楊橋生

(珠海廣通汽車有限公司， 廣東 珠海 519040)

影響電動汽車整車能耗的因素很多[1]，其中整車重量、電機驅動系統(tǒng)、空調、能量回饋是主要因素。相關的整車能耗測試[2]，是在未開空調狀態(tài)下進行的，而客戶要求在實際開空調狀態(tài)下的整車續(xù)駛里程能達到目標值，并且希望整車能耗較低以降低運營成本。本文通過建立整車行駛功耗模型、空調制冷負荷模型和能量回饋模型，并利用MATLAB編制程序進行整車能耗及續(xù)駛里程仿真[3]，以確定是否滿足客戶需求。

1 電動汽車能耗模型

1.1 整車行駛功耗模型

根據(jù)汽車設計理論[4]，汽車行駛總阻力Fz的計算公式見式(1)，車輛驅動力Fq的計算公式見式(2)：

Fz=mgfcosa+CDAV2/21.15+δm·dv/dt+mgsina

(1)

式中：m為車輛質量，本文滿載為18 000 kg；g為重力加速度；f為滾動阻力系數(shù)；a為坡道角；CD為風阻系數(shù)，本文取0.63；A為迎風面積，本文7.5 m2；V為車速；δ為旋轉質量換算系數(shù)；dv/dt為加速度，dv/dt>0為加速，dv/dt<0為減速。

Fq=TqItη/R

(2)

式中：Tq為行駛電機驅動扭矩，Tq>0為驅動，Tq<0為制動；It為減速器速比，本文為6.143；η為機械傳動效率；R為輪胎滾動半徑，本文取0.466 m。

根據(jù)汽車行駛阻力平衡方程Fq=Fz，由式(1)式(2)得：

Tq(t)=R(mgfcosa+CDAV2/21.15+δm·dv/dt+
mgsina)/η/It

(3)

根據(jù)式(3)求出所需行駛扭矩Tq(t)。再根據(jù)車速可算出電機轉速n=V·It/0.377/R,因此用于汽車驅動消耗的電功率Pq(t):

Pq(t)=Tq(t)n(t)/ηm(t)/9 550

(4)

式中：ηm為電機系統(tǒng)驅動效率，是電機轉速和扭矩的函數(shù)，具體計算見后面2.1節(jié)。

1.2 空調制冷負荷模型

由汽車空調理論[5]可知，t時刻汽車車廂內的總熱量Q(t)：

Q(t)=∑KaiAai[Tw(t)-Tn(t)]+∑(ηb+βαw/αn)
AbiIdi(t)Xs+Qv(t)+Qp(t)+Qm(t)

(5)

式中：Kai為車身側圍、前圍、后圍、車頂、底板和玻璃穩(wěn)態(tài)傳熱系數(shù)；Aai為車身側圍、前圍、后圍、車頂、底板和玻璃傳熱面積；Tw(t)為t時刻車外環(huán)境溫度；Tn(t)為t時刻車內溫度；Abi為玻璃面積；ηb為太陽輻射透過玻璃的透入系數(shù)；β為玻璃對太陽輻射熱吸收系數(shù)；αw為玻璃外表面放熱系數(shù)；αn為玻璃內表面放熱系數(shù)；Idi(t)為t時刻玻璃表面太陽垂直輻射強度；Xs為遮陽修正系數(shù)；Qv(t)為新風熱負荷；Qp(t)為車內人員熱負荷；Qm(t)為t時刻車內電器熱負荷。

通過Z傳遞函數(shù)法計算空調制冷負荷Qac(z)：

Qac(z)=G(z)Q(z)

(6)

式中：G(z)為車廂內總熱量Q與空調制冷負荷Qac的Z傳遞函數(shù)；Z變換是對離散量進行計算的拉普拉斯變換的特例，是一個收斂的冪級數(shù)展開式。

將上式進行Z變換，則空調制冷負荷Qac的Z變換Qac(z)可表示為[6-7]

(7)

車廂內總熱量Q的Z變換Q(z)可表示為

(8)

為減少計算項數(shù)，提高收斂速度，傳遞函數(shù)G(z)采用兩個Z的高次多項式之比表示：

G(z)=(λ0+λ1Z-1+λ2Z-2+…+λnZ-n)/(1+
ω1Z-1+ω2Z-2+…+ωnZ-n)

(9)

將式(7)、式(8)和式(9)代入式(6)，得

(10)

式中：λj、ωj為Z傳遞函數(shù)系數(shù)。按等式兩邊同次冪項系數(shù)相等原則整理，可得到任意t時刻制冷負荷計算式：

(11)

λj和ωj收斂很快，取2～3項即可滿足工程要求，故簡化得到任意t時刻空調冷負荷為Qac(t)：

Qac(t)=λ0Q(t)+λ1Q(t-1)-ω1Qac(t-1)

(12)

式中：Q(t)為t時刻車廂內總熱量；Q(t-1)為t-1時刻車廂總熱量；Qac(t-1)為t-1時刻制冷負荷；λ0、λ1和ω1可查閱相關文獻獲得。根據(jù)空調制冷負荷Qac(t)，可得空調功耗Pac(t)：

Pac(t)=Qac(t)/Kac(t)

(13)

式中：Kac為空調能效比,與制冷系統(tǒng)及溫度有關，可從空調實驗獲得。

1.3 能量回饋模型

當汽車減速時，由式(3)可計算出減速度dv/dt(負值)所需的整車總制動扭矩。本文為并聯(lián)式制動模式，在制動踏板為自由行程時整車總制動扭矩完全由電機提供；在制動踏板開度大于自由行程開度時，整車總制動扭矩由電機制動和機械制動共同提供[8-10]。

電機制動(回饋扭矩)值與動力電池SOC、電機轉速和制動踏板開度相關：電機轉速<350 r/min或>2 400 r/min時，回饋扭矩為零，SOC>95%時回饋扭矩為零；其他時候本文樣車回饋扭矩Th與電機轉速n和制動踏板開度K的函數(shù)關系式如下：

Th=366.82-1.37n-18.06K+0.000 5n2+
0.001n·K+0.124 7K2n∈[350,2 400]

(14)

則電機制動回饋功率Ph(t)：

Ph(t) =n(t)Th(t)ηh(t)/9 550

(15)

式中：ηh為電機系統(tǒng)回饋效率，是電機轉速和扭矩的函數(shù)，具體計算見后面2.4節(jié)。

1.4 整車能耗模型

根據(jù)式(4)、式(13)和式(15)可計算整車能耗E：

(16)

2 整車能耗仿真

根據(jù)上述電動汽車能耗模型利用MATLAB進行編程，導入整車相關參數(shù)，導入電機系統(tǒng)各轉速和扭矩下的系統(tǒng)效率數(shù)據(jù)，導入行駛工況和空調工況，然后仿真分析整車能耗及續(xù)駛里程。

2.1 導入電機系統(tǒng)驅動效率數(shù)據(jù)

(17)

式中：A1,A2, …Ak為電機轉速；B1，B2，…Bk為電機扭矩；a0，a1…a5為待確定的回歸系數(shù)，e1，e2…ek為殘差，根據(jù)最小二乘法原理解回歸方程，得系數(shù)a0=78.948 3,a1=0.023 9,a2=0.009 2,a3=0.000 0,a4=0.000 0,a5=0.000 0,擬合得電機系統(tǒng)效率map圖如圖1所示。

圖1 電機系統(tǒng)效率map圖

將電機系統(tǒng)效率ηm代入式(4)即可求得相應電機轉速n和相應驅動扭矩Tq下的驅動功率Pq。

2.2 導入行駛工況

通過后臺監(jiān)控平臺采集珠海某公交路線的行駛數(shù)據(jù)，通過片段提取，聚類分析構建得到此路線行駛工況如圖2所示。

圖2 公交路線行駛工況

2.3 導入空調工況

以農業(yè)氣象大數(shù)據(jù)系統(tǒng)中珠海夏季太陽輻射強度作為參照，得出夏季炎熱天氣車外環(huán)境參數(shù)見表1。

表1 車外環(huán)境參數(shù)

乘員按65人計算，車內設置目標溫度為25 ℃；將車外溫度Tw(t)和太陽輻射強度Idi(t)代入式(5)，可計算得到上午8點到下午17點間汽車車廂內的總熱量。

2.4 能量回饋

將電機標定測試得到的各采集點轉速和發(fā)電扭矩下的電機效率數(shù)據(jù)導入MATLAB，同樣通過最小二乘法多元回歸分析法，可得電機回饋效率方程：

ηh=75.190 7+0.034 5n+0.018 8Th

(18)

將電機回饋效率ηh代入式(15)即可求得相應轉速n和相應回饋扭矩Th下的回饋功率Pb。

根據(jù)式(14)和式(18)，可得到電機回饋效率map及電機回饋扭矩曲線，如圖3所示；圖3只示意了制動踏板開度為100%時的回饋扭矩曲線，其他開度下的回饋扭矩曲線同樣可由式(14)求得。

圖3 電機回饋效率map及回饋扭矩曲線

2.5 仿真結果與試驗驗證

根據(jù)整車能耗模型計算得到8點到17點的整車能耗數(shù)據(jù)，見表2。

表2 整車能耗仿真

在預留10%電池電量的情況下，仿真得到能量回收1.589 kWh,開空調有能量回饋狀態(tài)續(xù)駛里程246 km,滿足客戶開空調實際工況續(xù)駛里程大于200 km 的要求；仿真結果反映夏季開空調狀態(tài)續(xù)駛里程比不開空調狀態(tài)縮短91 km。從仿真結果看，有能量回饋續(xù)駛里程比無能量回饋續(xù)駛里程增加86 km，若開空調但無能量回饋續(xù)駛里程無法滿足大于200 km的要求，部分時刻整車能耗曲線如圖4所示。

圖4 整車電耗曲線

車輛運營前，在實驗室按珠海某公交路線行駛工況進行不開空調狀態(tài)整車能耗測試，整車加載3 800 kg，通過功率分析儀采集能耗數(shù)據(jù)，試驗測得有能量回饋狀態(tài)整車能耗為0.809 kWh/km,能量回收量為1.576 kWh，整車能耗與能量回饋實測結果與仿真結果接近。車輛實際運營后，通過遠程監(jiān)控終端后臺獲取7月份某天8點到17點運行數(shù)據(jù)，當天最高氣溫34 ℃，8點到17點間的氣溫在27～34 ℃之間，根據(jù)客流儀數(shù)據(jù)，8點到17點間的大部分時間乘員在50～80人之間。統(tǒng)計分析整車各時刻總電流和總電壓數(shù)據(jù)，得出整車能耗為1.09 kWh/km，與仿真結果相近，實際能耗也滿足客戶對續(xù)駛里程的要求。

3 結束語

從整車行駛功耗模型、空調冷負荷模型及整車能量回饋模型構建整車能耗模型，所建模型貼近汽車使用空調時的實際運行工況，利用MATLAB的強大運算能力可快速仿真分析出能耗及續(xù)駛里程數(shù)據(jù)，為設計提供依據(jù)。