劉傳鵬

(中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600)

平頂山至漯河至周口鐵路是國家“6條主軸、7條走廊、8條通道”綜合立體交通網主骨架布局中大陸橋走廊的組成部分，位于河南省境內。線路自平頂山西站西側并場引出，經平頂山市、葉縣、漯河市舞陽縣、周口市商水縣、終至周口市鄭阜高鐵周口東站。新建正線長183.15 km。鐵路等級為高速鐵路，正線數目為雙線，設計行車速度350 km/h。本線西端通過呼南高鐵豫西通道、路橋通道與關中平原城市群銜接，東端經鄭阜高鐵、商合杭高鐵以及合寧/京滬高鐵與長三角城市群緊密對接，是三大城市群之間承東啟西的便捷通路之一。張鵬[1]應用“帕累托最優(yōu)”思想對西延高鐵引入延安地區(qū)方案進行深入研究。詹剛[2]對敦白客專引入白河地區(qū)方案從城市規(guī)劃、運輸組織等方面進行比選。周天杰等[3]對重慶區(qū)域路網架構、客貨運系統(tǒng)布局存在問題和發(fā)展前景進行深入分析，提出前瞻性的路網結構調整建議和總圖規(guī)劃加強措施。通過分析漯河地區(qū)既有鐵路概況和客運量及車流特點，從多角度比選，最終選出引入漯河地區(qū)方案。

1 概 述

1.1 漯河地區(qū)鐵路概況

漯河地區(qū)內既有京廣高鐵、京廣鐵路縱穿南北，孟寶鐵路、漯舞鐵路自城市西側引入地區(qū)，漯阜鐵路自城市東側引出地區(qū)，樞紐共銜接鄭州、信陽、阜陽、平頂山、舞陽等5個方向。地區(qū)辦理客運作業(yè)的車站為漯河西和漯河站，其中漯河西站為京廣高鐵上辦理客運作業(yè)的車站，漯河站為京廣鐵路上的車站[4]。

1.2 既有客運站概況

(1)漯河西站

站房位于線路左側(靠近城區(qū)一側)，車站規(guī)模4臺6線(含正線2條)，到發(fā)線有效長為650 m，設450 m×12.0 m×1.25 m中間站臺2座，正線及臨靠正線的到發(fā)線均為無砟軌道，其余站線為有砟軌道，島式站臺外側的到發(fā)線鋪設寬枕，站同左側設綜合維修工區(qū)1處。

圖1 既有漯河西站平面布置示意圖

(2)漯河站

本站為京廣鐵路、漯阜鐵路、孟寶鐵路交匯的車站，辦理普速客運業(yè)務，車站規(guī)模為4臺11線(含正線2條)。

1.3 漯河地區(qū)城市總體規(guī)劃

漯河市位于河南省中南部，位于淮北平原和伏牛山東麓交匯地帶，與周口市、駐馬店市、平頂山市許昌市相接。規(guī)劃中心城區(qū)將形成“一主、三副、兩軸、六片區(qū)”的城市總體空間布局[5-6]。

2 地區(qū)客運量及車流特點[7-8]

研究近、遠期地區(qū)內辦理客運動車作業(yè)分別為197對和221對，其中始發(fā)車分別為10對和14對，通過車分別為187對和207對。

表1 漯河地區(qū)客車交流表 單位：對/日

本線始發(fā)車為地區(qū)發(fā)往平頂山、周口方向，京廣高鐵發(fā)往鄭州和信陽方向；通過車中京廣高鐵近、遠期分別為134對和140對，本線為53對和67對，平頂山至信陽方向跨線車流近、遠期分別為4對和6對，地區(qū)內車流特點以通過車為主。

3 平漯周鐵路引入漯河地區(qū)方案研究

結合漯河地區(qū)鐵路現狀、城市現狀和發(fā)展規(guī)劃及客流方向，本次研究了漯河西站并場(方案Ⅰ)和新建漯河北站(方案Ⅱ)兩個系列方案。

3.1 方案Ⅰ：漯河西站并場

漯河西站位于京廣高鐵上，是地區(qū)內辦理高速鐵路客運作業(yè)的唯一車站，距離城市中心約7 km，呈南北走向布局，周邊設施配套完善，是地區(qū)內重要的交通綜合樞紐節(jié)點。規(guī)劃引入漯河西站并場方案研究了正線南進北出(方案Ⅰ-1)和北進南出(方案Ⅰ-2)。

(1)方案Ⅰ-1：正線南進北出

本線在舞陽北設站后，自城市西南側引入地區(qū)折向北并行京廣高鐵，在既有漯河西站西側新建城際車場，后經過城市北側折向東。地區(qū)維持2座客站格局，本線與京廣高鐵不設聯絡線，而是在漯河西站換乘。漯河西站辦理本線、京廣高鐵客運作業(yè)，漯河站辦理普速客車作業(yè)。

漯河西站改建方案說明：本線于漯河西站既有京廣高鐵場西側新設城際場，城際場規(guī)模為2臺6線，設450 m×12.0 m×1.25 m中間站臺2座，站對左設綜合維修車間1處。車站西側預留西廣場及西站房建設條件，車場按照并行等高設計，考慮地道接長條件及營業(yè)線施工條件。

(2)方案Ⅰ-2：正線北進南出

本線在舞陽北設站后，自城市西北側引入地區(qū)折向南并行京廣高鐵，在既有漯河西站西側新建城際車場，后經過城市南側折向東，新建本線至京廣高鐵漯河西站北京端的聯絡線實現與京廣客專的跨線車交流。地區(qū)保持2座客站格局，漯河西站辦理本線、京廣高鐵客運作業(yè)，漯河站辦理普速客車作業(yè)。

漯河西站北京端咽喉改建說明：漯河西站正線和鄰靠正線的到發(fā)線(3、4道)為無砟軌道，5、6道為有砟軌道。聯絡線自漯河西站北京端咽喉接入，上、下行各連通1條到發(fā)線，到發(fā)線局部改建滿足18#道岔插入，5、6道改為單方向行車，4、6道之間站臺延長90 m。

信號設備設置情況：根據現行規(guī)范，同時結合站場方案將5、6道改為單方向行車，只考慮正向接發(fā)車動車組進路。為滿足?？?7編動車組要求，5道移設既有X5信號機，按岔前30 m考慮；X5應答器按距離信號機50 m設置；X5停車標按距離信號機65 m設置。S5信號機設置于岔前軌縫處；S5應答器按距離信號機20 m設置。按此方案設置，5道正向接車股道有效長為445 m，滿足?？?7編動車組440 m股道有效長。

6道移設既有S6出站信號機，按岔前30 m考慮，S6信號機應答器按距信號機50 m考慮，停車標按距離信號機75 m設置；X6信號機設置于距離警沖標5 m處，應答器按距離信號機20 m設置。按此方案設置，6道正向接車股道有效長為468 m，滿足?？?7編動車組440 m股道有效長。

5道、6道改為單方向行車后布置信號設備，股道有效長可以滿足正向接發(fā)17編動車組。

3.2 方案Ⅱ：新建漯河北站

本線自城市北側潁河以南經過，在京廣鐵路以東，G4高速公路以西設置漯河北站，并在漯河北站西側新建線路所及上、下行聯絡線至京廣高鐵漯河西站，需要改建既有漯河西站高速場北京端咽喉到發(fā)線無砟軌道(聯絡線接入引起的車站改建方案同方案Ⅰ-2)。地區(qū)內形成3座客運站格局，漯河北站辦理本線客運作業(yè)，漯河西站辦理京廣高鐵客運作業(yè)，漯河站辦理普速客車作業(yè)。

3.3 方案對比分析及推薦意見

(1)技術經濟比較

表2 引入漯河地區(qū)方案技術經濟比較表

(2)優(yōu)缺點分析

方案優(yōu)缺點見表3。

(3)推薦意見

漯河市建成區(qū)80 km2，城區(qū)人口72萬人。從人口規(guī)模與客站數量分析，一座普速客運站，一座高鐵客運站可以滿足居民基本出行。其中漯河西站位于京廣通道上，車站周邊城市配套設施完善，通過近些年的不斷開發(fā)和建設，交通發(fā)展的區(qū)位優(yōu)勢不斷凸顯，已成為城市重要的綜合交通樞紐節(jié)點。

雖然方案I-1比較范圍內新建線路長度長，投資相對高，但實現了舞陽縣設站，地區(qū)高速客運作業(yè)集中，旅客出行便捷，有利于打造綜合交通樞紐，城市配套工程節(jié)省，關于跨線交流可以通過換乘解決。因此推薦方案Ⅰ-1：漯河西站并場，正線南進北出方案。

表3 方案優(yōu)缺點分析表

4 結 語

結合城市規(guī)劃及地區(qū)客運作業(yè)量等因素，經過技術經濟比較推薦漯河西站并場，正線南進北出方案為平漯周鐵路引入漯河地區(qū)方案。舞陽站距離縣城近，方便旅客出行，漯河地區(qū)高速客運作業(yè)集中，城市配套工程節(jié)省，有利于打造綜合交通樞紐，不斷凸顯交通發(fā)展的區(qū)位優(yōu)勢。