喻文婭　王劍波　鐘媚

摘要：文章分析了成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈的綜合交通運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)特征和主要影響因素，在綜合貨物運(yùn)輸量中，成渝經(jīng)濟(jì)圈的公路貨運(yùn)量占比分別較沿海、沿邊區(qū)域、內(nèi)陸區(qū)域高15.8%、10.8%、9.7%，公路貨物周轉(zhuǎn)量方面占比分別較沿海、沿邊區(qū)域、內(nèi)陸區(qū)域高33.8%、5.9%、9.5%。同時(shí)，提出了“十四五”期間推動(dòng)成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈公路貨運(yùn)發(fā)展的針對性策略，為交通運(yùn)輸管理部門提供決策依據(jù)。

關(guān)鍵詞：成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈；公路；貨物運(yùn)輸；發(fā)展對策

0引言

成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈是未來推動(dòng)中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的第四極，也是西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要增長點(diǎn)［1］。未來，隨著成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈區(qū)域經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展的不斷深入，成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈生產(chǎn)性貨運(yùn)需求將快速增長。

與京津冀、粵港澳大灣區(qū)、長三角等經(jīng)濟(jì)圈不同，成渝地區(qū)貨物運(yùn)輸具有典型的內(nèi)陸特點(diǎn)，公路承擔(dān)了70%以上的貨運(yùn)量［2］。在“碳達(dá)峰”和“碳中和”的背景下，未來交通運(yùn)輸需尋求新的發(fā)展模式。成渝經(jīng)濟(jì)圈特殊的區(qū)位優(yōu)勢和運(yùn)輸特點(diǎn)，使未來公路貨運(yùn)發(fā)展模式有了深入研究、科學(xué)決策的樣板。

1 成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈貨運(yùn)結(jié)構(gòu)特征

1.1 我國綜合貨物運(yùn)輸量的區(qū)域特征

我國各區(qū)域貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)既有共性、又有差異。根據(jù)全國各省區(qū)市的區(qū)位分布特點(diǎn)，將各省區(qū)市按照地緣特征劃分為沿海區(qū)域（12個(gè)）、沿邊區(qū)域（6個(gè)）和內(nèi)陸區(qū)域（13個(gè)）3類區(qū)域。如表1所示，從各運(yùn)輸方式的貨運(yùn)量分布特征看，3類區(qū)域的公路貨運(yùn)量占優(yōu)，均＞70%，沿海區(qū)域水運(yùn)貨運(yùn)量居第二（占23.2%），沿邊區(qū)域鐵路貨運(yùn)量居第二（占23.5%），內(nèi)陸地區(qū)鐵路、水運(yùn)貨運(yùn)量大體相當(dāng)（鐵路占10.3%、水運(yùn)占12.4%）。沿海區(qū)域水運(yùn)貨物周轉(zhuǎn)量占優(yōu)（沿海區(qū)域占69.1%）；沿邊區(qū)域的貨物周轉(zhuǎn)量公路、鐵路占優(yōu)（公路占50.5%、鐵路占49.3%）；內(nèi)陸區(qū)域以公路為主（占46.9%）。

1.2 成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈的公路貨運(yùn)特征

公路貨運(yùn)量方面，成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈占比較全國平均水平高12.7%，較沿海區(qū)域高15.8%，較沿邊區(qū)域高10.8%，較內(nèi)陸區(qū)域高9.7%。公路貨物周轉(zhuǎn)量方面，成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈占比較全國平均水平高25.6%，較沿海區(qū)域高33.8%，較沿邊區(qū)域高5.9%，較內(nèi)陸區(qū)域高9.5%。與經(jīng)濟(jì)體量相當(dāng)?shù)膬?nèi)陸省份相比，成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈公路貨運(yùn)量較湖北高10.7%，與河南相當(dāng)，公路貨物周轉(zhuǎn)量占比較河南低22.0%，略高于湖北［3］。由此可見，成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈的公路貨運(yùn)量絕對占優(yōu)，具有典型的內(nèi)陸省份運(yùn)輸特征［4］。

2 區(qū)域貨運(yùn)結(jié)構(gòu)影響因素分析

各運(yùn)輸方式在運(yùn)能、效率、成本、靈活性、適應(yīng)性等方面有不同的技術(shù)特點(diǎn)和競爭優(yōu)勢，共同構(gòu)成綜合交通運(yùn)輸體系的有機(jī)整體，同時(shí)受產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、貨類、運(yùn)能、運(yùn)距、運(yùn)價(jià)等方面的影響和制約。

2.1 經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

近年來，成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈加快構(gòu)建現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系，高端制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)占比不斷提高，已形成結(jié)構(gòu)完善的現(xiàn)代工業(yè)體系、服務(wù)業(yè)體系和農(nóng)業(yè)體系，產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷發(fā)展壯大，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化升級。2012年以來，區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)增加值占比提高了13%，而第二產(chǎn)業(yè)降低了11%，第一產(chǎn)業(yè)降低了2%。雖然第二產(chǎn)業(yè)增加值占比顯著下降，但其中，高端制造業(yè)比例不斷增加，從而導(dǎo)致貨物運(yùn)輸產(chǎn)品類型發(fā)生巨變，煤炭、礦石、鋼鐵等大宗物資在貨類結(jié)構(gòu)中的占比逐年降低，輕工醫(yī)藥、機(jī)電、民生物資等高附加值產(chǎn)品的比重越來越高。見下頁圖1。

成渝地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展以內(nèi)循環(huán)為主，對外貿(mào)易依存度較低。2019年區(qū)域外貿(mào)進(jìn)出口額占GDP比重僅為15.3%，遠(yuǎn)低于江蘇（43.5%）、浙江（49.5%）、廣東（66.4%）等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)省份。同時(shí)，成渝地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對交通運(yùn)輸?shù)囊蕾囆韵鄬^小，2019年，成渝地區(qū)按現(xiàn)價(jià)計(jì)算的每萬元地區(qū)生產(chǎn)總值的干線（鐵路、水運(yùn)、高速公路）貨物量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別為1.75 t、460.3噸公里，分別僅為全國平均水平的58.3%、41.2%，處于全國下游水平。由此可見，成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈生產(chǎn)要素流通以內(nèi)需供給為主的特征尤為明顯。如圖2、圖3所示。

2.2 貨物類別

2019年，成渝地區(qū)公路運(yùn)輸主要貨類為礦建材料及水泥（46%）、煤炭及制品（9%）、金屬礦石（6%），平均運(yùn)距為100 km左右（圖4）。其中，礦建材料及水泥占比高于全國平均水平7%，平均運(yùn)距僅為75 km，與成渝地區(qū)正處大建設(shè)時(shí)期、礦建材料及水泥主要由省內(nèi)企業(yè)提供的實(shí)際情況相符。另外，煤炭及制品、金屬礦石占比分別較全國平均水平低4%、1%，平均運(yùn)距僅在120 km左右。可以預(yù)判，與全國相比，未來四川省公路貨運(yùn)“公轉(zhuǎn)鐵”的空間較小。

2.3 運(yùn)輸距離

各運(yùn)輸方式具有各自優(yōu)勢的運(yùn)輸范圍。如表2所示，公路貨運(yùn)的絕對優(yōu)勢運(yùn)距為50～480 km，相對優(yōu)勢運(yùn)距為50～300 km，中短途運(yùn)距范圍內(nèi)優(yōu)勢明顯；鐵路貨運(yùn)的絕對優(yōu)勢運(yùn)距為480～1 170 km，相對優(yōu)勢運(yùn)距為520～1 000 km，適合中長途運(yùn)距；水路貨運(yùn)的絕對優(yōu)勢運(yùn)距為1 170～3 000 km，相對優(yōu)勢運(yùn)距為2 410～3 000 km，適合長途運(yùn)距；航空貨運(yùn)由于運(yùn)輸成本高，不具備絕對優(yōu)勢運(yùn)距，但具有運(yùn)輸速度快、時(shí)間短的優(yōu)點(diǎn)，因此隨著運(yùn)距增加，其優(yōu)勢逐步顯現(xiàn)，相對優(yōu)勢運(yùn)距為1 680～2 280 km。公路在中短途運(yùn)輸范圍內(nèi)占據(jù)絕對優(yōu)勢。

與全國相比，成渝地區(qū)公路運(yùn)距更短、鐵路運(yùn)距更長。鐵路貨運(yùn)平均運(yùn)距為1 279 km，是全國平均水平的1.86倍。公路貨運(yùn)平均運(yùn)距為92 km，僅為全國平均水平的53.1%，其中高速公路貨運(yùn)平均運(yùn)距為136 km，較全國平均水平（155 km）低12.2%，如表3所示。由此可見，公路在成渝地區(qū)短途貨運(yùn)中地位更為顯著，鐵路則更多發(fā)揮著中長途貨運(yùn)的作用。

2.4 運(yùn)輸能力

公路網(wǎng)在綜合交通線網(wǎng)中占絕對主體地位，截至2021年底，成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈公路里程達(dá)到39.9萬km，占綜合交通線網(wǎng)的96%。其中，高速公路發(fā)揮運(yùn)輸大通道作用，雖然里程僅是鐵路的1.5倍，但承擔(dān)的貨運(yùn)量是鐵路的9.6倍，是“快速運(yùn)輸通道”的主體；普通公路（普通國道、普通省道、農(nóng)村公路）是規(guī)模最大、覆蓋最廣、通達(dá)最深的網(wǎng)絡(luò)，為社會(huì)提供公益性、普適型運(yùn)輸服務(wù)，承擔(dān)了全社會(huì)62%的貨運(yùn)量（不含村道），是“干線網(wǎng)”“基礎(chǔ)網(wǎng)”的基礎(chǔ)與核心。如表4所示。

公路通道是成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈對外貨運(yùn)的主力。截至2020年，四川省共建成進(jìn)出通道38條，其中鐵路11條、高速公路24條、水路3條。其中，高速公路承擔(dān)的貨運(yùn)量是鐵路的1.6倍，成為支撐區(qū)域“四向拓展、全域開放”最重要的基礎(chǔ)性載體，特別是在川渝、川陜、川黔等方向，高速公路用更少的單位運(yùn)輸能力承擔(dān)了更多的貨運(yùn)量。

2.5 貨運(yùn)價(jià)格

與公路運(yùn)輸相比，鐵路運(yùn)輸管理體制相對僵化、市場化程度低、運(yùn)價(jià)可調(diào)節(jié)空間小。雖然鐵路運(yùn)量大，但運(yùn)營組織相對復(fù)雜、集貨時(shí)間長、中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多，導(dǎo)致其價(jià)格和時(shí)間優(yōu)勢都較為欠缺。以成都—上海線路為例，運(yùn)輸單個(gè)40英尺集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)總費(fèi)用約為1.65萬元，是外地返空貨車收費(fèi)的1.4～1.8倍，鐵路與公路運(yùn)輸時(shí)間均為3 d，而公鐵聯(lián)運(yùn)實(shí)際耗時(shí)遠(yuǎn)大于公路運(yùn)輸。再以成都—?dú)J州港線路為例，從成都運(yùn)送150 t化肥至欽州港，公鐵聯(lián)運(yùn)總成本約5.9萬元，高于公路運(yùn)輸約0.4萬元。故鐵路干線運(yùn)輸總耗時(shí)約4 d，是公路運(yùn)輸?shù)?倍。

3 成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈公路貨運(yùn)發(fā)展對策［5-8］

成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈具備典型的內(nèi)陸區(qū)域運(yùn)輸特征，未來區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要公路運(yùn)輸作為主要的經(jīng)濟(jì)發(fā)展載體。因此，要放眼長遠(yuǎn)、整體謀劃未來區(qū)域公路貨運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展。

3.1 推動(dòng)高速公路貨運(yùn)專線試點(diǎn)

隨著成渝地區(qū)城鎮(zhèn)化規(guī)模的不斷擴(kuò)大，大部分高速公路的交通量逐年增長，某些運(yùn)營較早的路段已處于超飽和狀態(tài)。在高速公路客貨車流混合模式下，客貨車速差達(dá)20 km/h以上，導(dǎo)致路段平均車速大幅下降。成都繞城高速公路白天的平均時(shí)速已下降至55 km/h左右，大大降低了貨物運(yùn)輸效率。

目前，成渝地區(qū)早期建設(shè)的高速公路改擴(kuò)建工程已逐步展開，在此背景下，在成渝之間依托改擴(kuò)建工程建設(shè)1～2條僅供貨車行駛的高速公路貨運(yùn)專線，并行原有線路僅供客車通行，實(shí)現(xiàn)客貨分離，減少互相干擾，提高客、貨車雙方的通行效率，是值得研究和嘗試的。

3.2 加強(qiáng)貨運(yùn)信息化平臺(tái)建設(shè)

依托成渝兩地綜合交通運(yùn)輸大數(shù)據(jù)平臺(tái)建設(shè)，推進(jìn)貨運(yùn)樞紐（物流園區(qū)）智能化改造，建設(shè)現(xiàn)代智慧物流園區(qū)。建立成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈貨運(yùn)信息資源共享交換機(jī)制，統(tǒng)一數(shù)據(jù)采集、處理、交換等標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，推動(dòng)跨地區(qū)、跨領(lǐng)域、跨行業(yè)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)共享，提高交通運(yùn)輸協(xié)同治理和運(yùn)輸服務(wù)水平，支撐成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈建設(shè)。

3.3 大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)

以市場手段積極推動(dòng)公路與鐵路、水運(yùn)、航空等方式的聯(lián)運(yùn)服務(wù)，優(yōu)化貨運(yùn)組織模式，提升運(yùn)輸組織效率。拓展至東南亞、中亞的跨境直通國際道路運(yùn)輸服務(wù)，培育跨境道路貨運(yùn)線路。統(tǒng)一川渝兩地多式聯(lián)運(yùn)法規(guī)制度、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、服務(wù)規(guī)則。試點(diǎn)推行“一單制”提單聯(lián)運(yùn)服務(wù)，探索“一單制”金融創(chuàng)新。

3.4 探索差異化收費(fèi)政策

進(jìn)一步引導(dǎo)貨運(yùn)企業(yè)提高運(yùn)輸組織水平，大力發(fā)展多軸大型車輛，推動(dòng)降低物流成本，對正常裝載的合法運(yùn)輸貨車，實(shí)施高速公路差異化收費(fèi)。

首先，實(shí)施普通公路貨車的高速公路通行費(fèi)按照“遞遠(yuǎn)遞減”的原則差異化收費(fèi)；其次，實(shí)施國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱通行費(fèi)差異化收費(fèi)，進(jìn)出內(nèi)河水運(yùn)港口集裝箱運(yùn)輸車輛，加大高速公路通行費(fèi)優(yōu)惠力度，促進(jìn)公水聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

4 結(jié)語

通過深入分析成渝雙城經(jīng)濟(jì)圈經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、貨物種類、運(yùn)輸能力、運(yùn)輸距離、貨運(yùn)價(jià)格等因素對成渝地區(qū)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的影響，發(fā)現(xiàn)對于成渝這一典型內(nèi)陸地區(qū)而言，公路仍是未來主要的貨物運(yùn)輸方式。在新時(shí)代發(fā)展背景下，成渝地區(qū)道路貨物運(yùn)輸應(yīng)在“碳達(dá)峰、碳中和”的標(biāo)準(zhǔn)下，推動(dòng)高速公路貨運(yùn)專線建設(shè)，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，加強(qiáng)貨運(yùn)信息平臺(tái)建設(shè)，積極探索貨運(yùn)差異化收費(fèi)政策。

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作者簡介：喻文婭（1975—），高級會(huì)計(jì)師，主要從事高速公路經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析研究工作。