肖忘書

誕生于“跑車王國”意大利的汽車品牌，幾乎清一色是從蒙扎賽道上闖出來的，瑪莎拉蒂也不例外。但是從很久以前，它就揭下了身上的賽車拉花。在公路上心無雜念地感受旅程，才是瑪莎拉蒂真正想干的事情。

提到這個話題，很多人會第一時間想到誕生于2007年的GranTurismo。但實際上瑪莎拉蒂的GT研發(fā)歷史，可追溯到1947年。甚至于這個品牌的第一臺公路量產車型—瑪莎拉蒂A6，就是血統(tǒng)純正的GT跑車。今人或許很難理解，一個品牌如何從賽道競速切換到公路旅行。但在一百年前，這是很合乎情理的轉型。因為當時的大多數汽車比賽，都是一場聲勢浩大的壯游。車手們以一座城市為起點，以另一座城市為終點，先達者將贏得所有鮮花與掌聲。對于瑪莎拉蒂來說，轉戰(zhàn)GT無非是“從一群人出發(fā)到一個人出發(fā)”罷了。

如果一定要為瑪莎拉蒂GT的揚帆之旅找一個發(fā)起者，那應該是摩德納工業(yè)家阿道夫 · 奧爾西。他于1937年收購了這家車企，并挽留“初創(chuàng)團隊”瑪莎拉蒂兄弟繼續(xù)擔任要職。在他的拍板之下，瑪莎拉蒂不再專注于賽車研發(fā)。1941年，他們開始試著將賽車發(fā)動機塞進公路轎車的發(fā)動機艙蓋之下，這臺車就是后來的A6 1500。其正式名稱為“1500 Gran Turismo”，而“Gran Turismo”這一后綴，直譯過來便是“盛大的旅行”。

20世紀40年代戰(zhàn)火肆虐，A6 1500的優(yōu)先級被多次下調，直到戰(zhàn)爭結束后才正式出廠。1947年，這臺GT車型在日內瓦車展一戰(zhàn)成名。由賓西法利納負責設計的它，是一臺雙門雙座的公路跑車，但內核仍舊散發(fā)著濃烈的賽制基因。基于賽車發(fā)動機6CM改造來的1.5 升直列六缸發(fā)動機，最大功率65馬力，極速可達154公里/小時。A6 1500的1.0版本只是一臺雙座車型，但它很快更新出了多種衍生版本，如Zagato版、敞篷版，以及至今仍有深遠意義的2+2快背版。

在那個時間節(jié)點，許多歐洲品牌都看中了GT這一市場。比如1947年才開始造車的法拉利，第二年就推出了GT車型166 Inter。為了能夠繼續(xù)搶占先機，瑪莎拉蒂于1950年推出了新款的A6G2000。從名字不難猜出，它把排量增加到了2.0升，馬力值和極速都有了一定上調。然而僅是比過去的自己優(yōu)秀，并不能說服消費者。因為性能平庸，A6G 2000始終沒能讓人產生眼前一亮的感覺。直到1954年，瑪莎拉蒂決意對它進行史詩級改動。為了易于區(qū)分，這款新車被后人稱為A6G/54。

在設計和動力上，它都很直白地借鑒了當時的瑪莎拉蒂賽車。三個化油器帶來的高進油量優(yōu)勢，也被急速放大。其最大輸出從100馬力陡增到了150馬力，極速可達210 公里/小時。A6G/54的第一批車主，幾乎清一色都是名流權貴。也正是從這一階段開始，瑪莎拉蒂Gran Turismo 逐步被定性為“發(fā)動機前置且具備不俗空間的雙門轎跑車”。四座布局也很重要，但并非決定性標簽。畢竟在一些特制版和敞篷版中，仍然保留著雙座車型。

1957年，瑪莎拉蒂推出了更強大的3500GT。而它的高配版—5000GT，也于1959年問世。這對雙子星是那個年代最成功的GT跑車之一，歷史銷量達到了2226輛，和法拉利250一時瑜亮。作為對比，此前的瑪莎拉蒂GT車型銷量加起來也不過百余臺。不過從它之后，瑪莎拉蒂就很少再為新車賦名GT了。如Sebring、Kyalami、初代Ghibli，都算是雙門四座的豪華公路跑車。但在數十年間，能被冠以GT之名的卻屈指可數。

時間一晃來到了2007年，瑪莎拉蒂不僅完成了Gran Turismo的重啟，同時把它升格為了完整的車型名稱。為了凸顯對新世代GT的器重，瑪莎拉蒂為它拿出了所能提供的最好資源。GranTurismo使用了品牌和法拉利聯手研發(fā)的4.2 升V8發(fā)動機，最大功率405馬力；總裁V同源的M139平臺，帶來了寬裕的2+2空間；至于設計，則交由賓西法利納操刀。在六十年前，同樣是賓西法利納締造了瑪莎拉蒂第一臺GT—A6 1500。

優(yōu)雅、性能、實用，新款GT將這三種并不合拍的風格完美融于一體。再加上后續(xù)的敞篷版、性能版，甚至是Fendi高定版，全都恪守住了“2+2座椅”這一特征。這一代的GT不僅聲名鵲起，銷量也大獲成功—它在12年里一共賣出了四萬多臺。

去年，瑪莎拉蒂推出了全新一代G r a nTurismo。風潮外觀，科技內飾，四座布局，甚至是海神動力，這些都不算驚喜。但三電機Folgore版的登場，著實讓很多人始料不及。因為它預示著瑪莎拉蒂進入了一個全新的時代，一個由電光主宰的時代。

在過去的很長一段時間里，瑪莎拉蒂都處于很尷尬的邊緣位置?？偛煤虶ran Turismo日漸衰微，MC12更是早被遺忘。Levante和Ghibli不溫不火，且都帶有向現實妥協(xié)的痕跡。如果說兩年半之前MC20實裝Nettuno發(fā)動機，標志著瑪莎拉蒂要將往日榮光盡數奪回，那這臺純電Gran Turismo的登場，則代表著它已決意開啟新的王朝。

對于這個品牌來說，Gran Turismo有著非凡的意義。它將性能和功能巧妙融合，是許多人眼中的“完美之車”。對這個圖騰一般的車型進行迭代升級，必須慎之又慎?，斏僖驳拇_做到了：兩代Gran Turismo的發(fā)布時間，足足隔了15年。

MC20無疑是帶領品牌進入新紀元的功勛超跑，而Gran Turismo在設計上也高度承襲自前者。修長的發(fā)動機艙蓋以及垂直頭燈，為它塑造出了足夠養(yǎng)眼的前臉。而腰身線條依舊極力強調流動性和緊致感，看起來獨具靈氣。而這種視覺觀感，也是上一代Gran Turismo的典型特征之一。既有傳承，也不失銳意，這套設計語言顯然是經過反復推敲的。

新款Gran Tur i smo共有三種動力規(guī)格，兩油一電。Modena和Trofeo都裝備著3.0升的Nettuno海神六缸發(fā)動機，只是調校出了490馬力和550馬力兩個版本。而這臺Folgore則配備了前所未有的三電機，理論上馬力和扭矩均能做到四位數。但出于各種考慮，其最終輸出被限制在了761馬力。即便沒有拿出十成功力，它依舊是目前提速最兇猛的在售瑪莎拉蒂，零百加速僅需2.7秒。如果未來能通過OTA解除封印，沖進2秒俱樂部也不足為奇。

從握住方向盤開始，你就能感受到它對狂奔的渴望。雖然兩款燃油車也有著不俗的賬面成績，但Folgore具備與它們截然不同的駕駛性格。碩大的換擋撥片已經不再肩負升降擋的任務，你可以用它更快速地切換駕駛模式，讓參與感不止于猛踩電門。而當你真的壯起膽子全力踩下電門時，會在第一時間被推背力淹沒在座椅之中。這種延遲幾乎為零的性能回饋，是燃油競品難以比擬的。

Folgore相比燃油車型重心放得更低，原本0.28Cd的風阻系數，也被降到了0.26Cd。不過即便姿態(tài)變得如此戰(zhàn)斗，我們依舊無法忽略它比汽油版本重了410公斤的事實。畢竟單單是92.5度電池這一項，就重達半噸了。如何將大體重的影響降到最低，是設計師們需要重點考慮的問題。

很多車企在研發(fā)EV平臺時，會把電池直接鋪在地板上，但瑪莎拉蒂并沒有這么做。他們將GranTurismo Folgore的電池放到了中央傳動軸的位置，并采用了T形布局。這么做的好處有三點：首先它不會擠占座椅，能保障駕乘者充裕的頭部空間；其次是車身姿態(tài)被控制得很低，整車高度僅為1353毫米；最后是居中電池組能進一步提升重心穩(wěn)定性，在過彎時進一步抑制側傾。

論及駕駛質感，Gran Turismo Folgore并未帶來很多驚喜。如果一定要談談特點，只能說格外靈動。因為兩個后電機完全獨立開來，其左右扭矩可以得到更精準迅速的分配。這個扭矩矢量分配功能，要比傳統(tǒng)的電控差速器更加可靠。再加上極低的重心設定，你很難在它身上感受到“在失控邊緣反復試探”的極限狀態(tài)。說句題外話，GranTurismo Folgore具備Corsa賽道模式，320公里的最高時速，意味著它在賽道上并不輸燃油超跑。

對于高性能轎跑車來說，內飾向來不是重點—有塊中控屏都算客氣了。但Gran Turismo的不同之處在于，它是一臺懂生活的豪華四座旅行轎跑車。除了12.3 英寸的中央信息娛樂屏幕之外，它還配備有 8.8 英寸的“舒適顯示屏”，且完美適配Apple和Android的智能互聯。原本占據C位的獨立鐘表，現在的任務是顯示電池續(xù)航。很顯然，它也不希望你因為享受激情而無法順利返航。駕駛樂趣，只是Gran Turismo Folgore樂趣的一部分。如果某天你想將精力放到靜享共處時光上，L2級輔助駕駛也能派上大用場。

最后的最后，我們來聊聊瑪莎拉蒂跑車的靈魂—聲浪。Gran Turismo Folgore在塑造虛擬聲場時，并不滿足于只讓車里的人過癮。當電門被踩下時，路人依舊能聽到渾厚的躁動聲從其尾部涌出，哪怕它并沒有排氣管。而且隨著駕駛模式的切換，其聲浪的細節(jié)也隨之改變。未見其形，先聞其聲，它仍舊是那個“好看好開又好聽”的瑪莎拉蒂。