錢海峰

（新疆大學(xué)，新疆 烏魯木齊 830046）

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，城市汽車保有量不斷上升，道路交通擁堵已成為困擾城市發(fā)展的頑癥[1]。根據(jù)百度地圖2022年1月19日發(fā)布的《2021年度中國城市通勤高峰擁堵榜單》，北京市位列我國十大堵城榜首，汽車平均速度為25.84 km/h，嚴(yán)重的交通擁堵為居民出行帶來極大不便。交通運(yùn)輸是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的命脈，交通擁堵嚴(yán)重影響了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)和社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展，緩解交通擁堵成為城市管理和發(fā)展的重要內(nèi)容[2]。

文章以北京市南四環(huán)路西路出入口為例，對(duì)其擁堵現(xiàn)狀及原因進(jìn)行分析，并結(jié)合以人為本理念，探討了如何提高車輛在出入環(huán)路時(shí)的效率，以期實(shí)現(xiàn)緩解交通擁堵，提升居民出行體驗(yàn)的效果。

1 擁堵成因分析

1.1 實(shí)時(shí)交通誘導(dǎo)屏設(shè)計(jì)單調(diào)

實(shí)時(shí)交通誘導(dǎo)屏在車輛分流、緩解擁堵方面具有重要作用，但單調(diào)的“紅綠黃”純色無法顯示具體車速，這就可能造成綠色道路即將輕微擁堵時(shí)，由于誘導(dǎo)屏引流作用，司機(jī)們集中選擇這一路段而導(dǎo)致車流量猛增，反而人為造成了擁堵。

1.2 車輛保有量逐年上升

截至2020年底，北京市機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)657萬輛，年增長(zhǎng)率為3.2%，北京市機(jī)動(dòng)車保有量如圖1所示。

圖1 北京市機(jī)動(dòng)車保有量

1.3 加塞并線造成擁堵

早晚高峰期車流量較大，常有車輛違規(guī)占用車道，強(qiáng)行加塞并線，阻斷了后方車流，造成交通擁堵。

1.4 出入口可容納率低

南四環(huán)西路周邊辦公區(qū)域、商圈、住宅區(qū)眾多，隨著汽車保有量的不斷提升，出入口設(shè)計(jì)無法滿足高峰期車流量，出入口距離較近，車輛沖突區(qū)域明顯，通行效率低，路況模擬1如圖2所示。

圖2 路況模擬1

在早晚高峰期間，車流量急劇增加，車輛進(jìn)入主路向內(nèi)變道會(huì)影響后方車速，造成擁堵現(xiàn)象，實(shí)況模擬2如圖3所示。

圖3 路況模擬2

2 改善理念

2.1 以人為本

以人為核心因素，充分考慮人的生理、心理等特點(diǎn)，以實(shí)現(xiàn)人、車、路、環(huán)境之間的最佳匹配，使城市居民能夠有效、安全、舒適地進(jìn)行交通通行。以人為本，著眼提高交通通行效率，防止道路設(shè)計(jì)不合理而造成的效率低下及安全隱患，提升舒適感和滿足感，改善出行品質(zhì)。

城市居民日益增長(zhǎng)的美好生活需要與不平衡、不充分發(fā)展之間的矛盾是我國經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的邏輯起點(diǎn)或出發(fā)點(diǎn)。交通不僅要滿足經(jīng)濟(jì)需要，還要滿足居民需求?！耙匀藶楸尽笔歉纳平煌ǔ鲂行?、滿足大眾要求的根本原則[3]。

2.2 經(jīng)濟(jì)高效

北京市受現(xiàn)實(shí)、歷史和經(jīng)濟(jì)成本多重因素的限制，部分現(xiàn)有道路交通體系規(guī)劃難以通過重建的方式進(jìn)行設(shè)計(jì)。個(gè)性化交通需求的不斷增長(zhǎng)使交通系統(tǒng)日趨復(fù)雜，單純拓寬道路提升道路交通供給無法取得預(yù)期效果。在原有道路基礎(chǔ)上，充分考慮以人為本，合理進(jìn)行改善可有效節(jié)約經(jīng)濟(jì)成本，緩解擁堵問題[4]。

3 解決方案

3.1 交通誘導(dǎo)屏改善

由于交通誘導(dǎo)屏“紅綠黃”三色無法顯示詳細(xì)交通狀況，可以在此基礎(chǔ)之上，增加實(shí)時(shí)車速并用數(shù)字展示，或增加顏色加以細(xì)化速度區(qū)間，以更加細(xì)致、直觀的展示道路交通狀況[5]，交通誘導(dǎo)屏改善方案如圖4所示。

圖4 交通誘導(dǎo)屏改善方案

3.2 加塞并線現(xiàn)象改善

加塞并線是造成交通擁堵的主要原因之一，可以延長(zhǎng)出入口標(biāo)線，在出入口處增加違章攝像頭，強(qiáng)化處罰力度，提高違規(guī)成本；借鑒“高速公路占用應(yīng)急車道舉報(bào)”的方法，舉報(bào)人可通過“拍照、小視頻”的方式向當(dāng)?shù)亟还懿块T進(jìn)行舉報(bào)，對(duì)違規(guī)人員及車輛進(jìn)行處罰。

3.3 道路出入口改善

在無高架出入口中，車輛并入主路或輔路會(huì)影響后方來車，一旦車流猛增，沖突區(qū)域則會(huì)影響車流行進(jìn)速度，造成擁堵。結(jié)合經(jīng)濟(jì)效益原則，在原有道路基礎(chǔ)上，將主路出口以高架橋的方式引流至輔路右側(cè)，同時(shí)在高架橋前方設(shè)置主路入口，采用“先出后入、互不影響”的方式分離沖突點(diǎn)，從而提高車輛通行效率，改善方案如圖5所示。

圖5 改善方案

4 Vissim仿真分析

排隊(duì)長(zhǎng)度對(duì)比及通過流量對(duì)比如圖6、圖7所示。

圖6 排隊(duì)長(zhǎng)度對(duì)比

圖7 通過流量對(duì)比

選取北京市南四環(huán)西路出入口作為研究對(duì)象，進(jìn)行交通數(shù)據(jù)采集，并建立仿真模型[6]。

試驗(yàn)?zāi)M南四環(huán)西路出入口在早、晚高峰期間，進(jìn)出主路車輛過多導(dǎo)致?lián)矶隆８鶕?jù)北京市四環(huán)路早晚高峰期間人工調(diào)查及相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，設(shè)定試驗(yàn)四環(huán)路的交通量為10 000 pcu/h。由于處于較為擁堵的狀態(tài)，因此路段通行車輛速度取40 km/h。

在Vissim仿真軟件中分別對(duì)現(xiàn)狀方案及改善方案進(jìn)行仿真，仿真時(shí)間為600 s，并采集數(shù)據(jù)。對(duì)比分析現(xiàn)狀方案和改進(jìn)方案出入口的排隊(duì)長(zhǎng)度和車輛通過流量。

由圖6可知：在改善方案仿真下，出口及入口排隊(duì)長(zhǎng)度明顯減小，對(duì)比路況模擬1降幅分別為39%和20%，對(duì)比路況模擬2降幅分別為47%和32%。

由圖7可知：實(shí)施改善方案出入口設(shè)計(jì)，出口及入口的車流量明顯增大，對(duì)比現(xiàn)狀方案1分別增長(zhǎng)290%和235%，對(duì)比現(xiàn)狀方案2分別增長(zhǎng)248%和91%，這主要是因?yàn)闇p少了車輛沖突點(diǎn)，增加了出入口交通流的有序性，從而有效緩解了線擁堵。

5 結(jié)語

文章結(jié)合北京市南四環(huán)西路交通區(qū)位特點(diǎn)，通過分析南四環(huán)西路出入口目前的交通擁堵現(xiàn)狀，剖析內(nèi)在原因，將分離原則和疏導(dǎo)原則作為核心理念，提出改善方案，增加了誘導(dǎo)屏實(shí)時(shí)車速顯示及細(xì)化顏色區(qū)分、分離出入口沖突點(diǎn)等以期減少出入口交通堵塞情況，從而提高治理成效，解決城市管理問題，助力雙碳目標(biāo)早日實(shí)現(xiàn)。同時(shí)，利用Vissim仿真分析軟件結(jié)合文章的改善方案，可為解決環(huán)路出入口擁堵現(xiàn)象提供參考。