周銀香 高珊珊 田婧茹 芮紫薇 徐俊韓

（浙江財經(jīng)大學(xué)數(shù)據(jù)科學(xué)學(xué)院，杭州 310018）

引 言

為應(yīng)對全球氣候變暖，2020年9月聯(lián)合國氣候首腦會議上，全球65個國家發(fā)布了碳中和宣言。中國作為世界第二大經(jīng)濟(jì)體和最大的發(fā)展中國家，明確承諾 “二氧化碳排放力爭于2030年前達(dá)到峰值，2060年前實現(xiàn)碳中和”（“雙碳”目標(biāo)）。新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為戰(zhàn)略型新興產(chǎn)業(yè)之一，被喻為一種 “綠色”產(chǎn)業(yè)，并成為 “藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”的重要戰(zhàn)略支撐，發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)是目前世界各國解決能源危機(jī)和環(huán)境污染的重要途徑，更是實現(xiàn) “雙碳”目標(biāo)的強(qiáng)有力手段。

為加強(qiáng)對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的宏觀規(guī)劃，以確保新能源汽車產(chǎn)業(yè)長遠(yuǎn)高質(zhì)量發(fā)展，中國政府自2009年開始，相繼出臺了免征購置稅、財政補(bǔ)貼及免費專用牌照等系列扶持政策，驅(qū)動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速進(jìn)入快車道。但與傳統(tǒng)燃油車相比，由于存在著銷售價格偏高、充電配套設(shè)施不完善和技術(shù)成熟度偏低等問題，導(dǎo)致消費者對新能源汽車的接受度不高，扶持政策實施的實際成果與預(yù)期目標(biāo)仍有較大差距。為此，科學(xué)評判新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策質(zhì)量與效能，優(yōu)化政策工具選擇以保證政策實施的前瞻性、連續(xù)性和實效性，對于推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展和全社會的節(jié)能減排具有重要的現(xiàn)實意義。

1 文獻(xiàn)綜述

1.1 政策工具分類研究

政策工具維度的合理劃分對于政策分析乃至政策目標(biāo)的實現(xiàn)具有較為直接的影響。Rothwell和Zegveld （1985）［1］按照政策措施的影響與著力面，將政策工具劃分為供給型、需求型和環(huán)境型三大類，成為操作性最強(qiáng)、最為經(jīng)典的分類方式。Rochefort［2］根據(jù)政府行政干預(yù)力度的不同，將政策工具分為強(qiáng)制性、混合性和自愿性三大類。Woolthuis等［3］依據(jù)政府所擁有的資源類型，將政策工具系統(tǒng)化分類為信息型、權(quán)威型、組織型和財政型。Huang等［4］針對新興產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新力與競爭力提升，將創(chuàng)新政策工具聚類為戰(zhàn)略型、綜合型與基本型。近年來，隨著節(jié)能減排與新能源汽車推廣應(yīng)用示范工作的大力發(fā)展，政策工具成為國內(nèi)學(xué)者進(jìn)行新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策分析的主要手段之一，郭隨磊［5］按照政府的介入程度，將政策工具分為強(qiáng)制性工具、混合性工具和自愿性工具，指出在新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策工具執(zhí)行中存在政府職能定位不合理的現(xiàn)象。李珒和戰(zhàn)建華［6］依據(jù)政策工具的作用方式與作用程度，從組織性、管制性、經(jīng)濟(jì)誘因性、信息性和自愿性5類政策工具的視角，定性分析了新能源政策變遷中的政策工具選擇與推動力。謝青和田志龍［7］、 張永安和周怡園［8］、 高偉和胡瀟月［9］基于對政策工具的供給端、需求端和環(huán)境端三層面劃分，分別選取了截至2013年底、2016年底及2017年底中央或地方的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行文本內(nèi)容分析，結(jié)果大多表明，在三類政策工具中，環(huán)境端政策工具的運用最為頻繁，供給端與需求端政策工具的表現(xiàn)則各不相同。

1.2 新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策評價

對于政策工具的評價方法，早期主要以指標(biāo)體系結(jié)合實證研究為主［10，11］，隨著模糊數(shù)學(xué)、統(tǒng)計學(xué)等學(xué)科的成熟發(fā)展，AHP與模糊綜合評價、灰色關(guān)聯(lián)、DEA數(shù)據(jù)包絡(luò)分析等量化方法逐漸流行于政策評價［12-14］?；ヂ?lián)網(wǎng)時代下，基于大數(shù)據(jù)、機(jī)器學(xué)習(xí)的共詞分析、BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等方法被用于評價政策優(yōu)劣特性［15，16］。縱觀各種政策評價方法，雖然具有一定的科學(xué)性和合理性，但多數(shù)方法的缺陷體現(xiàn)在主觀性較強(qiáng)和精確度較低等方面。為此，由Estrada［17］提出的政策文本量化評價方法 PMC（Policy Modeling Consistency）指數(shù)模型開始被學(xué)者們采用，并成為節(jié)能環(huán)保、大數(shù)據(jù)、人工智能等新興產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域較為先進(jìn)的政策評價方法［18-21］，但鮮有文獻(xiàn)從系統(tǒng)、動態(tài)視角對新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策體系展開效能評價研究。檢索國內(nèi)外研究文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)， 張永安和周怡園［8］、 Yang等［22］、Wang等［23］運用PMC指數(shù)模型對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的財稅補(bǔ)貼、充電設(shè)施獎勵及雙重信貸等政策進(jìn)行了量化評價，但由于量化評價僅涉及少數(shù)補(bǔ)貼政策或特定性政策，對于引領(lǐng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量持續(xù)發(fā)展的規(guī)劃類政策較少涉及，導(dǎo)致研究結(jié)果在時空層面具有一定的局限性。

綜合來看，圍繞新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策工具的研究取得了系列成果，但仍存在些不足：（1）已有研究因政策樣本選擇的時段與數(shù)量限制，或因研究視角的局限性，導(dǎo)致研究結(jié)果在時空層面上可能出現(xiàn)偏頗；（2）涉及新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的量化評價大多采用模糊數(shù)學(xué)或傳統(tǒng)評價方法進(jìn)行單一政策分析，基于政策文本的多維度和群組效能評價則相對缺乏?；诖耍疚囊罁?jù)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化推進(jìn) “三步走”戰(zhàn)略（2008～2010年、2011～2015年、2016～2020年），擴(kuò)大研究樣本的時空范圍，運用文本挖掘、內(nèi)容分析法及PMC指數(shù)模型，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的政策工具選擇、中長期規(guī)劃政策及重點政策的群組效能進(jìn)行探究，多維度識別產(chǎn)業(yè)政策的優(yōu)劣程度及動態(tài)演變態(tài)勢。

2 新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策工具文本分析

引入 Rothwell和 Zegveld［1］的政策工具分類方法，將政策工具劃分為供給型、需求型和環(huán)境型3個層面，采用內(nèi)容分析法對新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行文本量化研究。其中，供給型政策工具的主要作用是鼓勵新能源汽車技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)品生產(chǎn)，提高產(chǎn)品性能、降低生產(chǎn)成本推動新能源汽車市場的發(fā)展；需求型政策工具作為拉動力促進(jìn)新能源汽車市場的發(fā)展及新能源汽車產(chǎn)品的消費，以對消費者的購置補(bǔ)貼為主；環(huán)境型政策工具通過金融財稅、法規(guī)管制等方式，通過營造有利的環(huán)境條件支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展（表1）。

表1 政策工具分類

2.1 政策文件樣本選擇與政策條款編碼

依據(jù)科技部制定的新能源汽車產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)“三步走”戰(zhàn)略，選取2008～2020年期間的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策作為樣本。由于地方政策通常基于國家政策的擴(kuò)展且作用對象相對局限，因此僅選取國家層面政策進(jìn)行分析。通過各政府部門網(wǎng)站與北大法律信息網(wǎng)，共獲取新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策76項（考慮到2008年未出臺相關(guān)政策，且2007年底發(fā)布政策的主體實施時段為2008年后，故將2007年10月發(fā)布的政策納入樣本框）。將政策條款作為基本分析單元，按照 “政策編碼-章節(jié)-條款”進(jìn)行編碼，共得到844條政策條款及其編碼，部分條款編碼示例如表2所示。

表2 政策條款編碼表

2.2 政策工具維度分析

（1）政策工具條款分析

從政策工具各維度條款分布來看（表3），我國2008～2020年間環(huán)境型政策工具占比最大，為59.83%；其次為供給型工具，政策條款數(shù)量占比為23.70%；而需求型政策工具條款占比僅為16.47%。可見，我國當(dāng)前新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策體系主要著力于為產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)I造良好的環(huán)境，并輔以供給型政策工具推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但需求型政策工具對于新能源汽車推廣的拉動力則表現(xiàn)出明顯的不足。

表3 各維度政策條款數(shù)量分布表

進(jìn)一步分析可知，在環(huán)境型政策工具層面，制度規(guī)范類政策條款最多，達(dá)到293條，占全部政策條款的比重為34.72%，體現(xiàn)了國家為推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展著重于實施產(chǎn)業(yè)規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化。其次為策略性措施，條款占比12.44%，說明國家為促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展推出了創(chuàng)新獎勵、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、商業(yè)模式優(yōu)化等大量實質(zhì)性舉措。此外，金融支持和稅收減免等政策條款分布則相對較低，占比分別為4.62%和3.67%，表明政府在金融與財稅支持等方面的扶持力度相對偏弱。

供給型政策工具層面，政府對科技支持和信息支持等方面較為重視，政策占比分別達(dá)9.60%和7.82%。公營事業(yè)在政策體系中占比不足5%，透露出我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍不夠完善。人才資源政策占比僅為1.66%，表明政策對這項工具的支持力度嚴(yán)重不足。

需求型政策工具層面，政策扶持主要體現(xiàn)在公共服務(wù)與購置補(bǔ)貼兩方面，占比分別為6.28%和6.16%，這兩類政策工具的運用能快速提高我國各領(lǐng)域新能源汽車使用率，但兩類政策工具總體占比不高。同時，海外貿(mào)易與政府采購方面的政策支持力度也明顯不足，占比僅為2.37%和1.66%。

（2）政策工具的動態(tài)變遷

從產(chǎn)業(yè)政策發(fā)展來看，不同維度的政策工具對于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不同階段所呈現(xiàn)出的著力點不盡相同。從歷年新出臺政策所使用的三類基本政策工具比例來看（圖1），環(huán)境型政策工具在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的各個階段占比基本保持在50%以上，供給型政策工具占比呈現(xiàn)出先漲后平的趨勢，需求型政策工具則顯現(xiàn)出先揚(yáng)后抑的態(tài)勢。

圖1 政策工具累計占比

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)的第一階段（2007～2010年），國家側(cè)重于營造產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，需求型政策占比逐漸提高。產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)的第二階段（2011～2015年），環(huán)境型政策工具占比保持在50%左右，而供給型與需求型政策工具占比則出現(xiàn)交替領(lǐng)先的波動狀態(tài)，這與2012年科技部發(fā)布《電動汽車科技發(fā)展 “十二五”專項規(guī)劃》，提出“實現(xiàn)混合動力汽車產(chǎn)業(yè)化技術(shù)突破”與 “開展以小型電動汽車為代表的純電驅(qū)動汽車大規(guī)模商業(yè)化示范”兩個目標(biāo)有關(guān)。進(jìn)入第三階段（2016～2020年），三類政策工具基本趨于穩(wěn)態(tài)，表明我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策逐步趨向成熟穩(wěn)定，但需求型政策工具仍保持20%以下的最低占比。

進(jìn)一步剖析三類政策工具各維度的動態(tài)變遷情況，在環(huán)境型政策工具層面（圖2），制度規(guī)范工具占比隨著產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)雖有所下降，但其主導(dǎo)地位貫穿了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程，表明產(chǎn)業(yè)規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化作為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵前提與保障，受到了政府的高度重視；其次，策略性措施隨著產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程的推進(jìn)，其重要程度也逐漸凸顯；而金融支持、稅收減免政策工具占比則始終保持較低水平，尤其是稅收減免類政策工具在2013年前占比均未突破2%。

圖2 環(huán)境型政策工具占比

在供給型政策工具變遷中（圖3），政府的科技支持力度始終較高，尤其是隨著產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)至第二階段，科技支持類政策占比大幅增加。其次，信息支持類政策隨著產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程推進(jìn)也逐漸增多。然而，公營事業(yè)與人才資源的支持力度在產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)過程中占比相對落后，尤其是人才資源政策工具，自產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)第二階段開始占比不斷下降，反映出新能源汽車產(chǎn)業(yè)人才的重視程度嚴(yán)重不足。

圖3 供給型政策工具占比

需求型政策工具中（圖4），購置補(bǔ)貼類政策占比自2009年開始迅猛增加，2010年達(dá)到最高且突破20%，其主要原因是2009年國家正式實行新能源汽車示范推廣試點工作，但此后該政策工具逐漸退坡，至2020年購置補(bǔ)貼類政策占比降至不足10%。公共服務(wù)類政策則在2014年占比達(dá)到最高，此后也呈現(xiàn)逐年下降的趨勢，反映我國新能源汽車發(fā)展過程中確實存在配套服務(wù)滯后的問題。此外，海外貿(mào)易與政府采購類政策在產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)過程中始終保持不足5%的水平，表明長期以來政策對機(jī)關(guān)采購與進(jìn)出口貿(mào)易方面的引導(dǎo)與支持力度嚴(yán)重缺失。

圖4 需求型政策工具占比

3 基于PMC指數(shù)模型的政策效能評價

前文分析表明，在各階段的政策工具中，產(chǎn)業(yè)規(guī)劃類政策內(nèi)容最為全面、涉及領(lǐng)域最為廣泛且對于下一階段新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有導(dǎo)向性作用。為此，進(jìn)一步構(gòu)建PMC指數(shù)模型對產(chǎn)業(yè)規(guī)劃類政策群組進(jìn)行量化評價，探究新能源汽車發(fā)展進(jìn)程中政策工具著力點的動態(tài)變遷及政策效能。

3.1 變量設(shè)置及模型構(gòu)建

（1） 變量設(shè)置及參數(shù)識別。參考Estrada［17］的PMC指標(biāo)體系構(gòu)建思路及變量參數(shù)設(shè)計方法，結(jié)合新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的具體特點，調(diào)整并確立了10個一級變量，每個一級變量下設(shè)置若干個二級變量（表4），假定每個二級變量的權(quán)重相同，采用二進(jìn)制對所有二級子變量的相關(guān)參數(shù)進(jìn)行賦值，若待評價政策涉及相關(guān)自變量的內(nèi)容，則賦予該子變量的參數(shù)為1，否則為0。

表4 政策量化評價變量設(shè)置表

（2）建立多投入產(chǎn)出表。多投入產(chǎn)出表是一種從多維度量化單個變量的數(shù)據(jù)分析框架，基于變量設(shè)置的基礎(chǔ)上，建立多投入產(chǎn)出表，如表5所示。

表5 多投入產(chǎn)出表

（3）計算PMC指數(shù)。PMC指數(shù)計算需要經(jīng)過以下4個步驟：

①將設(shè)置好的一級變量和二級變量放置到多投入產(chǎn)出表中。

②計算指標(biāo)體系中各二級變量得分。

③計算待評價政策的一級變量值。

其中，i為一級變量，j為二級變量。

④將所有一級變量得分求和，計算對應(yīng)政策的PMC指數(shù)值：

根據(jù)所計算的PMC指數(shù)得分，對政策等級進(jìn)行劃分，標(biāo)準(zhǔn)如下：0～4.99分為不良；5～6.99分為良好；7～8.99分為優(yōu)秀；9～10為完美。

（4）繪制PMC曲面。PMC曲面是對PMC指數(shù)的可視化處理，繪制出曲面圖形更為直觀地展現(xiàn)政策量化評價結(jié)果。

3.2 產(chǎn)業(yè)規(guī)劃類政策效能評價

根據(jù)政策工具分類所獲取的新能源汽車政策文件，有3項為新能源汽車行業(yè)發(fā)展規(guī)劃類政策（2009年、2012年及2020年），分別簡記為P1、P2、P3，具體內(nèi)容如表6所示。

表6 產(chǎn)業(yè)規(guī)劃類政策文件

針對所選取的三項政策，采用二進(jìn)制對多投入產(chǎn)出表的各指標(biāo)進(jìn)行賦值，計算PMC指數(shù)值并進(jìn)行量化評價，結(jié)果如表7所示。

表7 產(chǎn)業(yè)規(guī)劃類政策PMC指數(shù)值匯總

將PMC指標(biāo)體系的10個一級變量得分轉(zhuǎn)化為三階方陣，由于X10（政策公開）無二級變量且所選政策文件均為公開文件，考慮到矩陣的對稱性和PMC曲面的平衡性，在構(gòu)建矩陣時去除X10，得到三階方陣如下：

其中，矩陣中對應(yīng)的各項數(shù)值為相應(yīng)一級變量得分，依此繪制PMC曲面如圖5所示。

圖5 產(chǎn)業(yè)規(guī)劃類政策PMC曲面圖

表7結(jié)果表明，三項產(chǎn)業(yè)規(guī)劃類政策文件PMC指數(shù)值都較高，其中P1和P2政策等級均為優(yōu)秀，說明兩項政策涉及面較廣、涵蓋范圍較為全面，內(nèi)容設(shè)計較為合理；P3政策的評價結(jié)果為良好，表明政策仍存在一定的改進(jìn)空間。根據(jù)PMC曲面圖可直觀地展現(xiàn)待評價政策的優(yōu)劣情況，圖中凸起程度越明顯表明一級指標(biāo)評價結(jié)果越好，凹陷程度越深表明在該一級指標(biāo)上有待進(jìn)一步完善，由圖5可知，P1和P2政策的凸起程度略高于P3政策。

進(jìn)一步引入政策蛛網(wǎng)圖，對比分析三項政策評分差距的原因。由圖6可知，P1政策的X6（政策功能）和X7（政策內(nèi)容）兩項指標(biāo)數(shù)值明顯高于P2和P3，故而PMC指數(shù)排名第一。P3政策的X1（政策性質(zhì)）和X7（政策內(nèi)容）兩項指標(biāo)數(shù)值均低于前兩項政策文件，尤其是政策內(nèi)容方面，激勵措施僅涉及充電設(shè)施建設(shè)方面，從而導(dǎo)致P3評分低于P1和P2。

圖6 產(chǎn)業(yè)規(guī)劃類政策蛛網(wǎng)圖

3.3 分階段新能源汽車政策變遷量化評價

基于新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的三階段時間劃分，根據(jù)北大法寶資源庫關(guān)于新能源汽車相應(yīng)政策的引用量排序，分別選取三階段中引用量排名位列前二的6項政策文件（表8），構(gòu)建PMC指數(shù)模型探析新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策變遷情況，結(jié)果如表9和圖7所示。

表8 新能源汽車產(chǎn)業(yè)分階段政策

表9 分階段政策PMC指數(shù)值

量化評價結(jié)果表明（表9），3個階段政策工具評價中，評分最高者為P7，PMC指數(shù)值為7.15，評價等級為優(yōu)秀，說明該項政策各維度涉及較為全面；P4、P6、P9政策的PMC指數(shù)值分別為5.61、5.40和5.85，評價等級為良好；P5及P8兩項政策評價等級均為不良，PMC指數(shù)值僅為4.91。結(jié)合PMC曲面圖（圖7），可以看出P7政策的曲面凸起程度要明顯優(yōu)于其他政策，P5、P8政策的X1（政策性質(zhì)）凹陷程度較大，說明其對應(yīng)的一級指標(biāo)得分較低，存在一定的提升空間。

圖7 分階段政策PMC曲面圖

由蛛網(wǎng)圖（圖8）可直觀看出，在評價等級為良好的三項政策工具中（P4、P6、P9），X7（政策內(nèi)容）指標(biāo)數(shù)值均較低，其中P9為 “雙積分”政策，由于政策本身性質(zhì)原因其政策內(nèi)容僅涉及到燃料消耗管理，政策受體僅為新能源汽車企業(yè)，導(dǎo)致其X7（政策內(nèi)容）的指標(biāo)數(shù)值較低進(jìn)而影響PMC總指數(shù)值；而P4和P6分別為準(zhǔn)入規(guī)則及推廣應(yīng)用的相應(yīng)政策，在政策內(nèi)容方面僅涉及補(bǔ)貼及貿(mào)易便利導(dǎo)致其得分較低。

圖8 分階段政策蛛網(wǎng)圖

在評價等級為不良的兩項政策工具中（P5、P8）， X1（政策性質(zhì)）、 X4（涉及領(lǐng)域）和 X7（政策內(nèi)容）的指標(biāo)數(shù)值明顯較低，政策的涉及面及受體較為狹窄。其中，P5是有關(guān)新能源汽車試點推廣的通知，P8為財政補(bǔ)貼類政策工具，兩者均是效用迅速的需求型政策工具，實施中單純靠部分企業(yè)、某些部門或是部分消費者很難達(dá)到既定目標(biāo)，未來的政策調(diào)整中，需要進(jìn)一步考慮政策的涉及領(lǐng)域以及政策受體。

4 結(jié)論與啟示

4.1 主要結(jié)論

新能源汽車產(chǎn)業(yè)因其技術(shù)和發(fā)展階段的特殊性，不同類型政策工具在各階段的施策力度及其作用成效也不盡相同，總體結(jié)論顯示如下：

（1）環(huán)境型政策工具總體過溢，并著重于產(chǎn)業(yè)規(guī)范類政策。環(huán)境型政策占基本政策工具的比重高達(dá)59.83%，總體來看存在過溢現(xiàn)象，其中制度規(guī)范和策略性措施兩項占比總和接近50%，表明我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，政府傾向于通過制定大量制度規(guī)范與策略措施來營造社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境，以支撐新能源汽車市場的健康發(fā)展。新能源汽車產(chǎn)業(yè)屬于新興戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，管理制度體系和規(guī)范類政策有利于引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的規(guī)范化與標(biāo)準(zhǔn)化，但激勵產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展的金融與財稅支持等方面的扶持力度明顯偏弱（占比4.62%和3.67%），勢將影響技術(shù)推進(jìn)的步伐。

（2）需求型政策工具總量不足，且過于聚焦補(bǔ)貼類政策。需求型政策在三類政策工具中占比最低（16.47%），而且過于聚焦購置補(bǔ)貼，容易滋生企業(yè)的 “騙補(bǔ)”念頭而未能真正激發(fā)消費者的購買需求。此外，盡管政策在公共服務(wù)領(lǐng)域作了大量推廣，但政府采購與海外貿(mào)易卻相對不足，尤其是貿(mào)易政策工具的缺位在一定程度上會阻礙技術(shù)研發(fā)的提升，降低新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣效率。

（3）供給型政策工具占比尚可，但缺乏人才資源類政策。供給型政策占比接近25%，其中力度最大的屬科技投入（9.6%）與信息支持（7.82%），但對于人才資源的投入力度明顯不足（僅占1.66%）。與新能源汽車發(fā)展較為成熟的其他國家相比，我國目前還存在核心技術(shù)不成熟、技術(shù)研發(fā)滯后等短板問題，政府對于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策支持應(yīng)以科技投入與信息共享為重心，但人才支持政策工具的缺失也直接影響研發(fā)水平的提升及關(guān)鍵技術(shù)的突破。

（4）隨著產(chǎn)業(yè)化的推進(jìn)，政策著力點呈現(xiàn)出從需求面到環(huán)境面、再到供給面的動態(tài)調(diào)整態(tài)勢。從動態(tài)變遷趨勢來看，環(huán)境面政策工具占比呈下降態(tài)勢，其中的制度規(guī)范性工具占絕對主導(dǎo)地位，但金融稅收等激勵政策則相對不足，在一定程度上影響了政策的優(yōu)良度評價等級；需求型政策工具呈現(xiàn)先揚(yáng)后抑的變遷趨勢，尤其是購置補(bǔ)貼類政策的退坡趨勢極為明顯；供給型政策工具的使用量在產(chǎn)業(yè)化推進(jìn)的第一階段增長最快，其中的科技和信息支持類政策增幅較為顯著，而人才資源類政策工具出現(xiàn)嚴(yán)重不足且始終呈現(xiàn)下降態(tài)勢。

（5）新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的各階段政策效能總體良好，但部分政策文件的涉及面及受體較為狹窄。對比3個階段的政策效能評價等級，結(jié)果顯示第三階段的政策效能受政策性質(zhì)和政策內(nèi)容的影響，評級略低于前兩個階段。結(jié)合三類政策工具來看，環(huán)境端的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃類政策PMC指數(shù)值較高，表明政策涵蓋內(nèi)容較廣、設(shè)計較為合理，但各階段的需求端和供給端的部分政策涉及面及受體較為狹窄，尤其是供給端政策內(nèi)容的缺乏，在一定程度上限制了政策工具的作用效能。

4.2 政策啟示

（1）調(diào)整三類基本政策工具的總量占比，優(yōu)化類型內(nèi)部結(jié)構(gòu)。適度調(diào)減同類型環(huán)境政策工具反復(fù)使用的頻次，并注重補(bǔ)充可操作的實施細(xì)則，同時加大激勵產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的金融財稅等政策工具的投放力度；重點調(diào)整 “漫天灑水”的需求補(bǔ)貼政策，并充分運用貿(mào)易政策工具，大力支持新能源車企對海外研發(fā)、生產(chǎn)與銷售市場的開發(fā)；供給型政策中的人才資源類政策工具匱乏成為技術(shù)創(chuàng)新的一大制約因素，需要加大政策扶持力度，為新能源汽車的創(chuàng)新發(fā)展提供充足的人才保障。

（2）動態(tài)完善政策著力點，加快推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已完成從導(dǎo)入期進(jìn)入到發(fā)展期的蛻變，與之相對應(yīng)的政策著力點也應(yīng)從環(huán)境面到供給面再到需求面不斷完善，在財政補(bǔ)貼類政策退坡的基礎(chǔ)上更加側(cè)重于研發(fā)指導(dǎo)、技術(shù)創(chuàng)新等方面的激勵與扶持，同時大力發(fā)揮公共服務(wù)、租稅優(yōu)惠（電費、過橋過路費、保險費等）、海外貿(mào)易等需求端政策工具，啟動市場力量力促新能源汽車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

（3）強(qiáng)化政策主體的協(xié)同合作，拓展政策受體和涉及面。分階段政策效能評價結(jié)果表明，現(xiàn)有政策往往以單一政策主體制定為主，跨部門聯(lián)合主體制定的政策工具較少，政策文件涉及面和受體較為狹窄導(dǎo)致部分文件無法系統(tǒng)性實施或在實施時效果打了折扣，這在很大程度上限制了政策工具的作用效能。未來的政策調(diào)整中應(yīng)加強(qiáng)政策主體之間的協(xié)作，綜合產(chǎn)業(yè)、貿(mào)易、財稅、金融等多領(lǐng)域政策措施，建立多層次多方位跨部門的政策協(xié)同體系。