詹厚順，羅華平，袁 英，鄧 晶

C-NCAP2021法規(guī)中對(duì)二輪車場(chǎng)景AEB性能滿分要求分析及試驗(yàn)驗(yàn)證

詹厚順，羅華平，袁 英，鄧 晶

（江鈴汽車股份有限公司，江西 南昌 330001）

2022年1月1日正式實(shí)施了中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程（CNCAP）2021版標(biāo)準(zhǔn)，新增了中國(guó)獨(dú)有的對(duì)二輪踏板車的自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）試驗(yàn)要求?；贑NCAP2021版中對(duì)二輪踏板車的AEB試驗(yàn)要求，結(jié)合車輛制動(dòng)系統(tǒng)特性，分析并計(jì)算出為滿足該場(chǎng)景試驗(yàn)得滿分的要求，AEB系統(tǒng)觸發(fā)需要的碰撞時(shí)間（TTC），并實(shí)車測(cè)試驗(yàn)證該TTC時(shí)間。根據(jù)所需要的碰撞時(shí)間，結(jié)合實(shí)際二輪電動(dòng)車與車輛的碰撞場(chǎng)景，及二輪電動(dòng)車的制動(dòng)性能，分析并實(shí)際模擬測(cè)試，得出了AEB系統(tǒng)在實(shí)際使用中，不能完全與CNCAP完全一樣的策略，需要根據(jù)實(shí)際的復(fù)雜情況細(xì)化場(chǎng)景中車輛及二輪車的各種參數(shù)及二輪電動(dòng)車駕駛行為，以提高車輛觸發(fā)AEB的客戶體驗(yàn)。

CNCAP2021；二輪踏板車；自動(dòng)緊急制動(dòng)；實(shí)際道路場(chǎng)景

自動(dòng)緊急制動(dòng)（Autonomous Emergency Break, AEB）系統(tǒng)利用現(xiàn)代傳感器技術(shù)實(shí)時(shí)對(duì)車輛的周圍環(huán)境和車輛行駛狀態(tài)進(jìn)行探測(cè)，并根據(jù)算法預(yù)判當(dāng)前環(huán)境的危險(xiǎn)程度，當(dāng)檢測(cè)到前方有潛在碰撞危險(xiǎn)時(shí)，系統(tǒng)發(fā)出報(bào)警并進(jìn)一步提供制動(dòng)力，通過(guò)自動(dòng)制動(dòng)等主動(dòng)介入方式來(lái)避免碰撞事故的發(fā)生或減輕碰撞事故的嚴(yán)重程度[1]。隨著技術(shù)的發(fā)展及法規(guī)的完善提升，市場(chǎng)上的車輛對(duì)輔助駕駛的裝配率越來(lái)越高，尤其是與安全相關(guān)的前碰撞預(yù)警（Forward Collision Warning, FCW）及AEB功能。據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，2020年國(guó)內(nèi)乘用車AEB裝配量超過(guò)600萬(wàn)輛，同比增速為50%[2]。

2020年下半年，中汽研發(fā)布CNAP2021版的管理規(guī)則[3]，并于2022年1月1日正式實(shí)施，其主動(dòng)安全試驗(yàn)中，新增了中國(guó)獨(dú)有的對(duì)二輪踏板車的AEB試驗(yàn)要求，二輪踏板車以20 km/h的速度橫穿，而試驗(yàn)車輛以20～60 km/h不等速度行駛，在測(cè)試車輛及二輪踏板電動(dòng)不做任何措施時(shí)最終于車輛中心點(diǎn)碰撞二輪車前輪最前端。該試驗(yàn)場(chǎng)景的選取，在隨后公布的主動(dòng)安全研究報(bào)告[4]中已經(jīng)明確說(shuō)明，根據(jù)國(guó)內(nèi)事故的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)后得出，切合中國(guó)現(xiàn)有道路行駛及事故實(shí)際，與不少文獻(xiàn)研究相符[5-7]。該項(xiàng)試驗(yàn)在主動(dòng)安全試驗(yàn)中滿分為4分，4個(gè)速度分為6分權(quán)重，具體如表1所示。

表1 二輪踏板車AEB試驗(yàn)得分權(quán)重分配

自車車速/(km/h)權(quán)重得滿分時(shí)碰撞車速/(km/h) 3020 4020 501＜30 601＜40

至2022年8月末，根據(jù)中汽研官網(wǎng)公布的信息顯示，有11款車型抽取試驗(yàn)但卻未正式公布結(jié)果[8]，實(shí)際得分并不清楚，數(shù)據(jù)不足，參考少。在學(xué)術(shù)研究中也多是AEB算法、模型、軟件模擬等的研究，極少數(shù)如郭風(fēng)虎等[9]基于轎車二輪車的事故，進(jìn)行模擬仿真并分析AEB系統(tǒng)參數(shù)的影響。

本文以中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程（China New Car Assessment Program, CNCAP）2021版試驗(yàn)要求中的AEB對(duì)電動(dòng)踏板二輪車場(chǎng)景得滿分為目標(biāo)，分析計(jì)算車輛的AEB系統(tǒng)觸發(fā)時(shí)的碰撞時(shí)間（Time To Collision, TTC），其計(jì)算及定義等相關(guān)信息詳見(jiàn)文獻(xiàn)[10-11]要求，并使用AEB測(cè)試用二輪電動(dòng)踏板車假車、拖拽牽引系統(tǒng)、駕駛機(jī)器人、差分全球定位系統(tǒng)（Global Positioning System, GPS）等設(shè)備，按CNCAP中相關(guān)測(cè)試要求，實(shí)車測(cè)試相應(yīng)的TTC參數(shù)時(shí)AEB對(duì)二輪電動(dòng)踏板車的表現(xiàn)。隨后，進(jìn)一步分析，以相同TTC參數(shù)及策略在實(shí)際場(chǎng)景中遇到電動(dòng)車時(shí)的表現(xiàn)，并使用設(shè)備模擬測(cè)試對(duì)應(yīng)的場(chǎng)景，以驗(yàn)證參數(shù)及策略的適用性，為AEB針對(duì)二輪車的實(shí)車開(kāi)發(fā)及標(biāo)定提供參考。

1 試驗(yàn)參數(shù)及設(shè)備

在實(shí)際場(chǎng)景模擬分析之前，先假設(shè)試驗(yàn)參數(shù)的邊界及范圍。

在試驗(yàn)過(guò)程中，要求路面的摩擦系數(shù)超過(guò)0.9[3]，即在該路面上試驗(yàn)，理論上車輛AEB穩(wěn)定時(shí)的最大制動(dòng)力可以達(dá)到0.9以上，實(shí)際試驗(yàn)時(shí)最大減速度瞬時(shí)峰值會(huì)大不少，但平均減速度值卻會(huì)小不少。圖1為AEB觸發(fā)時(shí)的制動(dòng)減速度示意簡(jiǎn)圖，即按試驗(yàn)要求對(duì)應(yīng)圖中的0的值小于-9 m/s2，實(shí)際大部分AEB制動(dòng)時(shí)穩(wěn)態(tài)減速度會(huì)落在-7 m/s2至-9 m/s2之間，如福特領(lǐng)睿平均為 -8.5 m/s2，本文穩(wěn)態(tài)制動(dòng)減速度0設(shè)為-8.5m/s2。

圖1 車輛AEB制動(dòng)減速度典型曲線示意圖

在AEB過(guò)程試驗(yàn)及實(shí)際觸發(fā)中，系統(tǒng)探測(cè)到可能存在碰撞后，會(huì)將AEB的請(qǐng)求通過(guò)控制器局域網(wǎng)（Controller Area Network, CAN）信號(hào)發(fā)送至車身電子穩(wěn)定控制（Electronic Stability Controller, ESC）系統(tǒng)，ESC系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)建壓并制動(dòng)減速，整個(gè)過(guò)程時(shí)序如圖2所示。現(xiàn)市面上對(duì)二輪車的AEB，未有分級(jí)制動(dòng)策略，都是觸發(fā)AEB后全力制動(dòng)。整個(gè)觸發(fā)及制動(dòng)過(guò)程中，有兩段延遲時(shí)間即通訊延遲時(shí)間及制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間，定義如下：

通訊延遲時(shí)間，即從探測(cè)系統(tǒng)發(fā)出請(qǐng)求到ESC接收到請(qǐng)求的時(shí)間，一般不會(huì)超過(guò)0.1 s（如福特領(lǐng)睿一般情況下為30～60 ms），下文中該時(shí)間固定取0.1 s。

圖2 AEB制動(dòng)過(guò)程時(shí)序示意圖

制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間，即ESC系統(tǒng)從接收信號(hào)到制動(dòng)接近抱死或達(dá)到-9 m/s2的制動(dòng)響應(yīng)階段的時(shí)間，采用液壓制動(dòng)系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間為0.2～0.9 s[12]。

另外，再引入一個(gè)制動(dòng)響應(yīng)延遲時(shí)間的參數(shù)。制動(dòng)響應(yīng)延遲時(shí)間，定義為從探測(cè)系統(tǒng)發(fā)出請(qǐng)求到制動(dòng)接近抱死的時(shí)間，即上述的通訊延遲時(shí)間+制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間，為整個(gè)系統(tǒng)的延遲時(shí)間。

實(shí)際上不同的車輛，制動(dòng)響應(yīng)延遲時(shí)間差別比較大，受車輛的類型、重量、制動(dòng)管路布置及制動(dòng)類型、ESC電機(jī)能力、制動(dòng)器能力等影響，一般的乘用車其值會(huì)在0.3～1 s之間。以江鈴公司生產(chǎn)汽車為例，其中制動(dòng)響應(yīng)延遲時(shí)間為0.3 s左右的多為新能源車，燃油乘用車因系統(tǒng)及成本等約束一般都在0.5 s以上，如福特領(lǐng)睿平均值為0.59 s（對(duì)應(yīng)制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間為0.49 s），而皮卡及輕卡則會(huì)更長(zhǎng)一些，空載時(shí)達(dá)到0.8 s以上，有的甚至?xí)? s以上。

表2 測(cè)試設(shè)備列表

設(shè)備名稱生產(chǎn)廠型號(hào)作用及備注 試驗(yàn)車輛江鈴汽車福特領(lǐng)睿測(cè)試車輛 二輪踏板假車長(zhǎng)沙立中CNCAP2021版兩輪踏板車測(cè)試碰撞目標(biāo) 轉(zhuǎn)向機(jī)器人ADBSR30控制測(cè)試車輛方向及車速 踏板機(jī)器人ADBCBAR600 差分GPS定位系統(tǒng)OXFORDRT3002定位及測(cè)量相對(duì)距離、速度

試驗(yàn)設(shè)備包括二輪踏板電動(dòng)假車及其拖拽模塊、駕駛機(jī)器人、GPS差分定位設(shè)備等，具體詳見(jiàn)表2。

2 試驗(yàn)場(chǎng)景分析及模擬測(cè)試

2.1 標(biāo)準(zhǔn)場(chǎng)景分析

在試驗(yàn)中，二輪踏板車從駕駛員側(cè)勻速橫穿，試驗(yàn)車輛勻速行駛，并最終在車輛不做任何措施處理時(shí)，車輛中心點(diǎn)碰撞二輪踏板車前輪最前端，如圖3所示。

在試驗(yàn)中，需要所有試驗(yàn)項(xiàng)得滿分，在30 km/h及40 km/h兩個(gè)試驗(yàn)場(chǎng)景，要么在碰撞線之前車輛制動(dòng)并停車，要么提前制動(dòng)并讓二輪踏板車先穿行后車輛再通過(guò)；50 km/h及60 km/h的試驗(yàn)場(chǎng)景，要么在碰撞線前速度降超過(guò)20 km/h后以較低車速碰撞二輪踏板車，要么提前制動(dòng)并讓二輪踏板車先穿行后車輛再通過(guò)。因?qū)嶋H使用場(chǎng)景中，肯定不期望以任何車速發(fā)生碰撞，故不對(duì)車速降20 km/h以上的情況做分析計(jì)算及模擬測(cè)試，只對(duì)完全剎?；蚨嗆嚧┻^(guò)而發(fā)生避撞的情況分析。下文將針對(duì)如上述的4個(gè)場(chǎng)景的不同結(jié)果進(jìn)行模擬分析，并得出其進(jìn)入AEB制動(dòng)時(shí)的TTC時(shí)刻點(diǎn)及需要提前多遠(yuǎn)系統(tǒng)開(kāi)始發(fā)送制動(dòng)請(qǐng)求。

圖3 二輪踏板車自動(dòng)緊急制動(dòng)場(chǎng)景示意[13]

先計(jì)算分析在碰撞線之前，車輛已經(jīng)剎?；蛩俣冉党^(guò)20 km/h的情況，按如下公式并將其相關(guān)的信息代入：

將式（1）變形轉(zhuǎn)換成：

式中，為制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間；0為AEB制動(dòng)平穩(wěn)階段的減速度平均值，前文0取-8.5 m/s2；1為車輛經(jīng)過(guò)碰撞線時(shí)的車速，即碰撞車速。按標(biāo)準(zhǔn)要求，30 km/h與40 km/h的兩個(gè)試驗(yàn)場(chǎng)景該值為0 km/h，50 km/h試驗(yàn)場(chǎng)景該值為30 km/h，60 km/h試驗(yàn)場(chǎng)景該值為40 km/h，方能得滿分。0為制動(dòng)響應(yīng)完成時(shí)的車速，即制動(dòng)響應(yīng)階段及平穩(wěn)階段切換點(diǎn)時(shí)的速度，對(duì)應(yīng)上圖2中TD的車速。

再根據(jù)上述的計(jì)算，可以計(jì)算提前制動(dòng)的距離：

式中，V即為響應(yīng)制動(dòng)階段的任一時(shí)刻的車速。該式可以做一些變化以簡(jiǎn)便計(jì)算，如文獻(xiàn)[14]中的推導(dǎo)及式（8）。

V=+At（5）

式中，A為響應(yīng)制動(dòng)階段的任一時(shí)刻的加速度值，其值可由式（6）得到：

再根據(jù)的定義，可得到車輛的碰撞時(shí)間1：

按上述的公式，代入對(duì)應(yīng)場(chǎng)景的數(shù)據(jù)及江鈴福特領(lǐng)睿的制動(dòng)響應(yīng)延遲時(shí)間參數(shù)，可以得到如表3所示的車輛碰撞時(shí)間及提前制動(dòng)距離1的結(jié)果。

表3 碰撞線之前剎停的TTC1與S1值

試驗(yàn)車速V/(km/h)TTL時(shí)間/sAEB過(guò)程時(shí)間T/s提前制動(dòng)距離S1/m碰撞時(shí)間TTC1/s 300.31.236.140.74 0.491.336.870.82 11.588.731.05 400.31.5610.010.90 0.491.6511.010.99 11.9113.571.22 500.31.8814.791.06 0.491.9816.051.16 12.2319.331.39 600.32.2120.471.23 0.492.3122.001.32 12.5625.991.56

如果車輛制動(dòng)時(shí)間較長(zhǎng)，在未達(dá)到碰撞線之前，二輪踏板車就已經(jīng)穿過(guò)了車輛行駛區(qū)域，車輛與二輪踏板車也不會(huì)產(chǎn)生碰撞，也是滿分。這種情況下，車輛觸發(fā)AEB制動(dòng)時(shí)到達(dá)碰撞線的時(shí)間，與未觸發(fā)AEB制動(dòng)時(shí)到達(dá)碰撞線時(shí)間的差值1，大于二輪踏板車穿行車輛行駛區(qū)域的時(shí)間2。

1=-1（8）

乘用車輛的車寬一般在1.6～2 m之間，考慮到一定的安全余量，此處取車寬=2 m。按CNCAP的要求，二輪踏板車的長(zhǎng)度=1.72 m。

式中，2為二輪踏板車的行駛速度，即20 km/h；計(jì)算得到二輪踏板車穿行時(shí)間2=0.49 s。

表4 二輪踏板車提前穿行的TTC1與S1值

試驗(yàn)車速V/(km/h)TTL時(shí)間/sAEB過(guò)程時(shí)間T/s提前制動(dòng)距離S1/m碰撞時(shí)間TTC1/s 300.31.226.140.74 0.491.326.870.83 11.548.721.02 400.31.389.870.89 0.491.4710.870.98 11.6913.381.20 500.31.5114.201.02 0.491.6015.451.11 11.8318.641.34 600.31.6319.061.14 0.491.7220.561.23 11.9624.431.46

如果1大于2，則說(shuō)明二輪踏板車已經(jīng)穿行過(guò)去；否則，則說(shuō)明車輛已經(jīng)到達(dá)碰撞線而二輪踏板車未完全穿行過(guò)去而產(chǎn)生了碰撞。重新計(jì)算表3的結(jié)果，將1=2代入后，再次計(jì)算、1及1值，與表3的結(jié)果取小值，即為車輛得滿分實(shí)際需要的AEB制動(dòng)時(shí)間，更新如表4所示。

對(duì)比表4與表3可以看出，所有場(chǎng)景下，按表3的時(shí)間觸發(fā)AEB，都可使二輪踏板車先穿過(guò)行駛區(qū)域后車輛才到達(dá)碰撞線的。故所有的場(chǎng)景所需的時(shí)間，都可以進(jìn)一步降低至表3中的值。

2.2 標(biāo)準(zhǔn)場(chǎng)景試驗(yàn)?zāi)M

根據(jù)上述的分析計(jì)算，按表4中為0.59 s的（即為0.49 s）要求寫(xiě)入領(lǐng)睿的AEB控制器中，作為之后試驗(yàn)時(shí)AEB的觸發(fā)值。然后按文獻(xiàn)[3]的要求進(jìn)行試驗(yàn)準(zhǔn)備，再進(jìn)行AEB對(duì)二輪電動(dòng)踏板車的測(cè)試，每個(gè)車速測(cè)試5次，記錄數(shù)據(jù)及結(jié)果，如圖4所示。對(duì)未發(fā)生碰撞情況，通過(guò)GPS測(cè)量二輪踏板假車通過(guò)碰撞區(qū)域時(shí)，車輛與碰撞線的距離；或者在發(fā)生碰撞情況下，測(cè)試車輛剎停時(shí)離碰撞線的距離，并用負(fù)數(shù)表示。

圖4 對(duì)二輪電動(dòng)踏板車的AEB模擬測(cè)試

圖5 測(cè)試結(jié)果-剎停距離

從結(jié)果來(lái)看，上述的分析計(jì)算與測(cè)試結(jié)果相符，結(jié)果如圖5所示。各車速場(chǎng)景的剎停距離平均值都接近0 m，與理論分析計(jì)算基本相符。

3 實(shí)際道路場(chǎng)景分析

3.1 道路場(chǎng)景分析

在車載AEB系統(tǒng)識(shí)別到二輪車（包括二輪踏板電動(dòng)車、二輪跨騎電動(dòng)車等）的前提下，實(shí)際道路場(chǎng)景與試驗(yàn)場(chǎng)景的最大差異在于二輪電動(dòng)車穿行時(shí)車速會(huì)變化，如在電動(dòng)車發(fā)現(xiàn)車輛時(shí)會(huì)有提前減速以避讓車輛；極少數(shù)時(shí)也會(huì)出現(xiàn)二輪電動(dòng)車先減速但同時(shí)發(fā)現(xiàn)車輛也減速且車速較低后，二輪車主發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)解除，再勻速或加速并以期望提前通過(guò)車輛行駛區(qū)域。

實(shí)際道路場(chǎng)景中，不考慮車輛的行為下，有以下幾種二輪車橫穿正碰的情況：二輪車很早就發(fā)現(xiàn)了車輛，并提前減速后停止于車輛行駛區(qū)域前，避讓行車輛，讓車輛先行通行；二輪車初始時(shí)未發(fā)現(xiàn)車輛，并保持勻速行駛，隨后發(fā)現(xiàn)車輛后，或減速或來(lái)不及減速，最終與車輛發(fā)生碰撞；二輪車保持勻速或略微減速行駛，并通過(guò)車輛行駛區(qū)域后，車輛才到達(dá)碰撞線。實(shí)際中二輪車與車輛還有斜切碰撞等情況[5]，與CNCAP場(chǎng)景有較大差異，下文不做分析論證。實(shí)際中，第一種與第三種場(chǎng)景是最多的，即未發(fā)生事故，發(fā)生碰撞事故的占極少數(shù)。

橫穿正碰的場(chǎng)景，后兩種分別對(duì)應(yīng)上文中試驗(yàn)場(chǎng)景的在碰撞線之前剎?；蚨嗆囂崆按┬械膱?chǎng)景的要求，可直接套用測(cè)試場(chǎng)景相對(duì)應(yīng)結(jié)果及AEB觸發(fā)的時(shí)間要求，下文對(duì)第一種情況做分析計(jì)算。

市面上的電動(dòng)車，因結(jié)構(gòu)、制動(dòng)器磨損程度、胎壓等不同，制動(dòng)能力有較大的差異，其中最低要求為GB 17761電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范中規(guī)定的，前后閘一起平均減速小于-3.44 m/s2，其對(duì)應(yīng)的制動(dòng)距離0分別為7 m[15]；最高的實(shí)際可達(dá)到甚至小于-9 m/s2。本文取-8.5 m/s2，按制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間0.2 s算[16]，不考慮二輪車上人員的反應(yīng)時(shí)間的情況下，按式（4）算約為2.36 m，基本與文獻(xiàn)[17-18]對(duì)應(yīng)。對(duì)應(yīng)CNCAP2021版中的測(cè)試二輪車穿行速度車速5.56 m/s(20 km/h)，假設(shè)二輪車提前減速并在車輛行駛區(qū)域前停止，分別計(jì)算制動(dòng)時(shí)刻2：

2=0.50（11）

代入二輪車的制動(dòng)距離0，即可計(jì)算出二輪車提前減速的時(shí)間2，如表5所示顯示二輪車不同制動(dòng)距離下的提前制動(dòng)時(shí)間2。

從表5結(jié)果顯示，如果取最好的剎車性能，并以最大的能力制動(dòng)，二輪車只需要提前碰撞0.60 s 制動(dòng)即可，比表4車輛的1所有值都要短些。即表明，如果車輛以在CNCAP對(duì)二輪踏板車的所有試驗(yàn)場(chǎng)景得滿分的策略及時(shí)間，原封不動(dòng)地運(yùn)用于實(shí)際道路上，往往會(huì)出現(xiàn)二輪車晚于車輛AEB觸發(fā)的時(shí)刻點(diǎn)制動(dòng)，但停止在了行駛區(qū)域之前不會(huì)與車輛碰撞，而車輛卻早早地進(jìn)入AEB制動(dòng)并帶來(lái)不好的體驗(yàn)，加大誤制動(dòng)的概率。

表5 二輪車制動(dòng)停止于車輛行駛區(qū)域外的TTC2及S2值

二輪車的制動(dòng)距離S0/mTTC2/s提前制動(dòng)距離S2/m 2.360.603.36 71.408

3.2 道路場(chǎng)景試驗(yàn)?zāi)M

按表4及表3中的參數(shù)調(diào)整AEB控制器的觸發(fā)時(shí)間參數(shù)，按表5中的2.36 m的制動(dòng)距離設(shè)置二輪踏板假車的相關(guān)運(yùn)動(dòng)參數(shù)，使二輪踏板假車在碰撞區(qū)域前停止。同樣按文獻(xiàn)[3]的要求進(jìn)行試驗(yàn)準(zhǔn)備，再進(jìn)行AEB對(duì)二輪電動(dòng)踏板車的測(cè)試，每個(gè)車速測(cè)試5次，記錄數(shù)據(jù)及結(jié)果。

測(cè)試發(fā)現(xiàn)，所有的場(chǎng)景都是車輛先觸發(fā)AEB，二輪踏板車后制動(dòng)減速；除了自車車速為30 km/h的場(chǎng)景，在其他車速的場(chǎng)景時(shí)，車輛都會(huì)在AEB制動(dòng)一段時(shí)間后中斷AEB制動(dòng)請(qǐng)求，圖6為各場(chǎng)景下車輛穿過(guò)碰撞線時(shí)的車速（即中斷AEB時(shí)的車速）。

圖6 二輪車剎停在安全區(qū)時(shí)車輛的車速

從上述分析及模擬測(cè)試結(jié)果看，CNCAP的試驗(yàn)畢竟是實(shí)際道路場(chǎng)景的模擬簡(jiǎn)化，AEB系統(tǒng)如果只考慮使用全力的AEB制動(dòng)及CNCAP滿分TTC的參數(shù)而不做實(shí)際道路場(chǎng)景分析及區(qū)分，針對(duì)二輪車穿行，AEB系統(tǒng)在實(shí)際道路中，其適用性及客戶體驗(yàn)不會(huì)太好。AEB系統(tǒng)在針對(duì)實(shí)際道路場(chǎng)景時(shí)，需要根據(jù)實(shí)際的復(fù)雜情況細(xì)化場(chǎng)景中車輛及二輪車的各種參數(shù)及二輪電動(dòng)車駕駛行為，以提高二輪電動(dòng)車場(chǎng)景中，車輛觸發(fā)AEB的客戶體驗(yàn)，如過(guò)濾部分會(huì)出現(xiàn)誤制動(dòng)的情況，或同時(shí)采用一些策略如分級(jí)制動(dòng)等。

同時(shí)，從上述的分析也可以得出，針對(duì)二輪車橫穿甚至其他場(chǎng)景，車輛駕駛員不能完全依靠FCW、AEB等駕駛輔助系統(tǒng)，應(yīng)在發(fā)現(xiàn)可能存在危險(xiǎn)時(shí)，主動(dòng)鳴笛、降速、讓行等操作，排除危險(xiǎn)。

4 結(jié)論

1）分析CNCAP中AEB對(duì)二輪踏板車的試驗(yàn)場(chǎng)景，結(jié)合車輛的制動(dòng)特性及相關(guān)響應(yīng)延遲參數(shù)，得出了滿分通過(guò)試驗(yàn)的要求下，AEB系統(tǒng)觸發(fā)的碰撞時(shí)間值。

2）根據(jù)滿分通過(guò)試驗(yàn)的AEB系統(tǒng)觸發(fā)所需要的碰撞時(shí)間，進(jìn)一步結(jié)合實(shí)際二輪電動(dòng)車的碰撞沖突場(chǎng)景與二輪電動(dòng)力制動(dòng)性能，得出針對(duì)二輪車穿行，AEB系統(tǒng)在實(shí)際道路中，其適用性及客戶體驗(yàn)不會(huì)太好。AEB系統(tǒng)在針對(duì)實(shí)際道路場(chǎng)景時(shí)，需要根據(jù)實(shí)際的復(fù)雜情況細(xì)化場(chǎng)景中車輛及二輪車的各種參數(shù)及二輪電動(dòng)車駕駛行為，以提高二輪電動(dòng)車場(chǎng)景中，車輛觸發(fā)AEB的客戶體驗(yàn)。同時(shí)，車輛駕駛員應(yīng)主動(dòng)鳴笛、降速、讓行等操作，排除危險(xiǎn)。

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Analysis & Verification Test for AEB to Two-Wheel Electric Bicycle Test of CNCAP 2021

ZHAN Houshun, LUO Huaping, YUAN Ying, DENG Jing

( Jiangling Motors Company Limited, Nanchang 330001, China )

January 1st 2022, the standard CNCAP 2021 edition has implemented, and there is a Chinese unique scenario test that autonomous emergency braking (AEB) to two-wheel electric bicycle. Based on the requirement of the test, and combined the character of the vehicle brake system, analyzed and calculated the requirement of full score of the test, and produced the result of the AEB trigger TTC. And then verified the TTC by real vehicle test. Accorded the TTC and AEB trigger strategy, and combined the collision scenario of the two-wheel electric bicycle and vehicle, and the character of the two-wheel electric bicycle brake system, furtherly produced the result form analysis and test that, it doesn't fit very well that use the strategy and TTC of AEB in the real road scenario. It needs more meticulous strategy based on the complex scenario of the character of the vehicle and the two-wheel electric bicycle and the operation of the two-wheel electric bicycle, to improve the customer experience of AEB system.

CNCAP2021; Two-wheel electric bicycle; Autonomous emergency braking; Real road scenario

U467.1

A

1671-7988(2023)10-40-07

10.16638/j.cnki.1671-7988.2023.010.008

詹厚順（1983—），男，碩士，工程師，研究方向?yàn)檩o助駕駛開(kāi)發(fā)、設(shè)計(jì)、標(biāo)定等，E-mail:hzhan@jmc.com.cn。