舒暢

汽車行業(yè)的“風(fēng)陵渡”，就在2023年的頭兩個(gè)月：1月6日，特斯拉突然宣布15%的官方降價(jià)，一下給這個(gè)市場(chǎng)帶來(lái)一聲驚雷；2月10日，比亞迪推出9.98萬(wàn)元的插混A級(jí)轎車秦冠軍版，以“油電同價(jià)”的姿態(tài)開啟了一場(chǎng)“掀桌子”的游戲。這兩大頭部的新能源車企，似乎要對(duì)燃油車發(fā)起一場(chǎng)總攻，并試圖迅速搶占市場(chǎng)。

沒想到，3月6日，湖北也啟動(dòng)了一場(chǎng)“史上最強(qiáng)購(gòu)車優(yōu)惠季”——東風(fēng)系的合資＋自主諸多品牌開始了“瘋狂甩賣的模式”。其中，東風(fēng)雪鐵龍C6最高優(yōu)惠9萬(wàn)元，原先20萬(wàn)元級(jí)別的車型，現(xiàn)在12萬(wàn)元就可以拿下，售價(jià)幾乎腰斬。隨后，多個(gè)品牌和車企也紛紛跟進(jìn)，開啟了新的一輪清倉(cāng)式降價(jià)潮，燃油車是在做最后“廝殺”嗎？

如何看待這一波的燃油車清倉(cāng)大甩賣？這到底是不是汽車行業(yè)的“風(fēng)陵渡”？

讓我們回顧過(guò)去順便展望未來(lái)，看看市場(chǎng)到底發(fā)生了什么？

消費(fèi)者開始全面接受新能源車

從2018年到2022年期間，乘用車市場(chǎng)結(jié)構(gòu)發(fā)生極大變化。3年之前，消費(fèi)者并不是太了解新能源車。

乘聯(lián)會(huì)零售口徑的數(shù)據(jù)顯示：2018年，燃油車的銷量為2122萬(wàn)輛，占比94.9%；2020年，燃油車的銷量為1779萬(wàn)輛，占比為92.22％，依舊還是絕對(duì)的主流；突然，到了2022年燃油車的銷量?jī)H僅只有1411萬(wàn)輛，占比68.6%。

以2020年為標(biāo)志，在此之前，雖然燃油車的銷量也在下滑，但是下滑幅度在5%-8%之間。但在此之后，燃油車開啟了加速下滑的模式，2022年燃油車同比更是下滑近15%，而這還是在疊加了燃油車購(gòu)置稅減半的政策驅(qū)動(dòng)之后取得的成績(jī)。

好像突然之間，消費(fèi)者開始拋棄燃油車了。

如果說(shuō)2022年之前，新能源車對(duì)于燃油車的替代主要集中在“啞鈴型”的市場(chǎng)，一方面在5萬(wàn)元以下的微型車市場(chǎng)，以五菱宏光MINI EV為代表的A00級(jí)純電小車銷量迅速突破100萬(wàn)輛；另一方面，在30萬(wàn)元以上的中高端市場(chǎng)，以特斯拉＋蔚小理為代表的新勢(shì)力也開始迅速崛起。

那么進(jìn)入2022年之后，在各個(gè)價(jià)位段都有相應(yīng)的新能源車型開始崛起：5萬(wàn)元以下，有五菱宏光MINI EV；在5萬(wàn)-10萬(wàn)元，有哪吒V和零跑T03；在10萬(wàn)-15萬(wàn)元，有比亞迪秦Plus；在15萬(wàn)-20萬(wàn)元，有SUV銷量冠軍比亞迪宋Plus；在20萬(wàn)-30萬(wàn)元，有特斯拉Model 3和比亞迪的漢與唐；在30萬(wàn)-40萬(wàn)元，有理想ONE；在40萬(wàn)元以上，有蔚來(lái)和理想L9。

這些車型不僅僅只是新能源車的銷量翹楚，更是整個(gè)乘用車細(xì)分市場(chǎng)銷量TOP3的選手。特別在20萬(wàn)-40萬(wàn)元價(jià)位段，新能源＋HEV車型的銷量份額已經(jīng)開始接近燃油車的份額了。

而燃油車的主要市場(chǎng)空間被新能源車壓制在5萬(wàn)-20萬(wàn)元這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)了，這也是傳統(tǒng)燃油的A級(jí)和B級(jí)車核心市場(chǎng)。

到了2023年，燃油車不足夠便宜的話，消費(fèi)者為什么要買？

原價(jià)20萬(wàn)元的C6在市場(chǎng)上常年優(yōu)惠5萬(wàn)-6萬(wàn)元，現(xiàn)在更是只要12萬(wàn)元就可以買到，而在消費(fèi)者的傳統(tǒng)認(rèn)知中，12萬(wàn)元放在A級(jí)合資燃油車轎車中也算是高價(jià)了。

于是，陸陸續(xù)續(xù)會(huì)看到：號(hào)稱16萬(wàn)元的奧迪A4L，20萬(wàn)元的寶馬3系等一系列驚掉下巴的價(jià)格。

仿佛一夜之間，燃油車如果不足夠便宜，就無(wú)法打動(dòng)消費(fèi)者了。

的確，當(dāng)燃油車的“體驗(yàn)價(jià)值”“性能價(jià)值”和“品牌價(jià)值”，被更平順的駕駛感受、更快的加速體驗(yàn)、更靜謐的空間體驗(yàn)、更領(lǐng)先的智能座艙，甚至更人性化的服務(wù)替代的時(shí)候，迎接燃油車的不僅僅是銷量的崩盤，也是價(jià)格的滑落，更是品牌溢價(jià)的破滅。

誰(shuí)將會(huì)成為新能源車的最大受益者

在燃油車時(shí)代，廣州、上海、重慶、長(zhǎng)春、柳州、北京和武漢，這七大主流汽車生產(chǎn)基地構(gòu)成了中國(guó)的汽車制造版圖。

如今，因?yàn)樾履茉磿r(shí)代的到來(lái)，這樣的傳統(tǒng)格局已經(jīng)被打破。

2022年，西安新能源車的年產(chǎn)量達(dá)到了101.55萬(wàn)輛，出人意料的超過(guò)上海成為全年新能源產(chǎn)量最高的城市，也成為第一個(gè)年度新能源產(chǎn)量超過(guò)100萬(wàn)輛的城市。

究其原因，西安正是背靠全球最大的新能源車企比亞迪，超越了擁有特斯拉的上海，這就是進(jìn)入新能源車時(shí)代格局的重塑。

除了西安和上海兩個(gè)城市，未來(lái)還有哪些城市的新能源車能突破年產(chǎn)量100萬(wàn)輛呢？

鄭州，擁有比亞迪、上汽、一汽和奇瑞等多個(gè)新能源基地，規(guī)劃產(chǎn)能超過(guò)300萬(wàn)輛。合肥，擁有比亞迪、蔚來(lái)、大眾（江淮合資）、長(zhǎng)安和奇瑞的多個(gè)新能源基地，規(guī)劃產(chǎn)能接近300萬(wàn)輛。深圳，在2022年底提出打造“新能源之城”的規(guī)劃，在坪山和深汕合作區(qū)規(guī)劃產(chǎn)能超過(guò)200萬(wàn)輛。常州，也在2022年提出打造“新能源之都”的目標(biāo)，規(guī)劃產(chǎn)能超過(guò)100萬(wàn)輛。

一個(gè)新時(shí)代的到來(lái)，也意味著一個(gè)舊時(shí)代的結(jié)束，也意味著傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)基地的落寞，只是這一次會(huì)輪到誰(shuí)？

這一波燃油車的降價(jià)潮，仿佛是最后的“集結(jié)號(hào)”，聚集了燃油車最后的努力，來(lái)應(yīng)對(duì)新能源的沖擊。

也許通過(guò)這一波的降價(jià)，會(huì)徹底的扭轉(zhuǎn)普通消費(fèi)者的認(rèn)知：從3年前的對(duì)新能源車的不了解（2020年之前），到1年前開始全面接受新能源車（2022年），再到現(xiàn)在放棄燃油車。

很多事物的衰落，并不是按照每年5%的速度緩慢下滑，而是突然到了一個(gè)臨界拐點(diǎn)后呈現(xiàn)斷崖式下滑。

消費(fèi)者拋棄燃油車，其實(shí)也就是一年的時(shí)間而已。

聲明：本文僅代表作者個(gè)人觀點(diǎn)