牛 芳，翟丹妮

（南京郵電大學(xué) 管理學(xué)院，江蘇 南京 210003）

0 引言

我國(guó)一直高度重視京津冀地區(qū)的發(fā)展，2015 年4 月中共中央政治局審議通過(guò)《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》，致力于改善地區(qū)資源分配現(xiàn)狀和生態(tài)環(huán)境水平。2016 年2 月《“十三五”時(shí)期京津冀國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)劃》印發(fā)實(shí)施，要求推進(jìn)京津冀地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和生態(tài)穩(wěn)定之間的良性循環(huán)。物流業(yè)是我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中具有基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性的產(chǎn)業(yè)，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展實(shí)現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型的重要助力。2022 年1 月國(guó)家發(fā)展改革委發(fā)布《“十四五”現(xiàn)代流通體系建設(shè)規(guī)劃》，提出在未來(lái)三年物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)更加完善、人才培養(yǎng)體系更加健全和流通效率顯著提高等目標(biāo)。然而，物流業(yè)在快速成長(zhǎng)的同時(shí)也暴露出一些問(wèn)題，如能源結(jié)構(gòu)不合理、能耗較多、碳排放制約不足等問(wèn)題，制約了現(xiàn)代化物流體系的建成和完善。

因此對(duì)京津冀地區(qū)城市的物流業(yè)綠色效率進(jìn)行評(píng)估，深入探索地區(qū)物流業(yè)空間布局、優(yōu)化區(qū)域之間資源分配策略，對(duì)于實(shí)現(xiàn)區(qū)域物流業(yè)的綠色健康可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

1 文獻(xiàn)綜述

物流業(yè)是融合了郵政、倉(cāng)儲(chǔ)和交通運(yùn)輸?shù)然竟δ艿膹?fù)合型產(chǎn)業(yè)，也可以看作是一個(gè)將能源、資本和勞動(dòng)力等多投入要素轉(zhuǎn)化為具有經(jīng)濟(jì)、社會(huì)效益產(chǎn)出的復(fù)合系統(tǒng)。當(dāng)前國(guó)內(nèi)外對(duì)效率進(jìn)行測(cè)度的方法有隨機(jī)前沿分析法[1-3]、柯布-道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)法[4-5]、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）方法[6-8]。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法能夠比較合理客觀地反映決策單元的投入產(chǎn)出相對(duì)轉(zhuǎn)化水平，學(xué)者們多采用這一方法研究物流業(yè)效率，因此本文也選擇數(shù)據(jù)包絡(luò)分析方法進(jìn)行研究。

多數(shù)學(xué)者在研究物流業(yè)效率時(shí)，側(cè)重于經(jīng)濟(jì)價(jià)值和社會(huì)效益層面，如曹允春[9]、李寶庫(kù)[10]等。然而現(xiàn)實(shí)中，物流業(yè)的發(fā)展會(huì)消耗大量能源且引發(fā)一定的環(huán)境污染，因此部分學(xué)者開(kāi)始引入能源消耗量指標(biāo)和碳排放量指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)物流業(yè)的綠色效率，如李健[11]、易燕[12]等建立考慮非期望產(chǎn)出的SBM-DEA 模型測(cè)度中國(guó)物流業(yè)綠色效率。在構(gòu)建物流效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系時(shí)引入環(huán)境要素指標(biāo)，測(cè)算物流業(yè)的綠色效率更加符合我國(guó)當(dāng)前的綠色發(fā)展理念，也更能助推物流業(yè)的長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展。

現(xiàn)實(shí)中物流業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)活動(dòng)具有復(fù)雜性和長(zhǎng)期性的特點(diǎn)，投入和產(chǎn)出之間存在時(shí)滯效應(yīng)，即某一時(shí)期的投入要經(jīng)過(guò)連續(xù)多個(gè)時(shí)期才能完全轉(zhuǎn)化為產(chǎn)出。國(guó)內(nèi)外已有學(xué)者開(kāi)始研究考慮時(shí)滯效應(yīng)的DEA 評(píng)價(jià)方法，如Chen 等[13]通過(guò)面板向量自回歸模型來(lái)評(píng)估滯后參數(shù)，構(gòu)建動(dòng)態(tài)DEA 模型來(lái)評(píng)估時(shí)滯效率。Lee[14]、王旭等[15]通過(guò)測(cè)算滯后折算系數(shù)，構(gòu)建包含時(shí)滯系數(shù)的DEA 模型。結(jié)合現(xiàn)有研究，考慮產(chǎn)出的時(shí)滯性更加符合物流業(yè)發(fā)展規(guī)律，可以為真實(shí)客觀地反映不同城市物流業(yè)效率排名，有助于探索優(yōu)化區(qū)域物流資源配置、降低物流運(yùn)輸成本的渠道和途徑。

綜上，本文以2012—2020 年京津冀地區(qū)13 個(gè)地級(jí)及以上城市的物流業(yè)為研究對(duì)象，構(gòu)建考慮非期望產(chǎn)出和時(shí)滯效應(yīng)的DEA 模型來(lái)測(cè)算其綠色效率，分析物流業(yè)的區(qū)域分布特征和時(shí)期演化過(guò)程。

2 研究方法

2.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

我國(guó)產(chǎn)業(yè)分類中并未對(duì)物流業(yè)進(jìn)行具體的界定，本文參考大多文獻(xiàn)的處理方式，以交通運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)和郵政業(yè)的指標(biāo)數(shù)據(jù)代表物流行業(yè)涉及到的關(guān)鍵指標(biāo)。

在選取投入指標(biāo)時(shí)，從資本、人力、能源和基礎(chǔ)設(shè)施四個(gè)要素進(jìn)行綜合考量。其中資本要素、人力要素和基礎(chǔ)設(shè)施要素分別以物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額、物流業(yè)從業(yè)人員數(shù)和物流里程進(jìn)行表征。物流業(yè)在進(jìn)行周轉(zhuǎn)活動(dòng)時(shí)會(huì)消耗大量的能源，具體能源消耗量的計(jì)算參考文獻(xiàn)[16]中的處理方式。

產(chǎn)出指標(biāo)包括期望產(chǎn)出和非期望產(chǎn)出兩部分，其中期望產(chǎn)出指標(biāo)包括經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益兩方面，經(jīng)濟(jì)效益由物流業(yè)生產(chǎn)總值進(jìn)行表征，社會(huì)效益由貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量?jī)蓚€(gè)指標(biāo)進(jìn)行表征。物流業(yè)在進(jìn)行傳輸、配送的過(guò)程中不可避免地會(huì)排放二氧化碳，影響生態(tài)健康和生態(tài)平衡，故將碳排放量作為非期望產(chǎn)出指標(biāo)，具體碳排放量數(shù)據(jù)的計(jì)算參考文獻(xiàn)[16]。

綜上，結(jié)合指標(biāo)選取的系統(tǒng)性、科學(xué)性和客觀性等原則，選擇上述共8 個(gè)指標(biāo)構(gòu)建京津冀地區(qū)物流業(yè)綠色效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如表1 所示。

表1 京津冀地區(qū)物流業(yè)綠色效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2.2 DEA 評(píng)價(jià)模型

本文在研究京津冀地區(qū)物流業(yè)綠色效率時(shí)，將分兩部分進(jìn)行，第一部分是求出非期望產(chǎn)出指標(biāo)的懲罰系數(shù)，進(jìn)而將非期望產(chǎn)出聚合到期望產(chǎn)出中；第二部分是在第一階段得到的指標(biāo)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，構(gòu)建DEA 模型處理多時(shí)期投入與產(chǎn)出之間的時(shí)滯問(wèn)題，有效測(cè)算城市綠色發(fā)展效率。

（1）第一部分：非期望產(chǎn)出的聚合處理

在對(duì)非期望產(chǎn)出進(jìn)行處理時(shí)，借鑒文獻(xiàn)[17]和文獻(xiàn)[18]中提出的“比例模型”方法，先是采用公共權(quán)重集的方式測(cè)出非期望產(chǎn)出指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)，再將非期望產(chǎn)出與權(quán)重系數(shù)相乘得到非期望產(chǎn)出的懲罰參數(shù)，基于得到的懲罰參數(shù)將非期望產(chǎn)出聚合到期望產(chǎn)出中，得到聚合期望產(chǎn)出的非期望產(chǎn)出。

（2）第二部分：多時(shí)期時(shí)滯效應(yīng)的模型構(gòu)建

由于物流業(yè)運(yùn)行機(jī)制具有復(fù)雜性和長(zhǎng)期性，某一時(shí)期的投入在經(jīng)歷多個(gè)周期后才能完全轉(zhuǎn)化為產(chǎn)出，即t,t-1,…,t-D 多個(gè)時(shí)期的投入共同促進(jìn)t 時(shí)期的產(chǎn)出，其中D 為時(shí)滯期，反映投入滯后的時(shí)期數(shù)。需要對(duì)時(shí)滯期進(jìn)行設(shè)定，才能更好地評(píng)估時(shí)滯效應(yīng)對(duì)效率的影響。結(jié)合物流業(yè)的運(yùn)作現(xiàn)狀和數(shù)據(jù)的可獲得性，設(shè)定時(shí)滯期D 為2 年，即認(rèn)為t，t-1，t-2 時(shí)期的投入促進(jìn)t時(shí)期的產(chǎn)出，如圖1 所示。

圖1 投入與產(chǎn)出之間時(shí)滯效應(yīng)的結(jié)構(gòu)圖（當(dāng)D=2 時(shí)）

不同時(shí)期的投入對(duì)產(chǎn)出的滯后影響程度是不同的，因此需要計(jì)算不同時(shí)期投入的滯后影響系數(shù)來(lái)進(jìn)行反映。第一步是將t、t-1、t-2、…、t-D 這D+1 個(gè)時(shí)期的投入分別與t 時(shí)期的產(chǎn)出對(duì)應(yīng)，利用CCR 模型對(duì)這D+1 組數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)算，求出D+1 個(gè)效率值，分別記為CCR 模型如公式（1）所示。公式（1）中，vi和ur分別代表投入和產(chǎn)出的權(quán)重，第二個(gè)約束是對(duì)投入加權(quán)和和產(chǎn)出加權(quán)和進(jìn)行約束，目標(biāo)函數(shù)是求產(chǎn)出加權(quán)和的最大值。

第二步是將D+1 個(gè)效率值之和作為分母，不同時(shí)期的效率值作為分子，得到不同時(shí)期的滯后影響系數(shù)，如公式（2）所示。式（2）中，p 為時(shí)滯的期數(shù)（p=0,…,D），可以看出其中i=1,…,I。

在求得滯后影響系數(shù)后，構(gòu)建考慮時(shí)滯效應(yīng)的模型（3）來(lái)衡量DMU0在時(shí)期t 的時(shí)滯效率。模型（3）中，為時(shí)期（t-p）的投入對(duì)時(shí)期t 的滯后影響系數(shù)，）為決策單元在時(shí)期t 的投入的權(quán)重,為決策單元在時(shí)期t 的投入的權(quán)重。第一個(gè)約束條件對(duì)t 時(shí)期的滯后投入加權(quán)求和，得到了t 時(shí)期的真實(shí)投入，并對(duì)其進(jìn)行定值約束。第二個(gè)約束條件令t 時(shí)期的滯后綜合投入加權(quán)和大于等于t 時(shí)期的產(chǎn)出加權(quán)和。目標(biāo)函數(shù)是求DMU0在t 時(shí)期產(chǎn)出加權(quán)和的最大值。

3 實(shí)證分析

3.1 數(shù)據(jù)來(lái)源及數(shù)據(jù)處理

本文以2012—2020 年京津冀地區(qū)的北京、天津、石家莊、唐山、秦皇島、邯鄲、邢臺(tái)、保定、張家口、承德、滄州、廊坊、衡水共13 個(gè)城市為研究對(duì)象，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》（2010—2021）、《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》（2010—2021）和《中國(guó)物流年鑒》（2010—2021）等。

3.2 技術(shù)創(chuàng)新效率分析

通過(guò)前面構(gòu)建的DEA 模型，可以測(cè)算出2012—2020 年京津冀地區(qū)物流業(yè)的綠色效率，從整體、省域和城市三個(gè)角度進(jìn)行分析。

（1）整體角度分析

從整體角度來(lái)看，在2012—2020 年間，京津冀地區(qū)物流業(yè)綠色效率呈現(xiàn)先增后減的趨勢(shì)，2012—2015 年間效率水平逐年遞增，到2015 年效率水平達(dá)到最大值，為0.870，2015—2019 年間效率水平波動(dòng)式下降，從2019 年開(kāi)始有小幅上漲，具體如圖2 所示。

圖2 2012—2020 年京津冀地區(qū)物流業(yè)綠色效率平均值演化圖

2011 年8 月國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見(jiàn)》，要求加強(qiáng)規(guī)范交通運(yùn)輸環(huán)境；2012 年6 月商務(wù)部印發(fā)《關(guān)于推進(jìn)現(xiàn)代物流技術(shù)應(yīng)用和共同配送工作的指導(dǎo)意見(jiàn)》文件，要求改進(jìn)交通運(yùn)輸不合理收費(fèi)現(xiàn)象，提高物流配送技術(shù)，優(yōu)化物流運(yùn)送線路，并對(duì)物流業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新予以一定的資金支持，因此從2012 年起，物流業(yè)效率逐年提升?？赡苁怯捎谇捌诎l(fā)展勢(shì)頭較猛，但物流業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新水平尚顯不足，并且過(guò)快的發(fā)展對(duì)環(huán)境帶來(lái)了較大的負(fù)荷，如物流配送過(guò)程中產(chǎn)生的二氧化碳排放對(duì)生態(tài)環(huán)境帶來(lái)了侵害，因此從2015 年起，物流業(yè)綠色效率水平緩緩下降。2019 年，國(guó)家陸續(xù)頒布了《關(guān)于做好2019 年國(guó)家物流樞紐建設(shè)工作的通知》和《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》等文件，系列文件的出臺(tái)使得社會(huì)物流需求規(guī)模平穩(wěn)擴(kuò)張，運(yùn)輸費(fèi)用結(jié)構(gòu)更為合理，物流運(yùn)行效率進(jìn)一步改善，因此從2019 年起，物流業(yè)綠色效率呈現(xiàn)小幅上升趨勢(shì)。

（2）省域角度分析

從省域角度來(lái)看，如表2 和圖3 所示，2012—2020 年間，天津的物流業(yè)綠色效率最高，一直保持有效水平。北京的綠色效率整體呈現(xiàn)先增后減的趨勢(shì)，在2012—2016 年間逐年遞增，且2016—2019 年間保持綠色有效水平，2019—2020 年間效率水平小幅下降。2012—2020 年間河北省的綠色效率平均值為0.818，整體變化趨勢(shì)較為平穩(wěn)，在0.75 和0.85 區(qū)間之間小幅波動(dòng)。

表2 2012—2020 年京津冀地區(qū)各省域物流業(yè)綠色效率情況表

圖3 2012—2020 年北京、天津、河北省物流業(yè)綠色效率平均值演化圖

天津地理位置優(yōu)越，是我國(guó)北方重要的港口城市，地區(qū)物流業(yè)資源投入力度要高于河北省大多數(shù)城市，并且能夠?qū)ωS富的資源進(jìn)行有效分配和利用，因此天津的綠色效率一直保持在較高的水平。北京作為我國(guó)重要的經(jīng)濟(jì)中心城市，交通運(yùn)輸發(fā)達(dá)、資源基礎(chǔ)雄厚，為物流業(yè)的快速發(fā)展提供了條件，因此2012—2016 年間效率一直處于上升水平。2016 年7 月，《北京市“十三五”時(shí)期物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》印發(fā)，政策的大力扶持促使地區(qū)物流體系進(jìn)一步完善，物流效率也進(jìn)一步提升。然而，近幾年北京地區(qū)物流業(yè)碳排放量呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，導(dǎo)致2019—2020 年間效率有一定下降。近年來(lái)，河北省加大對(duì)物流業(yè)綠色發(fā)展的重視力度，但由于物流企業(yè)規(guī)模較小、物流人才相對(duì)匱乏且人才流失嚴(yán)重、地區(qū)交通運(yùn)輸形式不夠完善等原因，河北省物流業(yè)整體發(fā)展尚存在較大的進(jìn)步空間。

（3）城市角度分析

從城市角度分析，選取北京、天津、石家莊、保定、張家口、承德、廊坊和衡水一共8 個(gè)城市進(jìn)行研究。從圖4 中可以看出，2012—2020 年九年間，天津和石家莊的綠色效率水平居于最高；其次是衡水、北京和保定，效率水平總體呈上升趨勢(shì)；承德、張家口和廊坊的效率水平較低。

圖4 2012—2020 年京津冀地區(qū)部分城市物流業(yè)綠色發(fā)展效率演化圖

石家莊作為國(guó)家一級(jí)鐵路物流樞紐基地，具有天然的地理位置優(yōu)勢(shì)，地區(qū)不斷打造對(duì)外開(kāi)放平臺(tái)、提升對(duì)外開(kāi)放水平，為物流業(yè)綠色高質(zhì)量發(fā)展提供了有效助力。2022 年5 月，衡水市人民政府辦公室印發(fā)《衡水市現(xiàn)代商貿(mào)物流建設(shè)“十四五”規(guī)劃》文件，推進(jìn)衡水市現(xiàn)代化物流體系建設(shè)，降低物流成本，改善發(fā)展環(huán)境。保定通過(guò)制定物流業(yè)發(fā)展三年行動(dòng)計(jì)劃等激發(fā)物流業(yè)的創(chuàng)造性與活力。因此衡水和保定的地區(qū)物流綠色效率都是穩(wěn)中有進(jìn)，效率水平不斷提升。承德、張家口和廊坊由于歷史原因，工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，人才引入和保障政策尚待完善，在有限的物流資源投入情況下，難以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化配置，并且地區(qū)有關(guān)節(jié)能減排、生態(tài)調(diào)節(jié)的體系也有較大發(fā)展空間。

4 結(jié)論與建議

近年來(lái)物流業(yè)從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的同時(shí)對(duì)生態(tài)環(huán)境帶來(lái)了較大的負(fù)荷，激化了經(jīng)濟(jì)發(fā)展和生態(tài)平衡之間的矛盾，因此研究京津冀地區(qū)物流業(yè)綠色效率，對(duì)于改善地區(qū)物流業(yè)綠色發(fā)展現(xiàn)狀，進(jìn)而調(diào)節(jié)我國(guó)物流業(yè)綠色發(fā)展結(jié)構(gòu)具有重要作用。本文通過(guò)構(gòu)建考慮時(shí)滯效應(yīng)的DEA 模型，測(cè)算出2012—2020 年京津冀地區(qū)物流業(yè)綠色效率，根據(jù)研究結(jié)果，提出以下建議：（1）推動(dòng)區(qū)域協(xié)同發(fā)展，優(yōu)化地區(qū)資源配置。充分發(fā)揮不同區(qū)域的地理位置優(yōu)越性，物流發(fā)展較為落后的地區(qū)學(xué)習(xí)物流體系發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)和舉措，實(shí)現(xiàn)物流核心區(qū)發(fā)展驅(qū)動(dòng)周邊區(qū)域物流發(fā)展。鄰近地區(qū)之間進(jìn)行資源共享，提升資源轉(zhuǎn)化效率，降低物流成本。（2）加大政策扶持力度，進(jìn)行必要的政府引導(dǎo)。政府加強(qiáng)對(duì)物流業(yè)必要的資金支持，實(shí)現(xiàn)吸引人才、培養(yǎng)人才和留住人才的良性循環(huán)。對(duì)于物流業(yè)的環(huán)境污染和垃圾排放進(jìn)行一定的制約，設(shè)定生態(tài)警戒紅線，鼓勵(lì)物流業(yè)向綠色、低碳、可持續(xù)的方向發(fā)展。（3）合理利用物流信息技術(shù)，提升物流信息化水平。行業(yè)的數(shù)字化運(yùn)營(yíng)和發(fā)展是大勢(shì)所趨，可以將信息技術(shù)引入到物流業(yè)周轉(zhuǎn)和運(yùn)作中，提高倉(cāng)庫(kù)分揀和路徑規(guī)劃的效率，降低配送成本。引入一些掌握高端技術(shù)的人才，開(kāi)發(fā)和優(yōu)化物流公司的信息系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫(kù)，搭建一些流程自動(dòng)化平臺(tái)，讓機(jī)器人代替人力進(jìn)行采購(gòu)、運(yùn)維、市場(chǎng)等各個(gè)領(lǐng)域。