s。

2.1 不同相對厚度指揮臺圍殼對流場渦量的影響

指揮臺圍殼周圍流場渦量包括馬蹄渦、梢渦、尾渦和片狀渦等[13]。其中馬蹄渦是圍殼繞流場中最為明顯的流動結(jié)構(gòu)，對噪聲以及潛艇螺旋槳來流特性都有顯著影響。后處理軟件使用商用CFD-POST。圖6 為5 種不同相對厚度指揮臺圍殼仿真結(jié)果，利用Q 準(zhǔn)則得到指揮臺圍殼周圍的馬蹄渦分布情況和指揮臺圍殼后方馬蹄渦耗散情況，Q取為3.12×10?4。

圖6 指揮臺圍殼周圍渦量分布Fig.6 Vorticity distribution around the sail

可以看到，當(dāng)流體經(jīng)過指揮臺圍殼時，會出現(xiàn)明顯的U 型渦結(jié)構(gòu)，這就是指揮臺圍殼周圍的明顯的馬蹄渦，馬蹄渦的形成是由于逆壓梯度的存在。當(dāng)邊界層流體遇到障礙物時，障礙物會對流體產(chǎn)生阻礙作用，使流體速度減小，壓力增大，進而產(chǎn)生下游壓力大上游壓力小的逆壓梯度，在逆壓梯度足夠大時流體就會向上游反向運動，來流與逆流之間相互作用，就形成了馬蹄渦。馬蹄渦不僅會對結(jié)構(gòu)本身產(chǎn)生侵蝕損壞的作用，還會產(chǎn)生噪聲。通過觀察可以看出，在指揮臺圍殼周圍的馬蹄渦“渦管”粗壯，在從指揮臺圍殼流向潛艇尾部時，“渦管”不斷細(xì)化，馬蹄渦強度逐漸減弱，“渦管”越粗壯，代表著馬蹄渦強度越大，其產(chǎn)生的噪聲也就越大。不同的指揮臺圍殼周圍的馬蹄渦強度不同，可以看出：圖6（a）～6（c），隨著指揮臺圍殼相對厚度的增加，指揮臺圍殼周圍馬蹄渦的“渦管”變得越來越粗壯，在圍殼一周圍，只有指揮臺圍殼前緣有“渦管”的形成，隨著相對厚度的增加，“渦管”不斷向后延伸，在圍殼三周圍，“渦管”幾乎完整的包裹住了整個指揮臺圍殼，而6（d）指揮臺圍殼周圍的馬蹄渦與6（c）相比幾乎沒有什么變化。圖6（a）～6（d）的 “渦管”消失的位置離指揮臺圍殼的距離也隨著相對厚度的增加而不斷增大，圖6（e）中“渦管”消失的位置離指揮臺圍殼的距離有所減小，甚至比6（b）的距離還小。

通過觀察指揮臺圍殼后方渦量的分布情況可以看出，圍殼一后方的馬蹄渦在潛艇尾翼前方的位置處就已經(jīng)完全消失，恢復(fù)了正常的流場狀態(tài)，隨著指揮臺圍殼相對厚度的增加，指揮臺圍殼后方的馬蹄渦向下游傳播距離不斷增大，在圍殼四后方的潛艇尾翼前方，馬蹄渦“渦管”依舊粗壯，馬蹄渦的強度依然很大，同時還伴有梢渦等其他種類渦的存在。圍殼五后方的潛艇尾翼前方馬蹄渦強度有所減小。而艇體尾部指揮臺圍殼正后方的流體凹陷的部位代表著馬蹄渦的沖擊作用，在圍殼一正后方的流體凹陷很微弱，在圍殼一到圍殼四對應(yīng)的尾部流場中，隨著相對厚度的增加，凹陷的程度不斷加深，圍殼五凹陷程度較圍殼四有所緩和。

通過上述分析可以發(fā)現(xiàn)，指揮臺圍殼周圍的馬蹄渦強度不是隨著指揮臺圍殼相對厚度的增加而單調(diào)增強。圍殼一～圍殼三的計算結(jié)果表明指揮臺圍殼相對厚度越大，指揮臺圍殼周圍的馬蹄渦強度也就越大，對潛艇表面的流場影響也就越大。繼續(xù)增加指揮臺圍殼相對厚度，指揮臺圍殼周圍的馬蹄渦強度幾乎不再變化，對潛艇表面的流場影響會隨著指揮臺圍殼相對厚度的繼續(xù)增加而減弱。故指揮臺圍殼相對厚度的增加對潛艇流場馬蹄渦的影響不是單調(diào)的，而是在一定范圍內(nèi)隨著指揮臺圍殼相對厚度的增加，馬蹄渦會越來越強，超過這個范圍，馬蹄渦的強度會隨著指揮臺圍殼相對厚度的增加而減弱。

2.2 不同相對厚度指揮臺圍殼對槳盤面處速度場的影響

螺旋槳噪聲作為潛艇3 大噪聲源之一，槳盤面處的流動情況會直接影響螺旋槳噪聲大小，槳盤面處的速度分布情況成為研究潛艇水動力噪聲不可缺或缺的研究對象。槳盤面速度分布越均勻，代表著螺旋槳周圍的流體流動越穩(wěn)定，越有利于降低潛艇噪聲。圖7為5 種不同指揮臺圍殼相對厚度潛艇的仿真結(jié)果槳盤面處速度分布情況。

圖7 槳盤面處速度分布Fig.7 Velocity distribution at the surface of the propeller

通過對5 種不同相對厚度指揮臺圍殼槳盤面處的速度分布情況可以看出，除了指揮臺圍殼正后方，即截面的正上方中央處的速度等值線分布情況隨著指揮臺圍殼相對厚度的改變而改變外，其余位置的速度等值線分布情況幾乎沒有變化。在圍殼一～圍殼四的4 個計算結(jié)果中，隨著指揮臺圍殼相對厚度的增加，截面的正上方中央處的速度等值線分布均勻度逐漸降低，圍殼一對應(yīng)的速度等值線處是一條連續(xù)的等值線；圍殼二相應(yīng)位置出現(xiàn)2 條速度等值線；圍殼三相應(yīng)位置出現(xiàn)3 條速度等值線；圍殼四相應(yīng)位置的速度等值線分布情況更復(fù)雜，等值線的均勻度降低；圍殼五相應(yīng)位置的速度等值線分布比圍殼一的還要均勻，表明圍殼五槳盤面處的流場均勻度更好，更有利于降低潛艇的噪聲。

通過以上分析可以看出，在一定范圍內(nèi)，隨著指揮臺圍殼相對厚度的增加，槳盤面處的速度等值線均勻度逐漸降低，流場分布也就更加不穩(wěn)定，當(dāng)指揮臺圍殼相對厚度達(dá)到一定值后，槳盤面處的速度等值線均勻度隨著指揮臺圍殼相對厚度的繼續(xù)增加而提升。所以說指揮臺圍殼相對厚度對潛艇槳盤面處流場影響并不是單一的。在一定范圍內(nèi)，減小指揮臺圍殼的相對厚度可以改善槳盤面處的速度均勻程度，使流場更加穩(wěn)定，有助于降低潛艇噪聲。超出這個范圍結(jié)論則相反。

2.3 不同相對厚度指揮臺圍殼對脈動壓力的影響

分別在5 個潛艇計算模型的左側(cè)指揮臺圍殼與艇體交接部位布置6 個測點進行脈動壓力大小結(jié)果的提取，測點位置如圖8 所示。

圖8 特征點分布Fig.8 Feature point distribution

5 個計算模型測點的x坐標(biāo)不變，根據(jù)潛艇指揮臺圍殼相對厚度的改變，特征點的y坐標(biāo)和z坐標(biāo)會隨之改變。將6 個測點的脈動壓力提取結(jié)果經(jīng)過快速傅里葉變換得到頻譜圖，最終選擇測點2 與測點4 進行分析總結(jié)。5 種不同相對厚度的指揮臺圍殼測點2 與測點4 頻譜圖如圖9 所示。

圖9 特征點脈動壓力頻譜圖對比Fig.9 Comparison of sound pressure spectrum of feature points

由于水動力噪聲易與結(jié)構(gòu)振動產(chǎn)生耦合，所以要重點關(guān)注水動力噪聲的低頻特性，脈動壓力又是水動力噪聲的主要來源，故需重點關(guān)注脈動壓力的低頻段特性。通過分析圖9 中測點2 和測點4 的100 Hz 以下的低頻段脈動壓力的頻譜圖可以發(fā)現(xiàn)，在圍殼一、圍殼二、圍殼三中，隨著指揮臺圍殼相對厚度的增加，低頻段的脈動壓力也越來越大；繼續(xù)增大指揮臺圍殼相對厚度，即圍殼四與圍殼五的低頻段的脈動壓力越來越小，并且圍殼五低頻段脈動壓力要小于圍殼四。在一定指揮臺圍殼相對厚度范圍內(nèi)，隨著指揮臺圍殼相對厚度的增加，低頻段的脈動壓力也對應(yīng)跟著增大，但超出這個范圍，低頻段的脈動壓力隨著指揮臺圍殼相對厚度的增加而減小。

3 結(jié)語

本文采用延時分離渦模擬（IDDES）模型，研究分析了不同指揮臺圍殼相對厚度對潛艇繞流場和水動力噪聲的影響，得出結(jié)論如下:

1）通過將仿真計算結(jié)果與標(biāo)準(zhǔn)SUBOFF 模型試驗值進行對比分析，發(fā)現(xiàn)仿真計算阻力值與試驗阻力值誤差僅為1.66%；摩擦阻力計算值與經(jīng)驗公式計算結(jié)果誤差僅為1.71%；潛艇表面壓力系數(shù)Cp值分布的數(shù)值計算結(jié)果與試驗結(jié)果高度吻合，有效驗證了所選用的仿真計算模型的準(zhǔn)確性，說明了仿真計算結(jié)果真實可靠。

2）指揮臺圍殼相對厚度的增加對潛艇繞流場馬蹄渦的影響不是單調(diào)的。在一定范圍內(nèi)，減小指揮臺圍殼的相對厚度可以改善指揮臺圍殼周圍的馬蹄渦強度，可以減弱其對潛艇尾部流場的影響；超出這個范圍，結(jié)論則相反。

3）指揮臺圍殼相對厚度的增加對潛艇槳盤面處流場影響并不是單一的。在一定范圍內(nèi)，減小指揮臺圍殼的相對厚度可以改善槳盤面處的速度分布，使螺旋槳周圍流場分布更均勻，更穩(wěn)定；超出這個范圍，結(jié)論則相反。

4）在一定指揮臺圍殼相對厚度范圍內(nèi)，隨著指揮臺圍殼相對厚度的增加，低頻段的脈動壓力也對應(yīng)跟著增大，但超出這個范圍，低頻段的脈動壓力隨著指揮臺圍殼相對厚度的增加而減小。脈動壓力是指揮臺圍殼部位水動力噪聲的主要來源，即水動力噪聲的變化規(guī)律與脈動壓力的變化規(guī)律一致。