佘紹芬

（武漢輕工大學土木工程與建筑學院,湖北 武漢 430023）

0 引言

通勤者時間價值是通勤者出行行為分析的基礎，對于合理預測通勤者出行選擇行為，提高交通系統(tǒng)建設和管理的科學性具有十分重要的意義。以往的研究一般將通勤者的出行時間當作一個常量，隨著研究深入，研究者發(fā)現(xiàn)通勤者在公共交通中，車廂內(nèi)擁擠會增加出行者的壓力和不滿意度，從而影響出行體驗和通勤者出行的時間價值[1]。

擁擠度對出行行為的影響，除Haywood等[2]以及Guerra等[3]的文章采用條件評估法外，大部分研究都利用SP（Stated Preference）方法獲取數(shù)據(jù)，用Logit模型研究擁擠度的影響。在出行方式特征上，學者對舒適度對出行行為影響的關注度低，大量研究側重出行時間的影響。在個體特征對時間價值的影響上，研究者考慮通勤者的收入水平對時間價值的影響，發(fā)現(xiàn)收入水平越高，出行的時間價值越高。但通過文獻梳理，車廂擁擠會使人的心理狀態(tài)及驅(qū)動性產(chǎn)生壓力，進而給出行者帶來焦慮、缺少隱私以及自由等心理狀態(tài)的負面影響，從而影響人的感知[4]。

通過文獻梳理該文認為有以下兩方面存在不足：一方面，出行者的個人特征可能影響車廂內(nèi)擁擠度的支付意愿。Kroes等[5]以及Batarce等[6]考慮出行者個體特征的影響，大部分研究成果考慮出行者心理因素的影響較少；另一方面，各國對擁擠度的感知并不一致，蔣盛川等[7]以及邵敏華等[8]等文章研究中國公交系統(tǒng)，其他研究多為發(fā)達國家的研究成果。由于生活水平、觀念、公交系統(tǒng)服務質(zhì)量的巨大差異，發(fā)達國家的研究成果并不適用于中國?；谝陨涎芯勘尘?，該文利用SP獲取數(shù)據(jù)，研究公交車廂內(nèi)擁擠度和出行者個人屬性對通勤者時間價值的共同影響。

1 問卷設計及數(shù)據(jù)驗證分析

1.1 問卷設計

該文采用SP方法調(diào)查數(shù)據(jù)，選擇的影響因子包括車內(nèi)時間（IVT）、步行至公交站的時間（WT）、車票價格（price）、車廂內(nèi)擁擠度（density）?？紤]到不同類型的公交車的座位數(shù)和空間的差異，負荷系數(shù)和無座的乘客數(shù)量、站立時間等并不能夠很好地評價車內(nèi)擁擠度。因此該文選用站立乘客的密度來表征車廂內(nèi)擁擠度。

圖1為該文的一個SP情景示例，要求出行者在兩種公交系統(tǒng)中選擇最合意的一種。共設置了16個情景，每個被調(diào)查者對4個情景中的選項作出選擇。

圖1 假定情景示例

根據(jù)Shen等[9]的研究，出行者心理因素對出行選擇具有一定的影響，在進行Logit模型分析中加入舒適性（comfort）這一潛在變量。潛在變量無法直接觀測，為此設置4個表征comfort的測量問題項，如表1所示。采用李克特五級量表進行調(diào)查，即1、2、3、4、5分別表示“完全不贊同”“有點不贊同”“不確定”“基本贊同”“完全贊同”。

表1 表征潛變量的測量項

1.2 數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計分析

調(diào)查在武漢市進行，調(diào)查時間為上班高峰期，收回問卷1 360份，剔除無效問卷，得到1 200份有效問卷，問卷有效率為88.24%。數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計如表2所示。

表2 樣本描述性統(tǒng)計分析

1.3 數(shù)據(jù)的信度和效度檢驗

為確保數(shù)據(jù)的可靠性，通過軟件對數(shù)據(jù)進行效度和信度分析，結果如表3所示。問卷測量項信度的Cronbach’sα大于0.7，因子載荷大于0.6，KMO大于0.6，問卷的信度和效度較理想，可進一步分析。

表3 樣本數(shù)據(jù)的信度及效度檢驗

2 模型分析

2.1 模型基本設定

離散選擇模型基于隨機效用理論，效用可以分為可觀測部分Vin和隨機誤差項εin兩部分。假定出行者n面臨一個選擇集中的多個出行方式選擇i時，會選擇集中效用最大的一個選項Uin。則效用函數(shù)的表達式為：

考慮出行者的個人屬性及車廂內(nèi)擁擠度等對通勤者時間價值的影響，由公式（1）可知，假定出行者i對于選擇集c中第j個選擇項的效用的可觀測部分可表示為：

根據(jù)公式（2），當乘客有座時，Vijc=η·pricejc+λ·Wjc+α·IVTjc；當乘客無座的時候，Vijc=η·pricejc+λ·Wjc+[β0+β1(Zi)·densityjc]·IVTjc。

因此，乘客有座和無座的時候，每小時時間價值（單位：元/小時）可分別表示為：

從公式（3）中可以看出，有座乘客的時間價值為固定值，而無座乘客的時間價值是車內(nèi)擁擠度的線性函數(shù)；當densityjc=0，無座乘客與有座乘客的時間價值不一定相同。

假定β1(Zi)為個人屬性的線性函數(shù)，即β1(Zi)可表示為：

2.2 潛在變量comfort的確定

由于公式（3）中的comfort為潛在變量，由item1、item2、item3、item4四個顯變量求取comfort。通過驗證性因子分析得到模型的擬合度參數(shù)如表4所示。

表4 驗證性因子分析模型擬合參數(shù)

2.3 Logit模型及價值分析

根據(jù)公式（4）利用Logit模型對數(shù)據(jù)進行分析，根據(jù)表4數(shù)據(jù)所示，在10%置信水平下，γ2、γ3不顯著，即公式（4）中的gender、car對效用函數(shù)的影響不顯著。刪除不顯著變量后，對模型進行重新估計，得到結果如表5中模型（2）。

表5 模型估計結果

根據(jù)表5數(shù)據(jù)及公式（3）、公式（4），出行者車內(nèi)時間價值可表示為：

當通勤者有座時，時間價值為11.9元/小時；當通勤者無座時，時間價值為車內(nèi)無座乘客密度的線性函數(shù)，車廂內(nèi)無座乘客密度增加1人/平方米，無座乘客時間價值增加值Δ為：

公式（6）中marriage的系數(shù)為正，車廂內(nèi)無座乘客密度增加1人/平方米，相對于未婚者，已婚者時間價值多增加0.96元；freq系數(shù)為負，車廂內(nèi)無座乘客密度增加1人/平方米，相對于經(jīng)常使用公交的通勤者，不經(jīng)常使用公交的通勤者時間價值多增加1.12元；comfort的系數(shù)為正，車廂內(nèi)無座乘客密度增加1人/平方米，通勤者時間價值增加0.87comfort，考慮到comfort的變化范圍為-1.2～2，comfort的影響不可忽略。

將公式（5）無座情況下的時間價值除以有座情況下的時間價值，得到無座通勤者的相對時間價值（Time Multiplier,TM），如公式（7）所示：

根據(jù)公式（7），分析freq、comfort對TM的影響，分別取freq為0、1，comfort取值為0、2，得到相對時間價值TM的對比分析結果如圖2所示。

圖2 不同密度情況下的相對時間價值

對于已婚、經(jīng)常使用公交、對出行舒適性要求不高的通勤者，時間價值受擁擠度的影響不大。對于已婚、不經(jīng)常使用公交、對出行舒適性要求高的通勤者，當無座乘客密度從0人/平方米增至6人/平方米時，相對時間價值從1.32增至3.01。

3 結論

通勤者對于舒適性的主觀要求、通勤者的婚姻狀況以及是否經(jīng)常使用公交、公交車廂內(nèi)的擁擠度等因素對通勤者的時間價值具有顯著影響。當通勤者有座時，時間價值為11.9元/小時。當通勤者無座時，時間價值為車內(nèi)無座乘客密度的線性函數(shù)，車廂內(nèi)無座乘客的密度增加1人/平方米，無座乘客的時間價值增加值為Δ=0.65+0.96marriage-1.12freq+0.87comfort。當車廂內(nèi)不擁擠時，站立乘客的時間價值是有座乘客時間價值的1.32倍。通勤者對車內(nèi)舒適度要求越高的，相對時間價值越大。