加文劉

從差不多10年前開始，“零重力座椅”就開始在汽車上出現(xiàn)了，但我坐過幾個所謂的零重力座椅，都基本上是吹得比實際效果要厲害。然后我就去查了查這個概念到底是哪兒來的。其實這個概念并不是NASA直接提出來的，而是NASA有一篇論文，基于宇航員在失重模式下自然呈現(xiàn)的姿態(tài)，提出了中性身體姿勢（neutral body posture， NBP）的概念，只要能保持這個姿態(tài)，肌肉就不會處于緊張狀態(tài)，身體各個部位都能足夠舒適。這個體態(tài)有一個很重要的指標，就是軀干和大腿要呈128度（±7度）。不知道我以前坐過的覺得比較一般的座椅是不是角度不夠大，不過智己LS7這個達到了121度的座椅，我坐著的確挺舒服。對了，它還有一個可以接近躺平的模式，靠背角度可以達到155度。

其實在我剛看到LS7這個座椅設(shè)計的時候，還跟同事有過一些討論，就是這個座椅到底適合什么樣的用車場景。最常見的那肯定是滿足商務(wù)需求了：這里坐的是一個老板，前面開車的是司機。我還記得我?guī)啄昵伴_過沃爾沃S90的3座版，只要你坐在駕駛位，就妥妥的是一司機，后排不管誰坐，都跟你有級別上的差距。LS7這個就好不少，畢竟副駕這個椅子不是一直收起來的。它還有另外一個使用場景就是三口之家，爸爸開車，媽媽坐后排，左邊是小朋友的兒童座椅。在這個場景下，解決了一個困擾很多男性司機的問題，那就是只要你讓家里的“領(lǐng)導(dǎo)”舒舒服服地坐在那里，她肯定不會再叨叨你開車了。

為了達到這個目標，智己可以說是很下本了，首先這4個座椅就是完全不同的4個骨架，4個座椅都得重新設(shè)計開模。而且它有一個長達1955毫米的滑軌，這些都是為了后排零重力座椅服務(wù)的。不過這樣做也有一個缺點，那就是為了使副駕駛座位可以完全收平，副駕駛座椅的舒適性肯定是不如主駕駛的。實際體驗下來，LS7的副駕駛座椅由于護翼比較小，側(cè)向包裹感要比駕駛位差一些，不過倒也沒有什么特別明顯的體驗不同。

LS7的另外一個賣點是為“星瀑冰感”的前擋風玻璃，面積超過2平方米，讓我一個在上海一周多沒怎么見過太陽的人覺得心情好極了。它這個讀起來比較拗口的名字有兩層含義，星瀑是說它大，晚上抬頭就能看星星，“冰感”是說它避免了很多用類似設(shè)計的車型都會出現(xiàn)的很曬很熱的通病，因為采用了三層鍍銀技術(shù)，總能量通過率透明區(qū)38.4%，非透明區(qū)15.5%。在早春的云南，氣溫20多攝氏度，晴天正午的時候，車內(nèi)的確沒有“曬”的感覺，不知道到了夏天體驗會是怎么樣。

LS7第三個賣點就是他們一直引以為豪的駕駛品質(zhì)了，LS7的電驅(qū)、底盤等部件跟L7共享了很多零部件，差不多可以理解為LS7是一個升高底盤版的L7，但是LS7沒有后輪轉(zhuǎn)向，我問了智己的工程師，他們的回答是布置空間不夠，他們在空氣懸架和后輪轉(zhuǎn)向之間選擇了空氣懸架。然后軸距3060毫米的LS7轉(zhuǎn)彎直徑差不多是12.3米，也是一個可以接受的成績。不過這一套單腔室空氣懸架的調(diào)校還不是很完美，對一些細碎震動的過濾比較一般，行駛在省道上面可以明顯感覺到傳到車內(nèi)的路面顛簸。

LS7可選半輻式或圓形方向盤。廠方鼓勵車主使用半輻，他們默認的選項就是這個，如果試駕后覺得不喜歡，可以更換成圓形方向盤。這個名為“YAK”的半輻式方向盤手感第一時間需要適應(yīng)，我在開了幾十公里之后適應(yīng)了這種操作方式，不過由于半輻式的轉(zhuǎn)向比沒有做出調(diào)整，在過比較急的彎的時候，我憑借駕駛經(jīng)驗下意識覺得使用一定的角度它能入彎，但實際它需要一個更大的角度，這個是需要車主去適應(yīng)的。

目前智己LS7已經(jīng)上市了，電池有90千瓦時、100千瓦時三元鋰電池兩個選擇，100千瓦時的版本CLTC綜合續(xù)航里程可以達到625公里（四驅(qū)）和660公里（后驅(qū)），峰值功率和扭矩分別是578馬力/725?！っ祝ㄋ尿?qū)）、340馬力/475?！っ祝ê篁?qū)）。實際駕駛下來，高速加部分城市使用環(huán)境的時候，我們開的100千瓦時四驅(qū)版在標準模式、空調(diào)開啟的情況下平均電耗大概在21-23千瓦時/百公里左右，比理論數(shù)值還是高不少，不知道他們在后續(xù)更新時會不會對電耗問題進行一些優(yōu)化。智己還會在今年下半年推出一款77千瓦時的純享后驅(qū)版，價格會拉到30萬元出頭的區(qū)間，還是很香的。