陶宇沁 柳崢銘

摘 要：近年來，作為我國國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)的民航業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)和壓力，一方面，航空運輸業(yè)內(nèi)部的競爭形勢十分嚴峻；另一方面，近幾年經(jīng)濟下行，整個民航業(yè)遭受了前所未有的危機，客觀環(huán)境的突變使企業(yè)面臨發(fā)展戰(zhàn)略的調(diào)整且考驗著企業(yè)應(yīng)對風(fēng)險的能力。因此，文章運用哈佛分析框架，著眼于航空運輸企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略和經(jīng)營模式，從多角度對航空運輸企業(yè)自身的特質(zhì)、財務(wù)及發(fā)展前景進行分析，力求使研究結(jié)果更加客觀、精準，以期為航空運輸企業(yè)的發(fā)展提供更具針對性的建議。

關(guān)鍵詞：哈佛分析框架；財務(wù)分析；航空運輸

中圖分類號：F562.6；F560.68文獻標志碼：ADOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.04.029

Abstract： As the pillar industry of China，s national economy， the civil aviation industry is facing huge challenges and pressures. In recent years， the economic downturn has caused the entire civil aviation industry to suffer an unprecedented crisis. The sudden change of the objective environment makes the enterprise face the adjustment of its development strategy and tests the enterprise，s risk response mechanism. Therefore， the Harvard analysis framework is used to analyze the characteristics， finance and development prospects of the enterprise from multiple perspectives， focusing on its development strategy and business model， and strive to make the research results more objective and accurate， with a view to providing more targeted suggestions for the development of air transport enterprises.

Key words： Harvard analytical framework; financial analysis; air transport

0? ? 引? ? 言

2021年，全球民航業(yè)需求逐漸恢復(fù)。根據(jù)國際航空運輸協(xié)會報告，在航空客運方面，2021年和2020年全球需求與2019年相比分別下降了58.4%和65.9%，航空客運發(fā)展形勢有所好轉(zhuǎn)；2021年全球航空的客座率恢復(fù)至67.2%，雖然仍未恢復(fù)至2019年的客座率水平，但比2020年已經(jīng)增長了4.4%，乘客客源有所回流。在航空貨運方面，近兩年各地常存在物資運輸?shù)男枨螅虼?021年全球航空運輸需求比2020年增長了18.7%，甚至比2019年都有所增長。而本文聚焦于我國三大航空公司之一的D航空公司，以哈佛框架的分析手段，探究其在競爭激烈而突發(fā)情況不斷的航空運輸市場中發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)和問題，并尋求航空運輸企業(yè)新的經(jīng)營方向和發(fā)展機遇。

1? ? 哈佛分析框架介紹

哈佛分析框架是相對傳統(tǒng)財務(wù)報表分析更加豐富和多元化的財務(wù)分析方式；其融入了企業(yè)的業(yè)務(wù)模式、發(fā)展戰(zhàn)略、未來前景等分析[1]，從而實現(xiàn)了財務(wù)分析的全面性和系統(tǒng)性。

2? ? 企業(yè)介紹

D航空公司是我國國有控股的三大航空公司之一。公司總部和運營主基地坐落于上海，其以我國經(jīng)濟最發(fā)達的城市上海、北京為核心樞紐，以緊挨東南亞地區(qū)的昆明及西北部的 “一帶一路”倡議中尤為重要的西安為區(qū)域樞紐，以廣州、深圳、成都、南京等全國各地的重要城市為基礎(chǔ)節(jié)點，構(gòu)建起縱橫交錯的干線網(wǎng)絡(luò)，形成了既幾乎覆蓋全國各地、又向國外地區(qū)延伸的極具競爭力的航空運輸體系。

D航空公司的機隊機齡處于世界領(lǐng)先水平，是擁有最領(lǐng)先的精簡、高效的機隊的全球大型航空公司之一；其更是憑借良好的安全記錄和服務(wù)水準而具有極高的旅客忠誠度和品牌影響力。

3? ? 戰(zhàn)略分析（SWOT）

哈佛框架中的戰(zhàn)略分析有多種方法，包括PEST、波特五力模型等[2]，本文采用SWOT方法進行分析。

3.1? ? 優(yōu)勢

D航空公司具有較強的區(qū)位優(yōu)勢，其持有上海兩大機場的最大市場份額，受惠于“長三角一體化”戰(zhàn)略等；其在國內(nèi)的區(qū)位布局，不僅優(yōu)化了航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)了航空運輸網(wǎng)絡(luò)的全國覆蓋，還占據(jù)了通向國外最便捷的航線樞紐。D航空公司堅持致力于打造世界一流的機隊結(jié)構(gòu)和優(yōu)質(zhì)服務(wù)，并向產(chǎn)業(yè)鏈上下游積極延伸合作，憑借品牌形象管理和與全球知名企業(yè)的多次品牌合作贏得了極佳的國際聲譽和口碑。D航空公司積極推行低碳發(fā)展戰(zhàn)略，通過改良機隊結(jié)構(gòu)、利用新技術(shù)提升燃油效率，達到減碳和推進市場化碳減排的目的，為行業(yè)低碳發(fā)展貢獻自己的力量。

3.2? ? 劣勢

表1為航空運輸業(yè)運輸周轉(zhuǎn)量，表2為航空運輸業(yè)客座率，表3航空運輸業(yè)旅客運輸量。通過對我國三大航空運輸企業(yè)的對比可以發(fā)現(xiàn)，與G航空與N航空相比，D航空的運輸周轉(zhuǎn)量和旅客運輸量的優(yōu)勢本身就并不大，而如今D航空的客座率和運輸周轉(zhuǎn)量下滑嚴重，皆落后于其他兩家航空運輸公司，說明D航空在航空服務(wù)的質(zhì)量和航線制定的合理性方面出現(xiàn)了較大問題；另外，企業(yè)應(yīng)對風(fēng)險的機制也存在漏洞，有待進一步完善。

3.3? ? 機會

隨著2022年旅游業(yè)的復(fù)蘇，人們的出行需求逐漸恢復(fù)，民航業(yè)也迎來了新一輪的發(fā)展機遇。2021年我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量達到 857億噸公里、旅客運輸量恢復(fù)至4.4億人次，同比2020年提高了7.3%、5.5%；與此同時，在貨運方面，由于特殊時期物資運輸需求量暴增，2021年貨郵運輸量為732萬噸，同比增長了8.2%。

我國高韌性、開放、多元化的經(jīng)濟環(huán)境為民航業(yè)恢復(fù)發(fā)展提供了較好的基礎(chǔ)。我國內(nèi)需市場的潛力和規(guī)模不可估量，且我國已經(jīng)充分認識到航空運輸業(yè)的發(fā)展對國民經(jīng)濟的重要作用，國家對民航業(yè)的扶持政策也為D航空等航空公司提供了極為關(guān)鍵的重振機遇。

根據(jù)我國民航局的《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》，2021年開始進入民航企業(yè)的恢復(fù)期，而從2023年開始是民航企業(yè)重要的發(fā)展轉(zhuǎn)折時期。D航空等航空運輸企業(yè)可以在恢復(fù)國內(nèi)市場運營的基礎(chǔ)上，逐步重新發(fā)展國際市場。

3.4? ? 威脅

首先，國內(nèi)航空市場中新進入者逐漸增多、國際各大航空公司也逐漸發(fā)掘亞太市場急劇躥升的需求，紛紛對此加強運力投入和增加航線規(guī)劃；不久的將來，國內(nèi)外航空運輸業(yè)將進入殘酷的競爭階段，這對D航空爭取航線和航權(quán)時刻資源、為客運定價，以及搶占市場份額等經(jīng)營手段都會造成較大威脅，從而給D航空公司長遠的發(fā)展規(guī)劃造成壓力。此外，隨著國內(nèi)高鐵線路逐漸豐富及向外延伸，以及運輸速度逐漸提高，加上其運輸成本相對低廉，鐵路運輸也成為航空運輸?shù)奶娲肥袌鲋凶钣辛Φ母偁帉ο蟆?/p>

其次，航油成本是航空運輸企業(yè)最主要的運營成本。由于客運量和所需航班量是較為不確定的因素，加上國際油價水平可能存在的大幅波動，這將對企業(yè)所需付出的航油成本和燃油附加費收入造成較大影響，進而影響公司的經(jīng)營業(yè)績。

再次，航空運輸企業(yè)的運營成本和技術(shù)要求都處于較高水平。人力資源和運營資源的供應(yīng)方面存在極大依賴性，一旦位于關(guān)鍵崗位的核心人才資源、掌握運營命脈的航權(quán)資源以及時刻資源包括飛機、航材、航油等出現(xiàn)漏洞或者缺失，將會阻礙企業(yè)經(jīng)營規(guī)模擴大和業(yè)務(wù)多元化的進程。

最后，由于一些突發(fā)的公共衛(wèi)生事件對宏觀經(jīng)濟局勢造成了巨大影響，從而對航空運輸業(yè)造成了較大威脅，給企業(yè)的風(fēng)險評估和防御機制帶來了較大壓力。

4? ? 會計分析

4.1? ? 貨幣資金分析

D航空的貨幣資金除了在2018—2019年由于公司根據(jù)外部資金市場態(tài)勢加強了資金管控，對公司貨幣資金存量進行調(diào)整而出現(xiàn)波動之外，一直處于較為充裕的狀態(tài)，資金鏈比較穩(wěn)定，能夠較好地維持企業(yè)日常的運營支付。表4為D航空重點會計科目。

4.2? ? 應(yīng)收賬款分析

D航空的應(yīng)收賬款數(shù)額和占比都較小，且呈逐漸下降趨勢，說明其壞賬風(fēng)險并不高。與其他兩個航空公司對比發(fā)現(xiàn)，雖然D航空一年以內(nèi)的短期易收回的應(yīng)收賬款數(shù)額最小，但其一年以上的應(yīng)收賬款主要集中在三年以上，越長的賬齡越難收回，因此其應(yīng)收賬款難以回收的風(fēng)險仍舊需要引起重視。表5為2021年航空運輸業(yè)應(yīng)收賬款情況。

4.3? ? 固定資產(chǎn)分析

固定資產(chǎn)在D航空的資產(chǎn)總額中占比最重，其除了在2018年會計準則發(fā)生變化之后，新租賃準則下的融資租賃的固定資產(chǎn)需要轉(zhuǎn)向在所有權(quán)資產(chǎn)中列示；而作為航空運輸企業(yè)，其固定資產(chǎn)的主要組成——客機、貨機和公務(wù)機中超過百分之三十都為融資租賃，因此2019年的固定資產(chǎn)數(shù)額和所占比例大幅下降。而D航空在固定資產(chǎn)折舊方面，按照工作量法折舊的只有與發(fā)動機大修相關(guān)的部分組件，其余的一些頻繁使用、長期投入運作的航空器材與建筑物仍采取同樣的折舊方式；這一舉措顯然不夠妥當，應(yīng)對固定資產(chǎn)的折舊進行更細致地分類，確保固定資產(chǎn)計提的折舊能與其損耗程度相匹配。

5? ? 財務(wù)分析

5.1? ? 償債能力分析

從短期償債能力來看，D航空的流動比率和速動比率處于較平穩(wěn)水平，沒有太大波動；與其他兩家航空運輸企業(yè)相比，D航空公司的短期流動資產(chǎn)的變現(xiàn)能力相對較弱，相應(yīng)的短期償債能力也較弱，但差距并不大。表6 為航空運輸業(yè)償債能力指標計算結(jié)果。

從長期償債能力來看，D航空的資產(chǎn)負債率較高，雖然民航企業(yè)由于新租賃準則下經(jīng)營租賃的飛機要確定使用權(quán)資產(chǎn)，會使整個行業(yè)的資產(chǎn)負債率偏高，但和其他兩家民航企業(yè)相比，D航空日漸增加的資產(chǎn)負債率反映出其舉債可能存在不合理情況，償債壓力較大。之前，D航空實施發(fā)行短期融資債券、公司債以及貸款等各類渠道融資，但是航空運輸市場整體處于低迷狀態(tài)，融資效果并不樂觀，需要警惕陷入惡性循環(huán)后，其后續(xù)融資可能遭遇更大困難的問題。而D航空的利息保障倍數(shù)也一直處于較低水平，雖然與整個航空運輸業(yè)的經(jīng)營壓力大、利息支出較多有關(guān)，且隨著2019年新租賃準則的執(zhí)行，租賃負債將會使部分租金費用轉(zhuǎn)變成利息成本[3]，但是D航空整體的長期償債能力需要引起管理層的重視。

5.2? ? 營運能力分析

D航空的應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率比較高，雖然在2019年之后，三家航空運輸企業(yè)的應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)速度都大幅下降，但是D航空一直保持著較高的應(yīng)收賬款管理水平；除此之外，D航空的其他資產(chǎn)包括存貨資產(chǎn)、固定資產(chǎn)及總資產(chǎn)的周轉(zhuǎn)速度與同行企業(yè)相比都不理想。這表明D航空的資產(chǎn)管理水平存在問題，其資產(chǎn)帶來的銷售收入有限導(dǎo)致企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營能力減弱，資產(chǎn)利用率相應(yīng)減小，從而削弱了企業(yè)的運營能力。表7為航空運輸業(yè)營運能力指標計算結(jié)果。

5.3? ? 盈利能力分析

D航空2017—2021年的盈利水平變化基本與行業(yè)趨勢一致。2019年之前，D航空的投入產(chǎn)出水平還保持在僅次于G航空的水平，盈利能力雖然無法超越G航空，卻也能與N航空一爭高下，但是2019年后由于D航空對于突發(fā)事件的風(fēng)險抵御方案不夠完善，且高鐵等替代運輸方式的低成本和逐漸穩(wěn)步上升的運輸效率，導(dǎo)致經(jīng)營固定成本較高的D航空等航空公司的客座率、運輸率等反映實際運力利用狀況的指標十分不理想，機票價格也隨之下跌，企業(yè)收入驟降，生產(chǎn)效益和隨著油價的波動而上漲的運營成本使得其資產(chǎn)利用率和營業(yè)利潤水平大幅下滑。表8為航空運輸業(yè)盈利能力指標計算結(jié)果。

5.4? ? 成長能力分析

成長能力的一系列指標反映出這五年來，航空運輸業(yè)的發(fā)展屢遭波折，在2018年三家民航公司由于美元匯兌匯率的回升導(dǎo)致財務(wù)費用大幅上漲、凈利潤驟降。而在2019年D航空剛擺脫匯率的影響，開始呈現(xiàn)正向上升的凈利潤增長率，又在2020年遭遇經(jīng)濟下行，D航空的營業(yè)收入和凈利潤都呈現(xiàn)負增長，且在2020—2021年接連兩年遭遇虧損。由此看出，以D航空為例的航空運輸企業(yè)近兩年的成長能力十分薄弱，而其未來發(fā)展面臨的壓力也依舊不可小覷。表9為航空運輸業(yè)成長能力指標計算結(jié)果。

6? ? 前景分析

從外部環(huán)境來看，根據(jù)我國民航局的數(shù)據(jù)，“十三五”期間，我國民航機隊的規(guī)模達6 747架，新增航路航線263條，全國航路航線總里程達到23.7萬公里，較“十二五”期間增加3.8萬公里。五年來，我國民航發(fā)展增量巨大，行業(yè)戰(zhàn)略地位和作用逐漸凸顯，隨著航空運輸業(yè)的復(fù)蘇，以及我國龐大的人口產(chǎn)生的出行需求中所蘊含的巨大潛力，使得我國航空運輸市場的結(jié)構(gòu)面臨重塑；而我國則出臺多方位的扶持政策，包括基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)支持和機票價格的放松管制，以及長江經(jīng)濟帶和京津冀協(xié)同發(fā)展等各類戰(zhàn)略，都在致力于加快構(gòu)建以國內(nèi)市場為主、國內(nèi)外雙循環(huán)相互促進的新的航空運輸發(fā)展格局，為航空運輸業(yè)的未來發(fā)展保駕護航。

從企業(yè)內(nèi)部情況來看，D航空自身具備較強的發(fā)展優(yōu)勢，包括主基地的區(qū)位優(yōu)勢及向產(chǎn)業(yè)鏈上下延伸的業(yè)務(wù)拓展能力；D航空把握著我國東部地區(qū)的航線規(guī)劃主導(dǎo)和航權(quán)時刻資源，并一貫保持著“精準、精致、精細”的客艙服務(wù)水準。同時，D航空始終秉持綠色、低碳經(jīng)濟發(fā)展理念，大力推進“雙碳”戰(zhàn)略的實施，并致力于探索更高效的節(jié)油減排手段、路徑，以期實現(xiàn)航空運輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

7? ? 發(fā)展建議

一方面，D航空應(yīng)重視自身償債壓力、資產(chǎn)管理水平的下降等運營能力問題，反思內(nèi)部管理問題，如固定資產(chǎn)結(jié)構(gòu)的改良，在旅客出行旺季利用增加融資租賃客機等手段降低運營成本，細化高損耗的固定資產(chǎn)的折舊方法，以及完善航空消耗件和普通存貨的分類管理，提高存貨的利用效率，切實為解決財務(wù)指標所反映出的運營紕漏進行長遠規(guī)劃，從而提高風(fēng)險抵御能力。而對于相關(guān)宏觀環(huán)境給企業(yè)的發(fā)展狀況帶來的打擊，D航空應(yīng)在加強自身的成本控制的同時，提高安全水平和服務(wù)水平，并提升自身對客運市場和貨運市場變動的敏感度；D航空還應(yīng)利用大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，深入消費者人群，探求新增的市場需求，尋求差異化策略，從而在吸引新機遇的同時，加強對航線的分析和班次調(diào)配，根據(jù)以往的乘客乘坐數(shù)據(jù)分析，最大程度地滿足客戶需求，減少忠實用戶的流失，極力改變客座率及運輸周轉(zhuǎn)量的下滑趨勢。

另一方面，對于航空運輸業(yè)面臨的新機遇，D航空應(yīng)盡早規(guī)劃發(fā)展戰(zhàn)略以適應(yīng)新的市場變化。面對人們的出行需求逐漸恢復(fù)常態(tài)，以及越來越激烈的市場份額和核心資源競爭，D航空應(yīng)先發(fā)掘有力競爭對手和替代品如鐵路運輸?shù)牧觿荩缦噍^于鐵路運輸，民航運輸方式較為簡單、固定，人員流動性小，能夠保證一定安全性[4]。若熱門鐵路線運力不足，則D航空就在這一航線上增加運力同時加大折扣力度，提高航空選擇的性價比，同時抓住所帶來的新合作機遇，比如，機場的布局過于有限，而高鐵的普及和擴張速度非比尋常，如果與鐵路運輸合作，規(guī)劃聯(lián)合運輸產(chǎn)品，在火車站和機場之間設(shè)置直通渠道，減少乘客換乘中間的等待時間，讓人們能實現(xiàn)更高效、更長遠的出行可能。與此同時，D航空也開始著眼于電商物流對運輸途徑選擇的這一重要市場缺口，國內(nèi)的物流基本靠公路運輸和鐵路運輸，航空運輸雖然高效但成本過高，而在時效性較強的物流需求方面，航空運輸是最優(yōu)選擇。

在倡導(dǎo)低碳經(jīng)濟和綠色發(fā)展的當今，提高對環(huán)保工作的重視，堅持對節(jié)油減碳技術(shù)的研發(fā)，更是提升D航空品牌聲譽且讓D航空實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重要保證。D航空應(yīng)在尋求發(fā)展效益的同時，積極履行社會責(zé)任，開啟航空運輸企業(yè)在新的機遇和挑戰(zhàn)中的新征程。

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