□ 王建偉 王 梅 吳安兵/文

一、航空樞紐形成機(jī)理

航空樞紐的概念源于美國，主要指具有重要中轉(zhuǎn)和組織功能的大型中樞航空港。上世紀(jì)五十年代，美國達(dá)美航空以亞特蘭大機(jī)場為試點(diǎn)，推行中樞輻射式航線布局模式，即以亞特蘭大為中樞點(diǎn)，將旅客通過中樞點(diǎn)連接的中轉(zhuǎn)航班運(yùn)送出去。這種方式通過減少中小城市之間點(diǎn)對(duì)點(diǎn)式的直達(dá)航班，避免增加無效運(yùn)營成本，逐漸形成了航空公司航線結(jié)構(gòu)集中于某一城市，這些航線結(jié)構(gòu)集中的城市就成為今天的樞紐，樞紐城市的機(jī)場便被稱作樞紐機(jī)場，該模式可以較大程度上優(yōu)化資源配置，增加航班客座率和載運(yùn)率，擴(kuò)大航空運(yùn)輸?shù)乃俣葍?yōu)勢，增強(qiáng)其競爭力1-2。

簡單來講，航空樞紐的形成機(jī)理包含以下幾點(diǎn)：一是航空樞紐是航空公司為了壓縮支出、提升市場效益而逐步發(fā)展而成的；二是在航空樞紐形成過程中，航空公司往往起主導(dǎo)作用，樞紐城市的經(jīng)濟(jì)水平和機(jī)場建設(shè)起輔助作用；三是樞紐的本質(zhì)是中轉(zhuǎn)。

二、我國機(jī)場與航空公司關(guān)系沿革及主要特征

（一）機(jī)場與航空公司關(guān)系沿革

自20 世紀(jì)80 年代開始，我國民航業(yè)正式拉開了企業(yè)化改革的大幕。機(jī)場與航空公司的關(guān)系變化，與民航業(yè)的企業(yè)化變革有著密切關(guān)系。

在80 年代初期的軍政分管企業(yè)化階段，機(jī)場、航空公司以及其他保障機(jī)構(gòu)并未分開，統(tǒng)一歸民航總局管理，二者不存在對(duì)立關(guān)系。

從80 年代中期開始進(jìn)入政企分設(shè)階段，到90 年代初期，民航業(yè)完成了新一輪體制改革，民航總局分設(shè)三類機(jī)構(gòu)，分別是管理局、機(jī)場以及航空公司，并成立了六大機(jī)場和六大航空公司，機(jī)場與航空公司均由民航總局管轄。不同的是，機(jī)場由地方管理局管理，實(shí)行事業(yè)單位制管理，航空公司直接由民航總局管理，試行企業(yè)化管理。此階段機(jī)場與航空公司雖然分設(shè)，但均是隸屬于民航總局，故矛盾和對(duì)立性尚不明顯。

進(jìn)入90 年代中期，隨著民航業(yè)加快建立現(xiàn)代企業(yè)制度的改革推進(jìn)，進(jìn)一步劃清了機(jī)場與航空公司的分工界限，并允許外資進(jìn)入機(jī)場行業(yè)，一定程度上增強(qiáng)了機(jī)場行業(yè)的經(jīng)營認(rèn)識(shí)；同時(shí)放寬航空運(yùn)輸業(yè)的準(zhǔn)入機(jī)制，新航空公司不斷獲批成立，航空公司之間的競爭壓力逐漸顯現(xiàn)，導(dǎo)致航空公司開始改變運(yùn)營策略，并對(duì)機(jī)場提出了較高的服務(wù)保障要求，涉及機(jī)場收費(fèi)的項(xiàng)目也成為談判桌上爭議的重點(diǎn)。此時(shí)機(jī)場與航空公司之間的矛盾開始突顯，并出現(xiàn)了部分航空公司拖欠機(jī)場費(fèi)用的情況，但此時(shí)機(jī)場和航空公司的所有權(quán)尚未分離，矛盾仍可通過內(nèi)部溝通解決。

進(jìn)入21 世紀(jì)后，在機(jī)場屬地化改革的影響下，三大航空集團(tuán)和三大航空服務(wù)保障集團(tuán)分別成立，除個(gè)別機(jī)場外，多數(shù)機(jī)場統(tǒng)一移交地方管理，直到此時(shí)，機(jī)場和航空公司的競爭關(guān)系才真正顯現(xiàn)，它們由內(nèi)部組織關(guān)系開始轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂锌v向市場交易關(guān)系的產(chǎn)業(yè)鏈上下游3-6。

（二）機(jī)場與航空公司關(guān)系的主要特征

機(jī)場與航空公司之間關(guān)系復(fù)雜，根據(jù)上述民航改革梳理，他們由最初的一體關(guān)系，變?yōu)橥唤M織的不同機(jī)構(gòu)，再到兩類獨(dú)立的組織，最終形成既有合作又有競爭，同時(shí)還是客戶的多重關(guān)系。

機(jī)場和航空公司都是民航發(fā)展的主力軍，是航空運(yùn)輸?shù)姆?wù)提供方。機(jī)場主要負(fù)責(zé)地面基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)，航空公司則主要負(fù)責(zé)航空器運(yùn)輸服務(wù)，地面基礎(chǔ)設(shè)施與航空器的投資一定程度上都屬于關(guān)系專用性資產(chǎn)投入，雙方相互依賴，并不能夠不耗費(fèi)成本地變更交易伙伴。機(jī)場和航空公司之間的競爭關(guān)系則主要體現(xiàn)在地面業(yè)務(wù)資源方面7。

目前國內(nèi)多數(shù)機(jī)場與航空公司之間的競爭關(guān)系相較于合作關(guān)系更加突出，是航空樞紐構(gòu)建過程中的主要隱性障礙，競爭關(guān)系嚴(yán)重增加了雙方合作的交易成本。屬地化改革之后，地方政府對(duì)機(jī)場提出了更高的要求，既要求機(jī)場為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出貢獻(xiàn)，嚴(yán)格執(zhí)行國企利潤考核制度，又要不斷擴(kuò)展航線網(wǎng)絡(luò)，做強(qiáng)主業(yè)。在利潤考核指標(biāo)約束下，使得機(jī)場與航空公司在地面業(yè)務(wù)方面競爭激烈，同時(shí)逐步提高機(jī)場收費(fèi)項(xiàng)目的標(biāo)準(zhǔn)。主業(yè)航空性業(yè)務(wù)前期雖有《民用機(jī)場收費(fèi)改革實(shí)施方案》（民航發(fā)〔2007〕159 號(hào)）文件的指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)，但只是收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)指導(dǎo)價(jià)。各機(jī)場視情況進(jìn)行優(yōu)惠，受制于利潤考核與競爭關(guān)系影響，機(jī)場的優(yōu)惠幅度在逐步縮小。2017、2021 年，民航局先后下發(fā)了《關(guān)于印發(fā)民用機(jī)場收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整方案的通知》（民航發(fā)〔2017〕18 號(hào)）、《關(guān)于印發(fā)民用機(jī)場收費(fèi)行為規(guī)則的通知》（民航規(guī)〔2021〕46 號(hào)），進(jìn)一步擴(kuò)大了實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)的收費(fèi)項(xiàng)目范圍，依據(jù)此文件機(jī)場方面又執(zhí)行了新一輪的收費(fèi)價(jià)格調(diào)增，雙方的博弈關(guān)系凸顯8。

目前國際上關(guān)于航空樞紐打造的成功范例，主基地航空公司通常占據(jù)主導(dǎo)地位。主基地航空公司擁有單獨(dú)的航站樓，掌握航站樓內(nèi)的資源分配控制權(quán)，同時(shí)在起降等地面服務(wù)方面享有較高優(yōu)惠。但國內(nèi)實(shí)際情況有所差異，機(jī)場為了預(yù)防航空公司一家獨(dú)大，盡量尋求主基地航空公司與其他航空公司之間的平衡，以削弱主基地航空的話語權(quán)，這在一定程度上不利于航空樞紐建設(shè)。鑒于近幾年疫情的特殊影響，本文對(duì)國航、東航、南航3 家單位2019 年成本結(jié)構(gòu)進(jìn)行了調(diào)研梳理，發(fā)現(xiàn)國內(nèi)航司付給機(jī)場的起降費(fèi)成本占總成本比重遠(yuǎn)高于國際水平，國航、東航、南航起降費(fèi)占比平均水平14.3%，國外航司平均1.9%。9

國際航空樞紐機(jī)場的主基地航空公司，機(jī)場對(duì)其優(yōu)惠力度相對(duì)較大，能夠有效避免其常規(guī)業(yè)務(wù)上的交易成本，主基地航空公司可以有更多的資金和精力投入航線開拓、樞紐網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃工作中。航空樞紐網(wǎng)絡(luò)不斷完善的同時(shí)，又可以給機(jī)場帶來源源不斷的客流，這部分客流又助推了機(jī)場非航空性業(yè)務(wù)收入的增長，形成良性循環(huán)。

三、戰(zhàn)略聯(lián)盟與市場交易模型下的對(duì)比

每個(gè)機(jī)場都有規(guī)劃設(shè)計(jì)容量，其實(shí)際承載力低于設(shè)計(jì)容量，由于受到時(shí)刻容量的限制，其基礎(chǔ)設(shè)施類資產(chǎn)的專用性強(qiáng)度有所抬升。同時(shí)，政府不斷放寬航線市場的準(zhǔn)入機(jī)制，使得航空公司可以較為自由地調(diào)整經(jīng)營航線，減弱了其航空器的資產(chǎn)專用性強(qiáng)度，這就導(dǎo)致了機(jī)場專用性資產(chǎn)的強(qiáng)度要高于航空公司，使得雙方在市場交易中無法進(jìn)行對(duì)等的溝通。因此，如何改變機(jī)場與航空公司之間不斷加劇的交易矛盾，是構(gòu)建航空樞紐過程中亟待解決的問題。

戴維·貝贊可（David Besanko）在其所著的《公司戰(zhàn)略經(jīng)濟(jì)學(xué)》一書中提到，除公平市場契約和縱向一體化之外，還有四種“混合”方法，即漸變一體化（tapered integration）、戰(zhàn)略聯(lián)盟、緊密半正式關(guān)系以及長期的隱含契約可以實(shí)現(xiàn)互利共贏的企業(yè)目的10。

漸變的一體化代表縱向一體化和市場交換的混合物，它與我國目前的改革趨勢是背離的；緊密的半正式關(guān)系是依靠縱向鏈條中上、下游之間長期的、半正式關(guān)系的復(fù)雜聯(lián)合體方式，通過分包網(wǎng)絡(luò)、互相參股等實(shí)現(xiàn)降低交易費(fèi)用、提高效率的模式，對(duì)于我國機(jī)場和航空公司現(xiàn)有的管理水平，暫時(shí)無法推動(dòng)此種合作模式；隱含契約需要雙方長期友好的合作與信任，而目前機(jī)場和航空公司的競爭關(guān)系并不適用。

戰(zhàn)略聯(lián)盟是不必犧牲獨(dú)立性而共同組織復(fù)雜交易的方法，機(jī)場和航空公司在利益上是存在重疊的，選取主要基地航空公司建立戰(zhàn)略聯(lián)盟可以有效提升雙方利益，推動(dòng)航空樞紐的形成11。

本文通過比較市場交易模型下的市場績效，以凸顯建立戰(zhàn)略聯(lián)盟后的優(yōu)勢。

假設(shè)航空票價(jià)由政府確定上線，但航空公司可根據(jù)市場供需情況進(jìn)行調(diào)整；構(gòu)建戰(zhàn)略聯(lián)盟的交易費(fèi)用與未建立聯(lián)盟時(shí)的市場交易費(fèi)用相同；消費(fèi)者沒有偏好差異，唯一影響消費(fèi)者決策的是單位航空消費(fèi)費(fèi)用P。機(jī)場提供的服務(wù)是無差別的，機(jī)場服務(wù)費(fèi)用S，機(jī)場綜合運(yùn)營成本是C，航空公司綜合成本為H，機(jī)場的非航空性業(yè)務(wù)收入長期來看與吞吐量成正比，短期收入為F。

（一）假設(shè)區(qū)域內(nèi)只有一家機(jī)場、三家航空公司

1.市場交易下的績效

假設(shè)機(jī)場A 給三家航空公司提供服務(wù)，分別是航空公司L、M、N，機(jī)場成本是C，收費(fèi)價(jià)格是S，P是航空公司的單位服務(wù)價(jià)格，QL、QM、QN分別是機(jī)場為航空公司提供的服務(wù)量。則機(jī)場和航空公司的利潤分別是：

KA＝（S－C）·（QL＋QM＋QN）＋F

KL＝（P－S）·QL－H

KM＝（P－S）·QM－H

KN＝（P－S）·QN－H

設(shè)P＝a－b·（QL＋QM＋QN），單位航空費(fèi)用與總運(yùn)量有關(guān)，經(jīng)過一階化求解可得：

S＝（a＋c）/2

QL＋QM＝QN＝（a－c）/8b

KA＝3·（a－c）2/16b＋F

KL＝KM＝KN＝（a－c）2/64b－H

KA＋KL＋KM＋KN＝15·（a－c）2/ 64b＋F－3H

2.構(gòu)建戰(zhàn)略聯(lián)盟下的績效

（1）假設(shè)機(jī)場A 與航空公司L 建立了戰(zhàn)略聯(lián)盟，達(dá)成聯(lián)盟后機(jī)場對(duì)航空公司L 的收費(fèi)為S1，同時(shí)假設(shè)機(jī)場A 與航空公司L 建立聯(lián)盟并不影響對(duì)未建立聯(lián)盟航空公司的收費(fèi)價(jià)格和服務(wù)運(yùn)量。此時(shí)其各自利潤為：

KA＝（S1－C）·QL＋（S－C）·（QM＋QN）＋F

KL＝（P－S1）·QL－H

KM＝（P－S）·QM－H

KN＝（P－S）·QN－H

已知S＝（a＋c）/2,QM＝QN＝（a－c）/8b,P＝a－b·（QL＋QM＋QN）

求解得：

QL＝3·（a－c）/16b

S1＝（3a＋ 5c）/8

KL＝9·（a－c）2/256b－H＞（a－c）2/64b－H

KA＝25·（a－c）2/128b＋F＞ 3·（a－c）2/16b＋F

KM＝KN＝（a－c）2/128b－H＜（a－c）2/64b－H

KA＋KL＋KM＋KN＝63·（a－c）2/256b＋F－3H＞ 15·（a－c）2/64b＋F－3H

（2）假設(shè)機(jī)場A 與航空公司L、M 建立了戰(zhàn)略聯(lián)盟，達(dá)成聯(lián)盟后機(jī)場對(duì)航空公司L、M 的收費(fèi)為S1，同時(shí)假設(shè)機(jī)場A 與航空公司L、M 建立聯(lián)盟并不影響對(duì)未建立聯(lián)盟航空公司的收費(fèi)價(jià)格和服務(wù)運(yùn)量。此時(shí)其各自利潤為：

KA＝（S1－C）·（QL＋QM）＋（S－C）·QN＋F

KL＝（P－S1）·QL－H

KM＝（P－S1）·QM－H

KN＝（P－S）·QN－H

已知S＝（a＋c）/2，QN＝（a－c）/8b,P＝a－b·（QL＋QM＋QN）

求解得：

QL＝QM＝7·（a－c）/64b

S1＝（7a＋9c）/16

KL＝KM＝49·（a－c）2/2048b－H＞（a－c）2/64b－H

KN＝5·（a－c）2/256b－H＞（a－c）2/64b－H

KA＝81·（a－c）2/512b＋F＜3·（a－c）2/16b＋F

KA＋KL＋KM＋KN＝231·（a－c）2/1024b＋F－3H＜15·（a－c）2/ 64b＋F－3H

3.通過上述對(duì)比可以得出以下幾點(diǎn)結(jié)論：

當(dāng)機(jī)場A 僅與一家航空公司L 建立戰(zhàn)略聯(lián)盟時(shí)。

（1）機(jī)場A 和航空公司L 的績效相較于市場交易的情況都有所提升；

（2）未與機(jī)場A 聯(lián)盟的兩家航空公司M、N 相較于市場交易下的情況，其利潤水平都有所下降；

（3）結(jié)盟前后機(jī)場與航空公司的總利潤水平整體上是結(jié)盟后有所增加的。

（4）通過前三點(diǎn)結(jié)論可以發(fā)現(xiàn)，結(jié)盟有助于社會(huì)整體效益的提升，結(jié)盟之后，機(jī)場A 的整體運(yùn)量有所提升，航空公司L 的運(yùn)營成本有所下降。

當(dāng)機(jī)場A 僅與兩家航空公司L、M 建立戰(zhàn)略聯(lián)盟時(shí)。

（1）與機(jī)場A 結(jié)盟的航空公司L、M 和未結(jié)盟的航空公司N 績效水平相比市場交易下的績效都有所提高；

（2）機(jī)場A 的利潤水平比未結(jié)盟前有所下降；

（3）機(jī)場與航空公司總利潤水平在結(jié)盟后有所下降，說明與兩家航空公司結(jié)盟導(dǎo)致的機(jī)場利潤下降的幅度要高于航空公司利潤上漲的幅度。

（二）假設(shè)區(qū)域內(nèi)只有兩家機(jī)場、一家航空公司

1.市場交易下的績效

參考上述假設(shè)，區(qū)域內(nèi)存在兩家機(jī)場A 和B,一家航空公司L，A、B 兩家機(jī)場給航空公司L 提供的服務(wù)量分別是QA、QB，且提供給航空公司L 的服務(wù)收費(fèi)為S，機(jī)場的服務(wù)單位成本均為C，P是航空公司的單位服務(wù)收益,設(shè)P＝a－b·（QA＋QB）,他們的利潤分別是：

KA＝（S－C）·QA＋F

KB＝（S－C）·QB＋F

KL＝（P－S）·（QA＋QB）－H

求解得：

QA＝QB＝（a－c）/8b

S＝（a＋c）/2

KA＝KB＝（a－c）2/16b＋F

KL＝（a－c）2/16b－H

KA＋KB＋KL＝3·（a－c）2/16b－H＋2F

2.構(gòu)建戰(zhàn)略聯(lián)盟下的績效

參考上述假設(shè)，機(jī)場A 與航空公司L 達(dá)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，機(jī)場A 給航空公司L 提供服務(wù)的價(jià)格為S1，機(jī)場B 與航空公司L 的交易價(jià)格不變，他們利潤分別是：

KA＝（S1－C）·QA＋F

KB＝（S－C）·QB＋F

KL＝（P－S1）·QA＋（P－S）·QB－H

知：QB＝（a－c）/8b，S＝（a＋c）/2，KB＝（a－c）2/16b＋F

求解得：

KA＝9·（a－c）2/128b＋F＞（a－c）2/16b＋F

KL＝21·（a－c）2/256b－H＞（a－c）2/16b－H

S1＝（3a＋5c）/8,QA＝3·（a－c）/16b

KA＋KB＋KL＝55·（a－c）2/256b－H＋2F＞3·（a－c）2/16b－H＋2F

3.通過上述對(duì)比可以得出以下幾點(diǎn)結(jié)論：

（1）當(dāng)區(qū)域內(nèi)僅有一家航空公司和兩家機(jī)場時(shí)，結(jié)盟后機(jī)場A 和航空公司L 的績效都較之前有所提高；

（2）區(qū)域內(nèi)機(jī)場和航空公司的整體利潤水平也較未結(jié)盟時(shí)有所提高；

（3）再次說明了結(jié)盟有助于社會(huì)總體績效水平的提升，結(jié)盟后航空公司的旅客運(yùn)量也得到提升，而得到此類提升的前提是并未損害未結(jié)盟機(jī)場的效益。

（三）假設(shè)區(qū)域內(nèi)只有兩家機(jī)場、兩家航空公司

1.市場交易下的績效

參考上述假設(shè)，區(qū)域內(nèi)存在兩家機(jī)場A 和B，兩家航空公司L、M，A、B 兩家機(jī)場給航空公司L 提供的服務(wù)量分別是QLA、QLB，QLA＋QLB＝QL，給航空公司M 提供的服務(wù)量分別是QMA、QMB，QMA＋QMB＝QM，且提供給航空公司L、M 的服務(wù)收費(fèi)為S，機(jī)場自身的服務(wù)單位成本均為C，P是航空公司的單位服務(wù)收益，設(shè)P＝a－b·（QA＋QB），他們的利潤分別是：

KA＝（S－C）·（QLA＋QMA）＋F

KB＝（S－C）·（QLB＋QMB）＋F

KL＝（P－C）·QL－H

KM＝（P－S）·QM－H

經(jīng)過一階化求解可得：

S＝（4a＋3c）/7，QL＝QM＝（a－c）/7b

KA＝KB＝4·（a－c）2/49b＋F

KL＝KM＝（a－c）2/49b－H

KA＋KB＋KL＋KM＝10·（a－c）2/49b＋2F－2H

2.構(gòu)建戰(zhàn)略聯(lián)盟下的績效

（1）參考上述假設(shè)，機(jī)場A 與航空公司L 達(dá)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，機(jī)場A 給航空公司L 提供服務(wù)的價(jià)格為S1，假設(shè)機(jī)場B 與航空公司L、M 的交易價(jià)格和交易量不變，他們利潤分別是：

KA＝（S1－C）·QLA＋（S－C）·QMA＋F

KB＝（S－C）·（QLB＋QMB）＋F

KL＝（P－S1）·QLA＋（P－S）·QLB－H

KM＝（P－S）·QM－H

已知S＝（4a＋3c）/7,QM＝（a－c）/7b,QLB＝（a－c）/14b

求解得：

QL＝11·（a－c）/56b

QLA＝7（a－c）/56b

S1＝（13a＋15c）/28

KA＝155·（a－c）2/1568b＋F＞ 4·（a－c）2/49b＋F

KL＝97·（a－c）2/3136b－H＞（a－c）2/49b－H

KM＝5·（a－c）2/392b－H＜（a－c）2/49b－H

KA＋KB＋KL＋KM＝703·（a－c）2/3136b＋2F－2H＞10·（a－c）2/49b＋2F－2H

（2）機(jī)場A、B 均與航空公司L 達(dá)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，機(jī)場A、B 給航空公司L 提供服務(wù)的價(jià)格為S1，假設(shè)機(jī)場A、B 與航空公司M 的交易價(jià)格和交易量不變，他們利潤分別是：

KA＝（S1－C）·QLA＋（S－C）QMA＋F

KB＝（S1－C）·QLB＋（S－C）QMB＋F

KL＝（P－S1）·QLA＋（P－S1）·QLB－H

KM＝（P－S）·QM－H

已知QM＝（a－c）/7b，S＝（4a＋3c）/7

求解得：

S1＝（a＋c）/2

QL＝5·（a－c）/28b

KA＝KB＝67·（a－c）2/784b＋F＞ 4·（a－c）2/49b＋F

KL＝25·（a－c）2/784b－H＞（a－c）2/ 49b－H

KM＝3·（a－c）2/196b－H＜（a－c）2/49b－H

KA＋KB＋KL＋KM＝171·（a－c）2/784b＋2F－2H＞10·（a－c）2/49b＋2F－2H

（3）機(jī)場A 與航空公司L、M 均達(dá)成戰(zhàn)略聯(lián)盟，機(jī)場A 給航空公司L、M 提供服務(wù)的價(jià)格為S1，假設(shè)機(jī)場B 與航空公司L、M 的交易價(jià)格和交易量不變，他們利潤分別是：

KA＝（S1－C）·（QLA＋QMA）＋F

KB＝（S－C）·（QLB＋QMB）＋F

KL＝（P－S1）·QLA＋（P－S）QLB－H

KM＝（P－S1）·QMA＋（P－S）·QMB－H

已知：

QM＝（a－c）/7b，P＝a－b·（QL＋QM），QLB＝（a－c）/14b

QLA＝QL－（a－c）/14b，QMA＝QM－（a－c）/14b

求解得：

QL＝9·（a－c）/56b,QLA＝QMA＝5·（a－c）/56b

S1＝（5a＋9c）/14

KA＝25·（a－c）2/392b＋F＜4·（a－c）2/49b＋F

KB＝4·（a－c）2/496 ＋F

KL＝KM＝57·（a－c）2/1568b－H＞（a－c）2/49b－H

KA＋KB＋KL＋KM＝171·（a－c）2/784b＋2F－2H＞10·（a－c）2/49b＋2F－2H

3.通過上述對(duì)比可以得出以下幾點(diǎn)結(jié)論：

（1）當(dāng)區(qū)域內(nèi)有兩家機(jī)場、兩家航空公司時(shí)，僅有一家機(jī)場與一家航空公司結(jié)盟，另外一家未結(jié)盟的航空公司利潤會(huì)受到負(fù)面影響，結(jié)盟的機(jī)場和航空公司利潤均有所提高，機(jī)場和航空公司的整體績效較未結(jié)盟時(shí)有所提高；

（2）當(dāng)區(qū)域內(nèi)有兩家機(jī)場均與一家航空公司結(jié)盟，結(jié)盟后的機(jī)場與航空公司利潤都有所增加，未結(jié)盟的航空公司利潤下降，行業(yè)內(nèi)整體社會(huì)利潤較未結(jié)盟時(shí)有所提高；

（3）當(dāng)區(qū)域內(nèi)兩家航空公司均與兩家機(jī)場結(jié)盟，結(jié)盟后的機(jī)場利潤反而下降了，結(jié)盟的航空公司利潤有所增加，行業(yè)內(nèi)社會(huì)整體績效有所增加，說明航空公司利潤增加的幅度超過了機(jī)場下降的幅度。

四、結(jié)語及建議

民航業(yè)改革的初衷是引領(lǐng)民航業(yè)走社會(huì)主義市場化道路，但由于政策制定時(shí)的不完備，以及機(jī)場與航空公司雙方簽訂契約時(shí)的考慮不足，在一定程度上可能出現(xiàn)航空公司與機(jī)場互不信任的場面，影響雙方在航空樞紐打造過程中的合作關(guān)系。由于政府改革方向上的主導(dǎo)以及機(jī)場追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)上的考量12，使得雙方很難通過縱向一體化來解決矛盾?；趹?zhàn)略經(jīng)濟(jì)學(xué)中建立戰(zhàn)略聯(lián)盟的角度，對(duì)比分析結(jié)盟前后的市場績效變化，作為機(jī)場管理者，與主基地航空公司建立穩(wěn)固的戰(zhàn)略聯(lián)盟是提高機(jī)場收益和社會(huì)績效的主要辦法。對(duì)此給出如下建議：

（一）明確主基地航空公司，打造穩(wěn)固的戰(zhàn)略聯(lián)盟

模型對(duì)比結(jié)果表明，區(qū)域內(nèi)某一個(gè)機(jī)場需要全力打造一個(gè)主基地航空公司，這對(duì)于機(jī)場、航空公司以及整個(gè)區(qū)域的發(fā)展都具有正向的推動(dòng)作用，而主基地航空公司的打造并非多多益善，國際上航空樞紐機(jī)場的成功經(jīng)驗(yàn)表明，優(yōu)秀的樞紐機(jī)場往往僅有一個(gè)主基地航空公司，如果同時(shí)與多家航空公司建立聯(lián)盟關(guān)系，對(duì)于整體效益的推動(dòng)是負(fù)向的。后疫情時(shí)代民航業(yè)逐步復(fù)蘇，但是三年疫情給民航業(yè)產(chǎn)生極大打擊，大部分民航企業(yè)虧損狀況尚未緩解，現(xiàn)金流不足，無論是構(gòu)建股權(quán)式戰(zhàn)略聯(lián)盟還是契約式戰(zhàn)略聯(lián)盟都缺乏一定的資金支持，特別是針對(duì)混合所有制民航企業(yè)，戰(zhàn)略資本的引入需要平衡多方股東關(guān)系，難度較大。基于我國大部分機(jī)場、航空公司均由國有資本控股的特征，戰(zhàn)略聯(lián)盟構(gòu)建可由民航企業(yè)協(xié)調(diào)地方政府主導(dǎo)發(fā)起，一方面可以減少其他股東的阻力，另一方面政府也會(huì)提供更多的資金支持，確保戰(zhàn)略聯(lián)盟的順利落地。

（二）明確航空樞紐建設(shè)主體，各司其職

借鑒國際上優(yōu)秀樞紐機(jī)場的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，調(diào)整經(jīng)營理念。在構(gòu)建航空樞紐過程中，機(jī)場應(yīng)給予主基地航空公司充分自由，可重點(diǎn)關(guān)注地面基礎(chǔ)設(shè)施配套服務(wù)水平和能力，適當(dāng)弱化相關(guān)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，提高顧客讓渡價(jià)值，雙方簽訂緊密的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，并將戰(zhàn)略合作落到實(shí)處。對(duì)于具有股權(quán)式戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系的機(jī)場與航空公司，可以采取互相委派高級(jí)管理人員參與公司日常經(jīng)營管理的方式，推進(jìn)雙方合作共贏關(guān)系，最大程度上避免競爭博弈。

（三）不斷改進(jìn)管理水平，避免低效高成本運(yùn)營

機(jī)場轉(zhuǎn)型是不可避免的，由實(shí)際經(jīng)營型向管理型轉(zhuǎn)變，是提高運(yùn)營效率的直接方式。目前國內(nèi)很多機(jī)場為了降低薪酬成本在總成本中的比例，改變?nèi)藛T冗余的狀況，專門成立了各種各樣的非航空性業(yè)務(wù)公司，例如旅行社、廣告、房地產(chǎn)、商業(yè)運(yùn)營管理等公司，但是由于選人環(huán)節(jié)的弊端沒有改善，分支公司成立后又會(huì)同樣存在問題。機(jī)場可以在發(fā)展非航空性外拓業(yè)務(wù)時(shí)引入行業(yè)頭部公司團(tuán)隊(duì)，降低機(jī)場方自有控股比例，避免閉門造車。

（四）民航局、地方政府優(yōu)化政策及補(bǔ)貼支持

政策制定時(shí)應(yīng)多角度充分考量，確保政策落實(shí)的效力。前文列舉的“民航發(fā)〔2017〕18 號(hào)”文件，旨在推行民航收費(fèi)市場化水平，政策規(guī)定實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)和基準(zhǔn)價(jià)允許上浮的收費(fèi)項(xiàng)目，機(jī)場方首先要請(qǐng)第三方會(huì)計(jì)師事務(wù)所對(duì)其服務(wù)成本進(jìn)行審計(jì)，審計(jì)后需征求航空公司同意后才能完成航空價(jià)格信息系統(tǒng)備案。第三方中立審計(jì)機(jī)構(gòu)在此種原則下并沒有發(fā)揮作用，最終定價(jià)是否成功是需要航空公司即服務(wù)購買方同意后確定，否則服務(wù)提供方無法完成定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)備案，這在一定程度上提高了機(jī)場價(jià)格備案的難度，不利于政策執(zhí)行。“民航規(guī)〔2021〕46 號(hào)”文件的下發(fā)，取消實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)的非航空性重要收費(fèi)項(xiàng)目的提前備案要求，才進(jìn)一步保證了政策的落地實(shí)施。

地方政府是機(jī)場的直接上級(jí)管理者，對(duì)于機(jī)場發(fā)展需要有明確的定位。建議在建設(shè)航空樞紐過程中，地方政府應(yīng)弱化對(duì)機(jī)場利潤指標(biāo)的考核，重點(diǎn)關(guān)注機(jī)場實(shí)際運(yùn)營現(xiàn)狀，改變地方考核模式，適時(shí)加大補(bǔ)貼力度，拓寬補(bǔ)貼方式，助力機(jī)場穩(wěn)健發(fā)展。