張從立

(中國鐵路上海局集團有限公司 徐州北站，江蘇 徐州 221000)

徐州北編組站銜接京滬(北京—上海)、隴海(蘭州—連云港)2大干線，主要擔(dān)負連云港、濟西、鄭州北、阜陽北、南京東5個方向貨物列車的到達、解體、集結(jié)、編組和出發(fā)作業(yè)[1]。近年來，隨著中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)“以貨補客”策略的不斷深化，全路貨運裝車持續(xù)走高，徐州北編組站作為運輸組織的“中場發(fā)動機”，經(jīng)受著持續(xù)大運量的考驗，如何提升徐州北編組站運輸效率，為貨運上量注入強勁動能，已成為當(dāng)前迫切需要研究的課題。

1 徐州北編組站運輸現(xiàn)狀及問題分析

1.1 運輸現(xiàn)狀

徐州北編組站場型為雙向縱列式三級六場，配有子場、交換場、輔助場、地區(qū)場和貨場，配備調(diào)車機12臺，共有到發(fā)線62條，編組線56條，其他調(diào)車線30條[2]。經(jīng)調(diào)查研究，徐州北編組站存在以下問題。

（1）車站解編效率較低。計劃編制欠周密，編制質(zhì)量有待提升，調(diào)車作業(yè)相互交叉干擾等問題時有發(fā)生。作業(yè)過程中計劃人員與調(diào)車組聯(lián)系脫節(jié)，計劃人員對作業(yè)進程了解不清晰，生產(chǎn)過程中不能根據(jù)條件的變化及時調(diào)整計劃，駝峰和編尾作業(yè)相互等待。駝峰空廢時間較長，日均約240 min。調(diào)車機等待作業(yè)時間較長，存在等待20 min以上的現(xiàn)象。

（2）調(diào)車機運用率較低。調(diào)車機運行速度偏低，單機走行時間較長；調(diào)車機交接班制度不靈活，接班人員到崗后等待時間長，有時還發(fā)生調(diào)車機司機在作業(yè)過程中停車進行交接班的現(xiàn)象，造成作業(yè)流程的中斷與重復(fù)。

（3）作業(yè)系統(tǒng)階段性堵塞時有發(fā)生。受解編效率不高、調(diào)車機運用率不高、人員積極性不高，以及施工維修作業(yè)、系統(tǒng)設(shè)備功能不完善等因素影響，當(dāng)遇到大車流時，車站接車不暢，甚至形成階段性堵塞，直接影響到京滬、隴海2大干線的暢通。

（4）作業(yè)人員工作積極性有待提高。職工收入與工作業(yè)績、工作質(zhì)量、完成任務(wù)等掛鉤不緊密，效率指標(biāo)意識欠缺，缺乏積極主動工作的態(tài)度。調(diào)車機司機收入相對固定，不能充分調(diào)動其工作積極性。作業(yè)人員對編組站效率的重要性認識不到位，對作業(yè)效率要求不高。

1.2 運輸效率問題分析

針對上述問題，需要從生產(chǎn)組織、調(diào)車機運用、站場設(shè)備設(shè)施利用水平及作業(yè)人員主觀能動性等方面分析原因，全面提升運輸效率。

（1）生產(chǎn)組織不盡合理。一是計劃組織質(zhì)量不高。計劃不周密，部分新職計劃人員現(xiàn)場經(jīng)驗不足，設(shè)備性能不熟，不能合理運用現(xiàn)場生產(chǎn)條件；工作聯(lián)系不密切，作業(yè)過程中計劃人員與調(diào)車機司機聯(lián)系不到位，對作業(yè)進程了解不清晰，沒有充分發(fā)揮計劃指揮作用；計劃調(diào)整不及時，指揮不靈活，生產(chǎn)過程中不能根據(jù)條件的變化及時調(diào)整計劃，造成機車等待時間過長。二是聯(lián)鎖區(qū)域劃分不合理，編組站維修聯(lián)鎖區(qū)域劃分范圍偏大，對運輸生產(chǎn)造成了一定的影響，如上到場2區(qū)域維修時，不能辦理上到場1—7道掛車推峰以及京滬四線至上發(fā)場列車進路，既影響駝峰作業(yè)，也限制通道能力。三是管理架構(gòu)不合理，比如全站計算機設(shè)備管理維護等工作由調(diào)度車間負責(zé)，分散了調(diào)度車間抓運輸組織工作的精力；運轉(zhuǎn)車間駝峰和編尾未能統(tǒng)一管理，難以做到相互照應(yīng)，損耗了解編效率。

（2）調(diào)車機運用欠合理。一是調(diào)車機速度不達標(biāo)。調(diào)車機運行速度明顯偏低，通過寫實統(tǒng)計，單機走行時間遠高于設(shè)定標(biāo)準，且運行中停車確認信號較多，每次需1～1.5 min，影響作業(yè)效率。二是調(diào)車機交接班制度不合理?！缎熘荼闭拘熊嚬ぷ骷殑t》(以下簡稱《站細》)規(guī)定調(diào)車機交接班時間為8:00(20:00)—8:20(20:20)，且無提前交接班和延遲交班相關(guān)規(guī)定，影響作業(yè)接續(xù)。三是司機操縱不靈活，當(dāng)遇到調(diào)車車列需越過無線調(diào)車機車信號和監(jiān)控系統(tǒng)(STP)防護點等情況時，司機往往不按規(guī)定進行解鎖操作，要求開放調(diào)車信號，造成作業(yè)交叉干擾。

（3）系統(tǒng)設(shè)備存在缺陷。一是駝峰預(yù)推速度設(shè)定過低，延長了空峰時間。根據(jù)普速鐵路信號維護規(guī)則技術(shù)標(biāo)準規(guī)定，機車遙控預(yù)推速度為5～11 km/h，車站實際設(shè)定為5～7 km/h，低于標(biāo)準規(guī)定的速度。二是駝峰三部位減速器定速偏低，溜放車組走行不到位。遇到難行線、難行車時，溜放不到位問題更為突出，駝峰空線溜放不到位占37%，造成調(diào)車機下峰頂車作業(yè)較多。

（4）激勵約束機制有待健全。一是車站考核機制待完善。編組站對中時、停時、計劃兌現(xiàn)率、超軸等工作質(zhì)量指標(biāo)考核分配不合理，難以調(diào)動作業(yè)人員的積極性，造成各項考核指標(biāo)長期上不去，計劃兌現(xiàn)率不高的問題長期得不到解決[3]。二是未建立站區(qū)一體化考核機制。站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作機制形同虛設(shè)，站區(qū)各單位未建立固定的聯(lián)勞制度，缺少考核激勵等必要的載體。三是未建立站機一體化考核機制。調(diào)車機司機考核不合理，調(diào)車機司機的計件工資未與車站工作量掛鉤，影響司機工作積極性。四是班組長積極性未充分調(diào)動。受各種因素限制，車站沒有打通班組長晉升的通道，工作積極性沒有充分激發(fā)調(diào)動。

2 提高徐州北編組站運輸效率的措施

為提高運輸效率，徐州北編組站從生產(chǎn)組織、調(diào)車機運用、站場設(shè)備設(shè)施和激勵約束機制等方面入手，采取了以下措施。

（1）優(yōu)化生產(chǎn)組織。一是提升計劃人員素質(zhì)?？茖W(xué)制定計劃人員的基本任職條件和培養(yǎng)途徑，增強對現(xiàn)場作業(yè)過程、線路設(shè)備的熟悉程度以及作業(yè)進度的掌控能力，提升計劃編制質(zhì)量和執(zhí)行力度，增強計劃人員指揮全站運輸生產(chǎn)的能力[4]。二是優(yōu)化管理結(jié)構(gòu)。對運轉(zhuǎn)車間駝峰作業(yè)區(qū)域、編尾作業(yè)區(qū)域?qū)嵤┙y(tǒng)一管理，減少結(jié)合部問題，實現(xiàn)解體與編組密切配合，提高解編效率；將調(diào)度車間計算機設(shè)備維護管理等職能劃歸技術(shù)科管理，保障調(diào)度車間有足夠的精力抓運輸生產(chǎn)。三是強化運輸生產(chǎn)分析。實施“123”運輸分析考核制度，對影響調(diào)車機10 min以上的問題由調(diào)度車間組織分析，影響20 min以上的問題由技術(shù)科組織分析，影響30 min以上的問題由分管副站長組織分析，提高生產(chǎn)組織過程的合理性；加強作業(yè)過程分析，通過查看技術(shù)作業(yè)大表、編組站綜合自動化系統(tǒng)(CIPS)回放等方式對調(diào)車機實際填記情況進行專題分析，及時發(fā)現(xiàn)補強運輸組織薄弱環(huán)節(jié)。四是優(yōu)化維修聯(lián)鎖區(qū)域。結(jié)合運輸實際，合理精細劃分維修聯(lián)鎖區(qū)域，將編組站43個維修聯(lián)鎖區(qū)域優(yōu)化調(diào)整為58個，在保障設(shè)備維修需求的同時，最大限度地減少對運輸生產(chǎn)的影響。徐州北編組站下發(fā)場南端維修聯(lián)鎖區(qū)域優(yōu)化對比圖如圖1所示。

圖1 徐州北編組站下發(fā)場南端維修聯(lián)鎖區(qū)域優(yōu)化對比圖Fig.1 Comparison of maintenance interlocking area optimization at southern end of departure yard of Xuzhoubei Marshalling Station

（2）提高調(diào)車機效率。一是提高調(diào)車機運行速度。與機務(wù)段協(xié)調(diào)，適當(dāng)提高調(diào)車機速度標(biāo)準，對調(diào)車機依據(jù)STP設(shè)備確認信號開放狀態(tài)的可行性進行探討，減少調(diào)車機運行途中確認信號次數(shù)，實現(xiàn)單機運行達到預(yù)定時間標(biāo)準，壓縮非生產(chǎn)時間，減少駝峰空峰時間。二是優(yōu)化調(diào)車機交接班制度。與機務(wù)段協(xié)調(diào)，實施靈活的調(diào)車機交接班制度，設(shè)定日班7:40—8:30為調(diào)車機交接班時間段，做到早交早接，晚交晚接；夜班調(diào)車機交接班時間由20 min壓縮至10 min，車站據(jù)此完善班前學(xué)習(xí)點名、計劃編制下達、拉風(fēng)作業(yè)組織、調(diào)車燈顯試驗等作業(yè)要求，實現(xiàn)生產(chǎn)過程無縫對接。三是加強調(diào)車機作業(yè)組織。合理安排調(diào)車機走行徑路，減少交叉干擾，優(yōu)化作業(yè)聯(lián)控，減少停車次數(shù)。根據(jù)施工、天窗修作業(yè)安排情況，合理安排調(diào)車機交接班地點，盡量安排在調(diào)車機動車后作業(yè)股道相對應(yīng)的交接班地點，避免接班后調(diào)車機動車出現(xiàn)作業(yè)交叉。合理安排需整備調(diào)車機與替補調(diào)車機交接地點，盡量平行安排，確保替補調(diào)車機能夠及時放行。四是規(guī)范非正常情況下的操作。協(xié)調(diào)機務(wù)段落實STP解鎖操作相關(guān)規(guī)定，督促司機在遇到調(diào)車車列需越過STP防護點等情況時規(guī)范操作，在保證安全的前提下減少交叉干擾。

（3）優(yōu)化系統(tǒng)設(shè)備定速。一是提高各級推峰信號的運行速度。修訂完善《站細》相關(guān)條款，將機車遙控預(yù)推速度由5～7 km/h調(diào)整為5～11 km/h，同時在符合駝峰操縱規(guī)范的前提下適度提高手動控制下各級信號的推峰速度，將駝峰解體作業(yè)間隔壓縮2～3 min。二是優(yōu)化駝峰三部位減速器定速方案。協(xié)調(diào)電務(wù)部門、設(shè)備廠商對駝峰速度控制系統(tǒng)進行現(xiàn)場研究測試，制定提高三部位減速器定速的方案，優(yōu)化系統(tǒng)大組車放頭攔尾功能；空線溜放作業(yè)時，根據(jù)難行線、難行車、氣候環(huán)境等情況對三部位緩行器進行人工定速，適當(dāng)提高三部位緩行器出口速度，減少車輛溜放不到位的現(xiàn)象。

（4）健全激勵約束機制。一是優(yōu)化車站激勵考核機制。堅持“把解編作業(yè)作為編組站核心任務(wù)”的理念，完善車站運輸組織挖潛提效考核辦法，增加解編達標(biāo)獎、創(chuàng)紀錄獎、特別進步獎，豐富考核內(nèi)容，生產(chǎn)人員按工作效率排序拉大收入差距，充分激發(fā)職工挖潛提效的積極性[5]。加大班計劃、階段計劃兌現(xiàn)率的考核力度，將計劃兌現(xiàn)率納入相關(guān)車間班子業(yè)績考核，設(shè)定班計劃兌現(xiàn)率考核分值為5分，階段計劃兌現(xiàn)率分值為10分，以92%的兌現(xiàn)率為考核基數(shù)，每超(欠)1%加(減)0.2分，加減分上限為1.5分，通過掛鉤考核，實現(xiàn)利益共享。同時調(diào)整車站績效考核分配辦法，將各項考核指標(biāo)細化分解到車間、班組、崗位，合理拉開收入差距，確保分配激勵更加精準有效。二是建立站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作一體化考核機制。實施編組站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作一體化考核。每月由車站牽頭組織，以機務(wù)、車輛作業(yè)人員為主，分大班開展勞動競賽，重點考核辦理輛數(shù)、解編列數(shù)、中時和接發(fā)列數(shù)，對站區(qū)車務(wù)、機務(wù)、車輛生產(chǎn)大班按月度進行考核、排名，獎勵4個生產(chǎn)大班中的前2名，為鼓勵先進，適當(dāng)拉開獎勵差距，后一名獎勵額度為前一名的50%。三是建立站機一體化考核機制。實施調(diào)車機司機計件工資與工作量掛鉤考核，調(diào)車機司機和調(diào)車組人員實行統(tǒng)一的計件考核辦法，多勞多得，促進調(diào)車機和調(diào)車組密切聯(lián)勞協(xié)作[6]。四是實施管理崗位公開招聘制度。積極支持、鼓勵符合條件班組長報名應(yīng)聘，打通班組長晉升通道，充分調(diào)動班組長工作積極性。

3 實施效果

在站區(qū)各單位的共同努力和聯(lián)勞協(xié)作下，長期以來困擾編組站運輸效率的問題得到破解，車站增運提效成效顯著，運輸節(jié)點作用更加突出。

（1）質(zhì)量效率顯著提升。2022年，編組站日均解體133列，同比增加17列；日均編組120列，同比增加8列；日均辦理25107輛，同比增加1497輛，5月6日辦理29705輛，創(chuàng)建站32年以來最好成績。車站班計劃、階段計劃兌現(xiàn)率分別達到93%，92.3%，同比增加3.9%，0.5%。中時完成5.7 h，停時完成20.3 h，分別較計劃壓縮0.6 h和1.7 h。車站運輸質(zhì)量和效率均得到顯著提升。徐州北編組站2021年和2022年各項運輸指標(biāo)完成情況如圖2所示。

圖2 徐州北編組站2021年和2022年各項運輸指標(biāo)完成情況Fig.2 Fulfillment of various transport indicators by Xuzhoubei Marshalling Station in the first half of 2021 and 2022

（2）貨運保障更加有力。2022年，裝車完成28825車，同比增加3600車；貨物發(fā)送量完成69.97萬t，同比增加6.11萬t；卸車完成31.71萬車，同比增加5.31萬車。同時，強化編組站的責(zé)任擔(dān)當(dāng)，主動服務(wù)中間站，2022年編開高質(zhì)量列車886列3.22萬輛，減少中間站調(diào)車作業(yè)7375鉤，較好發(fā)揮了運輸組織“中場發(fā)動機”的作用，為“以貨補客”策略、“貨運增量行動”提供了有力的運力支持和服務(wù)保障。

（3）聯(lián)勞協(xié)作得到加強。定期組織召開站區(qū)聯(lián)勞協(xié)作會議，協(xié)調(diào)解決結(jié)合部梗阻問題[7]。通過實施站機一體化考核等措施，有力地促進了調(diào)車機和調(diào)車組的聯(lián)勞協(xié)作。目前，調(diào)車機運行速度由20 km/h提高至35 km/h，調(diào)車機空程走行由15 min壓縮至10 min，上半年調(diào)車機利用率實現(xiàn)78.5%，同比提高3.1%。

（4）增運提效的積極性得到提高。通過優(yōu)化調(diào)整考核激勵機制，激發(fā)了干部職工增運提效的積極性，班組之間相互競爭，2022年各大班解編作業(yè)達標(biāo)獎勵396次，較2021年同期增加246%，形成了挖潛提效、創(chuàng)優(yōu)爭先的濃厚氛圍。

4 結(jié)束語

編組站是全路車輛中轉(zhuǎn)的重要節(jié)點，編組站運輸組織水平直接影響路網(wǎng)車流分布[8]。通過全面排摸徐州北編組站運輸效率不高的問題，提出優(yōu)化運輸組織的具體對策措施，有效提升了徐州北編組站運輸效率，為鐵路貨運增運上量提供了強有力的支撐與保障。