文/上海海事法院 仲海波

〖提要〗

《海商法》第257 條關于時效的規(guī)定適用于沿海貨物運輸。原賠償請求若通過法院訴訟解決，即便原賠償請求判決后又重新達成和解，追償時效起算點自追償請求人收到法院認定其承擔賠償責任的生效判決之日起計算。

〖案情〗

原告：山東港口航運集團煙臺集裝箱海運有限公司（以下簡稱港航煙臺公司）

被告：上海泛亞航運有限公司（以下簡稱泛亞公司）

2017 年12 月1 日，案外人青島雀巢有限公司（以下簡稱雀巢公司）與中聯(lián)國際物流有限公司（以下簡稱中聯(lián)公司）簽署運輸服務協(xié)議，約定由中聯(lián)公司提供貨物運輸服務。2018 年11 月15 日、16 日，煙臺成大國際物流有限公司第一分公司（以下簡稱成大公司）作為承運人接受中聯(lián)公司的委托，并作為托運人與港航煙臺公司簽訂2 份沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱貨物托運委托書。隨后，港航煙臺公司委托泛亞公司運輸涉案貨物，泛亞公司出具訂艙確認書。根據(jù)泛亞公司出具的水路集裝箱貨物運單記載，托運人和收貨人均為港航煙臺公司。

貨物運輸期間，泛亞公司未按約定保持貨柜溫度，導致部分產(chǎn)品受損并最終被銷毀。事故發(fā)生后，貨物保險人蘇黎世財產(chǎn)保險（中國）有限公司（以下簡稱蘇黎世公司）向雀巢公司支付了保險賠償款，并取得相關索賠權益。2019年11 月20 日，蘇黎世公司就涉案貨損事故向中聯(lián)公司提起仲裁訴訟，中國國際經(jīng)濟貿(mào)易仲裁委員會于2020 年11 月9日作出[2020]中國貿(mào)仲京裁字第1477 號裁決，由中聯(lián)公司向蘇黎世公司支付賠款。

2020 年1 月6 日，成大公司向港航煙臺公司提起訴訟，青島海事法院于12 月18 日作出（2020）魯72 民初47 號民事判決書（以下簡稱47 號判決書），判決港航煙臺公司向成大公司支付相關貨物損失賠償款項。2021 年1 月7 日，港航煙臺公司簽收47 號判決書。2 月7 日，港航煙臺公司與成大公司簽訂和解協(xié)議書，雙方就47 號判決書履行達成協(xié)議。2 月23 日，港航煙臺公司向成大公司支付賠款583 000 元。

根據(jù)港航煙臺公司、泛亞公司之間的通話詳單，雙方于2019年12月6日開始進行過電話溝通。2021年1月20日，港航煙臺公司發(fā)郵件給泛亞公司，與其溝通相關貨款賠償事宜，并稱準備訴訟。同年4 月26 日，港航煙臺公司向青島海事法院提起針對泛亞公司的訴訟，6 月8 日青島海事法院裁定準許港航煙臺公司撤訴。

港航煙臺公司、泛亞公司確認涉案貨物交付時間為2018 年11 月21 日。港航煙臺公司確認最早獲悉貨物受損時間為2018 年11 月20 日，收到47 號判決書時間為2021年1 月7 日。

原告訴稱：其與成大公司就47 號判決書達成和解，并向成大公司支付相應款項。故請求判令泛亞公司承擔貨損賠償款、貨物處理費、47 號案案件受理費及相關利息損失。

被告辯稱：從2018 年11 月21 日貨方提箱離場起算,至2019 年11 月20 日時效屆滿，港航煙臺公司于2021 年6月24 日提起本案訴請已超過法定一年訴訟時效。涉案糾紛不應適用《海商法》第257 條有關追償時效的規(guī)定，即便適用，港航煙臺公司于2021 年1 月7 日簽收47 號判決書，20日向其發(fā)送郵件主張權利，港航煙臺公司提出訴請也已超過90 天追償時效。

〖裁判〗

上海海事法院經(jīng)審理認為，根據(jù)《最高人民法院關于如何確定沿海、內(nèi)河貨物運輸賠償請求權時效期間問題的批復》的規(guī)定，托運人就沿海、內(nèi)河貨物運輸合同向承運人要求賠償?shù)恼埱髾?，時效期間為一年，自承運人交付或者應當交付貨物之日起計算。同時，國內(nèi)水路貨物運輸賠償請求權訴訟時效期間的中止、中斷應適用我國民法的有關規(guī)定。涉案貨物于2018 年11 月21 日交付，至2019 年11 月20 日訴訟時效已屆滿，且在此期間未出現(xiàn)時效中止、中斷的法定事由，因此，港航煙臺公司于2021 年6 月24 日向一審法院提起訴訟已超過一年法定訴訟時效。

其次，根據(jù)《海商法》第257 條關于九十日追償時效的規(guī)定，同時參照《最高人民法院關于大連港務局與大連中遠國際貨運有限公司海上貨物運輸貨損賠償追償糾紛一案的請示的復函》中對追償時效從追償請求人收到法院認定其承擔賠償責任的生效判決之日起計算的說明，港航煙臺公司于2021 年1 月7 日收到47 號判決書，2021 年1 月20 日港航煙臺公司發(fā)郵件給泛亞公司主張權利構成訴訟時效中斷，從中斷時起訴訟時效期間重新計算，至2021 年4 月19 日追償時效期間屆滿，港航煙臺公司于2021 年6 月24 日向一審法院提起本案訴訟也已超過90 日追償時效。

綜上，上海海事法院判決駁回原告的訴訟請求。

一審判決作出后，原告向上海市高級人民法院提起上訴。上海市高級人民法院判決駁回上訴，維持原判。本案判決現(xiàn)已生效。

〖評析〗

對沿海貨物運輸訴訟時效的認定問題，目前海事審判實踐中，較為明確的：一是關于訴訟時效期間和起算點，根據(jù)《最高人民法院關于如何確定沿海、內(nèi)河貨物運輸賠償請求權時效期間問題的批復》（以下簡稱《批復》）的規(guī)定，沿海貨物運輸?shù)呢洆p賠償請求權的時效期間為一年，自承運人交付或者應當交付貨物之日起計算；二是關于訴訟時效中止、中斷，根據(jù)《最高人民法院關于國內(nèi)水路貨物運輸糾紛案件法律問題的指導意見》第13 條的規(guī)定，由于《批復》對國內(nèi)水路貨物運輸賠償請求權訴訟時效期間的中止、中斷并沒有作出特別規(guī)定，應當適用民法有關訴訟時效中止、中斷的規(guī)定。本案以及實踐中爭議較大的是沿海貨物運輸是否適用《海商法》追償時效規(guī)定以及如何認定追償時效起算點問題，需作進一步分析探究。

一、《海商法》時效規(guī)定適用范圍再審視

《海商法》第257 條第1 款對海上貨物運輸訴訟時效進行了規(guī)定，但由于《海商法》第2 條第2 款規(guī)定第四章海上貨物運輸合同的相關規(guī)定不適用于沿海貨物運輸，即引發(fā)爭議《海商法》第257 條的時效規(guī)定能否適用于沿海貨物運輸。

（一）實踐做法

一種觀點認為，沿海貨物運輸適用《海商法》的時效規(guī)定并在海事審判中作為法律依據(jù)[1]加以援引。理由如下：一是根據(jù)《海商法》第2 條和第257 條的文義，海上貨物運輸包括沿海貨物運輸、海江之間和江海之間的直達運輸，那么包括沿海貨物運輸在內(nèi)的所有海上貨物運輸都適用《海商法》第257 條的時效規(guī)定[2]。根據(jù)特別法優(yōu)于一般法的法律適用原則，沿海貨物運輸應優(yōu)先適用《海商法》第257條的時效規(guī)定[3]。二是根據(jù)《批復》以及《最高人民法院關于青島口岸船務公司與青島運通船務公司水路貨物運輸合同糾紛一案中賠償請求權訴訟時效期間如何計算的請示的復函》[4]（以下簡稱《13 號復函》）的精神，沿海貨物運輸合同不適用《海商法》第四章的規(guī)定，但可以適用《海商法》其他章節(jié)的規(guī)定。因此，沿海貨物運輸訴訟時效應適用《海商法》第十三章第257 條的規(guī)定[5]。

另一種觀點認為，沿海貨物運輸不適用《海商法》的時效規(guī)定。理由如下：一是《海商法》所調(diào)整的海上運輸關系不包括沿海運輸關系，那么時效相關規(guī)定不適用于沿海運輸[6]。沿海運輸與海上運輸時效適用的法律不同，否則最高人民法院（以下簡稱最高法院）就沒有必要對沿海和內(nèi)河運輸時效問題作出時效批復，且《批復》并未記載有關追償時效的任何內(nèi)容，故而我國法律和司法解釋目前還沒有針對追償時效問題的規(guī)定[7]。二是從《海商法》的設置體系看，根據(jù)第2條第2 款規(guī)定和第257 條規(guī)定，第257 條第1 款僅規(guī)定遠洋班輪運輸?shù)恼埱髾鄷r效，并不適用于沿海貨物運輸[8]，“《海商法》第二條第二款的規(guī)定，意味著《海商法》其他章節(jié)的內(nèi)容應適用于沿海貨物運輸”的觀點是對《海商法》碎片化的理解，是把《海商法》的條款進行孤立和割裂的結(jié)果[9]。

（二）法理分析

筆者認同前一種觀點。首先，從立法意圖角度，有學者指出，在國務院報送人大常務委員會的海商法議案說明中記載“從目前實際情況出發(fā)，本案規(guī)定沿海貨物運輸暫不適用本法（指第四章海上貨物運輸合同）是適宜的，今后隨著改革深化，沿海貨物運輸實行與國際海上貨物運輸同一制度的條件成熟時，只要通過立法程序，刪除第二章第二款即可?！盵10]從立法當初設置第2 條第2 款的意圖可以看出，由于當時沿海貨物運輸很大程度上實行計劃性管理，與國際海上貨物運輸存在差別而無法作出統(tǒng)一規(guī)范，但《海商法》除第四章外的規(guī)定應適用于沿海貨物運輸。

其次，從體系解釋角度，《海商法》適用范圍中的“海上運輸”包括了國內(nèi)港口之間的沿海貨物運輸。據(jù)此，從《海商法》的法律適用來講，除另有規(guī)定外（即《海商法》第2條第2 款），《海商法》包括第十三章在內(nèi)的所有章、節(jié)、條款均應適用于沿海貨物運輸。

最后，從審判指引角度，最高法院曾在《批復》的理解與適用解答中認為《海商法》規(guī)定的訴訟時效不適用于沿海貨物運輸[11]。此后，在針對沿海貨物運輸?shù)摹?3 號復函》《最高人民法院關于大連港務局與大連中遠國際貨運有限公司海上貨物運輸貨損賠償追償糾紛一案的請示的復函》[12]（以下簡稱《21 號復函》）中，最高法院認為沿海貨物運輸不適用《海商法》第四章的規(guī)定，但可適用該法其他章節(jié)的規(guī)定，并對沿海貨物運輸追償時效的起算點進行明確。2008 年12 月，在《最高人民法院涉外商事海事審判實務問題解答（一）》[13]中再次明確上述復函中的意見，在2021年《全國法院涉外商事海事審判工作座談會會議紀要（討論稿）》[14]中對沿海貨物運輸?shù)脑V訟時效及追償時效給出了同樣的指導意見。通過梳理可以看出，目前最高法院的指導意見是比較明確的，沿海貨物運輸適用《海商法》的時效規(guī)定，追償時效同樣適用于沿海貨物運輸。

綜上，筆者認為，《海商法》第257 條的時效規(guī)定適用于沿海貨物運輸。本案中，港航煙臺公司與泛亞公司之間依法成立沿海貨物運輸合同關系，關于貨損賠償請求權應當適用《海商法》及《批復》的規(guī)定，涉案貨物于2018 年11月21 日交付，至2019 年11 月20 日訴訟時效已屆滿，且在此期間未出現(xiàn)時效中止、中斷的法定事由，因此，港航煙臺公司于2021 年6 月24 日提起本案訴訟已超過訴訟時效。

二、追償時效起算點的認定

根據(jù)《海商法》的規(guī)定：“在時效期間內(nèi)或者時效期間屆滿后，被認定為負有責任的人向第三人提起追償請求的，時效期間為90 日，自追償請求人解決原賠償請求之日起或者收到受理對其本人提起訴訟的法院的起訴狀副本之日起計算。”據(jù)此，包括沿海貨物運輸在內(nèi)的追償時效的起算點有兩個，一是“解決原賠償請求之日”，二是“收到受理對其本人提起訴訟的法院的起訴狀副本之日”。如何準確確定追償時效的起算點涉及對追償請求人權利的保護問題，并最終可能影響其勝訴權，因此需要對上述兩個起算點如何理解和適用作進一步分析。

（一）解決原賠償請求之日

對于“解決原賠償請求之日”的理解，目前海事審判實踐中比較明確的是：根據(jù)《21 號復函》以及《最高人民法院涉外商事海事審判實務問題解答（一）》[15]的指導意見，對于原賠償請求若是通過法院訴訟解決的，追償請求人向第三人追償時效的起算點自追償請求人收到法院認定其承擔賠償責任的生效判決之日起計算。

經(jīng)梳理，實務中解決原賠償請求的方式不僅僅只有法院判決一種情形，還包括以下幾種情形：一是原賠償請求雙方當事人自行協(xié)商解決并達成和解，涉及的可能起算點包括達成和解協(xié)議之日以及實際支付賠償款項之日。在（2020）最高法民再173 號案件中，最高法院認為以和解的方式解決原賠償請求，追償時效應自追償請求人實際支付賠償款項之日起算。二是原賠償請求通過法院訴訟并調(diào)解解決，涉及的可能起算點包括達成調(diào)解協(xié)議之日、調(diào)解書作出之日以及實際支付賠償款項之日。在（2020）最高法民申33 號案件中，最高法院認為應當從達成調(diào)解協(xié)議之日起計算；而在（2019）最高法民申1543 號案件中，最高法院認為應從實際支付賠償款項之日，而非調(diào)解書作出之日起算。通過檢索，在該種情形下，以實際支付賠償款項之日作為起算點的做法在海事審判實踐中較為一致[16]。三是原賠償請求通過仲裁程序，在仲裁機構的主持下調(diào)解或仲裁裁決解決，涉及的可能起算點同通過法院訴訟解決。

筆者認為，“解決原賠償請求之日”的認定標準應是：對于以和解或者調(diào)解方式解決原賠償請求的，以追償請求人實際支付賠償款項之日作為起算點；以法院判決或者仲裁裁決方式解決原賠償請求的，以追償請求人收到法院或者仲裁機構認定其承擔賠償責任的生效判決或仲裁裁決之日作為起算點。理由是：以和解或者調(diào)解方式解決的，如果以達成和解、調(diào)解協(xié)議之日或調(diào)解書作出之日作為起算點，會存在原賠償糾紛僅達成一致而追償請求人實際未履行（約定履行期限）的情況，如果此時追償時效已開始起算，因追償請求人尚未形成實際損失而缺乏請求權基礎，可能會遭到第三人拒賠，以及若追償請求人先行成功向第三人追償,而原賠償請求人放棄主張權利,追償請求人構成不當?shù)美那闆r。以實際支付賠償款項之日作為起算點，因其遭受實際損害且損害金額明確,按實際損害向第三人追償不會出現(xiàn)上述問題。以法院判決或者仲裁裁決方式解決的，因目前對于法院判決解決的起算點認定已有明確意見，對于仲裁裁決可以一并參照適用。

（二）收到受理對其本人提起訴訟的法院的起訴狀副本之日

筆者認為，該起算點在海事審判實踐中無法操作。主要存在以下問題：第一，從《21 號復函》遼寧省高級人民法院請示內(nèi)容中即可看出，因為當事人在接到原案起訴狀副本的90 日內(nèi)原案可能尚未審結(jié)，這就使得追償請求人是否承擔賠償責任、賠償多少等均處于不確定狀態(tài)，此時提起追償請求尚不具備起訴的條件和依據(jù)，法院亦不能受理其追償請求。第二，以此計算起算點在實踐中會存在“跨院連環(huán)”訴訟的風險，增加當事人訴累，造成司法資源浪費。例如，在上海海事法院兩起關聯(lián)案件中，貨物保險人中國平安財產(chǎn)保險股份有限公司青島分公司在賠償貨主損失后于青島海事法院對汕頭經(jīng)濟特區(qū)平野對外運輸有限公司青島分公司提起訴訟代位求償貨損賠償責任，汕頭經(jīng)濟特區(qū)平野對外運輸有限公司青島分公司知悉后隨即又在上海海事法院向其對應承運人上海臻洋國際貨運代理有限公司提起（2021）滬72 民初1861 號案訴訟。上海臻洋國際貨運代理有限公司在應訴后又隨即在上海海事法院對其對應承運人上海傳盛國際貨運有限公司提起（2022）滬72 民初47 號案訴訟。最終上海海事法院只能將上述兩案裁定駁回原告起訴處理。

本案中，根據(jù)《海商法》的追償時效規(guī)定，同時參照《21 號復函》中對追償時效起算點的說明，港航煙臺公司于2021 年1 月7 日收到47 號民事判決書，2021 年1 月20日發(fā)郵件給泛亞公司主張權利構成訴訟時效中斷，從中斷時起訴訟時效期間重新計算，至2021 年4 月19 日追償時效期間屆滿，港航煙臺公司于2021 年6 月24 日提起本案訴訟超過九十日追償時效。

三、追償時效規(guī)定完善之思考

《海商法》規(guī)定海上貨物運輸采用一年的短時效，旨在督促海事請求人及早行使海事請求權以保護水運交易的穩(wěn)定。而追償時效作為《海商法》特有的一種時效制度，旨在公平保護追償請求人的權利，避免發(fā)生追償請求人在承擔了對原賠償請求權人的賠償責任后，因時效屆滿而無法向負有責任的第三人追償?shù)那闆r。在交通運輸部報送國務院的《海商法（修改送審稿）》中，對于追償時效的規(guī)定修改為：“無論前款規(guī)定的時效期間是否屆滿，被認定為負有責任的被請求人對第三人享有的追償請求權，訴訟時效期間至少為九十日，自追償請求人解決原賠償請求之日或者收到受理其對本人提起訴訟的法院起訴狀副本或者提起仲裁的仲裁申請書副本之日計算?！?/p>

筆者認為，“收到受理其對本人提起訴訟的法院起訴狀副本或者提起仲裁的仲裁申請書副本之日計算”補充了通過仲裁方式解決的情形，但還是延續(xù)了現(xiàn)行《海商法》規(guī)定的第二個起算點標準。雖然與海上貨物運輸相關國際公約《海牙-維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》《鹿特丹規(guī)則》保持一致，但我國海事審判實踐證明上述起算點很難與我國民事訴訟法制度相契合。因此，筆者認為應當僅需規(guī)定“自追償請求人解決原賠償之日計算”，并建議通過司法解釋等技術手段對起算點的認定進行明確，即對于以和解或者調(diào)解方式解決原賠償請求的，以追償請求人實際支付賠償款項之日作為起算點；以法院判決或者仲裁裁決方式解決原賠償請求的，以追償請求人收到法院或者仲裁機構認定其承擔賠償責任的生效判決或仲裁裁決之日作為起算點。

〖裁判文書〗

（2021）滬72 民初895 號民事判決書

（2022）滬民終282 號民事判決書