杜 潔

（中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，北京 102600）

目前我國(guó)高速路網(wǎng)建設(shè)逐步完善，京滬鐵路沿線長(zhǎng)途跨線客車(chē)開(kāi)行數(shù)量逐年降低，研究年度線路能力將得到釋放，既有鐵路通道具備開(kāi)行城際客車(chē)的可能性。文章通過(guò)對(duì)既有通道各線列車(chē)對(duì)數(shù)、能力利用率、客運(yùn)服務(wù)水平以及研究年度能力適應(yīng)性等方面研究，分析利用京滬鐵路滬寧段開(kāi)行城際列車(chē)的可行性。

1 既有通道客運(yùn)服務(wù)水平分析

1.1 歷年客貨運(yùn)列車(chē)對(duì)數(shù)及能力分析

目前蘇州至上海間有京滬高鐵、滬寧城際和京滬鐵路，為呈現(xiàn)既有通道內(nèi)各線運(yùn)營(yíng)特征，對(duì)通道內(nèi)各線近5年客貨列車(chē)開(kāi)行情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，滬寧通道內(nèi)各線既有列車(chē)對(duì)數(shù)及能力情況如表1所示。

表1 滬寧通道內(nèi)各線既有列車(chē)數(shù)及能力情況

京滬鐵路蘇州至上海區(qū)間能力利用率為90%左右，2021年為88.9%，能力略有富余；京滬高鐵蘇州北至上海段能力利用率呈持續(xù)上升趨勢(shì)，2021年為86.5%，能力富余較少；滬寧城際蘇州至上海段能力利用率呈逐年上升趨勢(shì)，2021年為94.8%，能力已經(jīng)飽和。

1.2 通道各線現(xiàn)狀客運(yùn)服務(wù)水平

（1）京滬高鐵。

根據(jù)現(xiàn)行列車(chē)時(shí)刻表資料顯示，京滬高鐵蘇州至上海區(qū)段最大行車(chē)對(duì)數(shù)為134 對(duì)/d，全部為通過(guò)客車(chē)，其中終到上海虹橋站101 對(duì)/d，終到上海站14 對(duì)/d，上海虹橋停站通過(guò)客車(chē)19 對(duì)/d。京滬高鐵蘇州地區(qū)停站數(shù)量如表2所示。

表2 京滬高鐵蘇州地區(qū)停站數(shù)量 單位：列/d

京滬高鐵客車(chē)在蘇州北站停站率上行62.68%、下行50.75%，上下行停站比例相對(duì)較大，客運(yùn)服務(wù)水平相對(duì)較高；在昆山南站停站率上行23.88%，下行18.66%，上下行停站比例相對(duì)較小，客運(yùn)服務(wù)水平相對(duì)較低。蘇州北站往上海方向客運(yùn)服務(wù)時(shí)段為5:17～23:09，返程為4:31～19:23。昆山南站至上海方向客運(yùn)服務(wù)時(shí)段為6:07～22:04，返程為7:28～19:05。蘇州至上海方向客車(chē)開(kāi)行高峰時(shí)段為12:00～23:00，上海至蘇州方向?yàn)?:00～19:00，開(kāi)行特征與蘇滬間早晚通勤客流時(shí)間不符，作為國(guó)家高鐵路網(wǎng)主干線，列車(chē)運(yùn)營(yíng)滿(mǎn)載率相對(duì)較高，早晚高峰時(shí)段對(duì)蘇滬間通勤客流的服務(wù)性相對(duì)較差。

（2）滬寧高鐵。

滬寧城際蘇州地區(qū)停站數(shù)量如表3所示。

表3 滬寧城際蘇州地區(qū)停站數(shù)量 單位：列/d

根據(jù)現(xiàn)行列車(chē)時(shí)刻表資料顯示，滬寧高鐵蘇滬段動(dòng)車(chē)組開(kāi)行對(duì)數(shù)147 對(duì)/d，終到上海站83 對(duì)/d，終到上海虹橋站47 對(duì)/d，上海虹橋停站通過(guò)對(duì)數(shù)為17 對(duì)/d。蘇州與上海間開(kāi)行始發(fā)終到列車(chē)7 對(duì)/d，其中蘇州站與上海站互開(kāi)5 對(duì)/d，蘇州站至臺(tái)州站互開(kāi)1對(duì)/日（經(jīng)停上海虹橋站），昆山站與上海站互開(kāi)2對(duì)/日。通過(guò)客車(chē)均在蘇州地區(qū)內(nèi)客站停靠并辦理旅客上下車(chē)作業(yè)。

由表3可以看出，滬寧城際在蘇州站停站率上行92.52%、下行95.24%，在昆山南站停站率上行57.82%、下行66.67%，上下行停站比例較高，客運(yùn)服務(wù)水平較好；在蘇州新區(qū)站、蘇州園區(qū)站、陽(yáng)澄湖站停站次數(shù)較少，客運(yùn)服務(wù)水平較低。蘇州往上海方向客運(yùn)服務(wù)時(shí)段為5:00～24:00，上海往蘇州方向?yàn)?:00～23:00。滬寧城際蘇州至上海方向早晚高峰客車(chē)對(duì)數(shù)較高，對(duì)蘇滬間通勤客流的服務(wù)性較好，滿(mǎn)足蘇滬間通勤客流的需求。

（3）京滬鐵路（滬寧段）。

根據(jù)現(xiàn)行列車(chē)時(shí)刻表資料顯示，滬寧段最大開(kāi)行客車(chē)總數(shù)為67 對(duì)/d，其中動(dòng)車(chē)組10 對(duì)/d，普速客車(chē)57 對(duì)/d，在蘇州市均為通過(guò)列車(chē)。終到上海站43對(duì)/日，終到上海虹橋站2對(duì)/日，經(jīng)南翔不停站通過(guò)上海17對(duì)/日。京滬鐵路蘇州地區(qū)停站數(shù)量如表4所示。

表4 京滬鐵路蘇州地區(qū)單日停站數(shù)量 單位：列/d

可以看出，京滬鐵路蘇州至上海段客車(chē)在蘇州站停站率上行92.54%、下行88.06%，上下行停站比例較高，客運(yùn)服務(wù)水平較好；在昆山站停站率上行50.75%、下行25.37%，下行停站比例較低，客運(yùn)服務(wù)水平較低。蘇州往上海方向客運(yùn)服務(wù)時(shí)段為2:00～18:00、21:00～22:00，上海往蘇州方向?yàn)?:00～24:00。京滬鐵路蘇州至上海方向高峰時(shí)段為3:00～7:00上海至蘇州方向高峰時(shí)段為18:00～19:00、21:00～23:00，開(kāi)行特征與蘇滬間早晚通勤客流時(shí)間不符，早晚高峰時(shí)段對(duì)蘇滬間通勤客流的服務(wù)性相對(duì)較差。

1.3 既有通道客運(yùn)服務(wù)水平及開(kāi)行城際可能性

京滬高鐵較多為長(zhǎng)途、跨線高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)，對(duì)該線客車(chē)運(yùn)行時(shí)間線進(jìn)行調(diào)整難度較大，且距蘇滬間通勤客流廊道較遠(yuǎn)；滬寧城際承擔(dān)了現(xiàn)狀蘇州至上海間大部分通勤客流的運(yùn)輸功能，但其作為長(zhǎng)三角地區(qū)城際客運(yùn)線網(wǎng)的主骨架，目前線路能力已趨于飽和。以上兩條鐵路均不能滿(mǎn)足本次研究城際客車(chē)開(kāi)行需求。

京滬鐵路能力利用率為88.9%，在現(xiàn)有客貨列車(chē)行車(chē)密度以及時(shí)間運(yùn)行線基礎(chǔ)上，單日內(nèi)具有開(kāi)行6～8對(duì)蘇滬間城際客車(chē)的可能性。受京滬線貨車(chē)開(kāi)行影響，高峰小時(shí)線路能力緊張，需與上海局就城際客車(chē)開(kāi)行時(shí)段內(nèi)貨車(chē)運(yùn)行線調(diào)整事宜進(jìn)行協(xié)商并達(dá)成一致意見(jiàn)。

2 年度京滬鐵路滬寧段運(yùn)輸組織及能力適應(yīng)性分析

2.1 京滬鐵路蘇滬段增開(kāi)城際客車(chē)對(duì)數(shù)

根據(jù)蘇滬間客流分布特點(diǎn)和沿線居民出行需求，結(jié)合京滬鐵路蘇護(hù)段既有列車(chē)全日開(kāi)行方案、研究年度預(yù)測(cè)運(yùn)量水平及京滬高鐵、滬寧城際動(dòng)車(chē)組開(kāi)行情況，分析得出京滬鐵路蘇滬段全日增開(kāi)城際列車(chē)對(duì)數(shù)。研究年度列車(chē)對(duì)數(shù)如表5所示。

表5 研究年度列車(chē)對(duì)數(shù) 單位：對(duì)/日

文章研究結(jié)合現(xiàn)有京滬鐵路客貨列車(chē)開(kāi)行特征及高峰小時(shí)發(fā)車(chē)能力，考慮全日分時(shí)段蘇滬間城際客流運(yùn)輸需求，分析得出研究年度京滬鐵路蘇滬段增開(kāi)城際列車(chē)全日開(kāi)行計(jì)劃情況。蘇滬間增開(kāi)城際客車(chē)全日開(kāi)行計(jì)劃如表6所示。

表6 蘇滬間增開(kāi)城際客車(chē)全日開(kāi)行計(jì)劃 單位：對(duì)/日

根據(jù)蘇州站和外跨塘站能力適應(yīng)情況，本次研究增開(kāi)城際列車(chē)于蘇州站始發(fā)對(duì)數(shù)初、近、遠(yuǎn)期分別為3對(duì)/日、5對(duì)/日、6對(duì)/日，外跨塘站始發(fā)增開(kāi)對(duì)數(shù)初、近、遠(yuǎn)期分別為5對(duì)/日、10對(duì)/日、12對(duì)/日。

2.2 年度京滬鐵路蘇滬段能力適應(yīng)性分析

京滬鐵路蘇滬段能力適應(yīng)性分析如表7所示?？梢钥闯觯芯磕甓染F路蘇滬段線路能力近期略有富余，遠(yuǎn)期趨于飽和。近、遠(yuǎn)期普速客車(chē)開(kāi)行數(shù)量雖逐步下降，但總體來(lái)說(shuō)降幅不大，該部分長(zhǎng)途跨線列車(chē)在本段的開(kāi)行時(shí)間節(jié)點(diǎn)，會(huì)對(duì)城際客車(chē)的開(kāi)行產(chǎn)生較大影響；且受京滬鐵路貨車(chē)開(kāi)行影響，高峰小時(shí)線路能力緊張情況凸顯，需與上海局就城際客車(chē)開(kāi)行時(shí)段內(nèi)貨車(chē)運(yùn)行線調(diào)整事宜進(jìn)行協(xié)商并達(dá)成一致意見(jiàn)。

表7 京滬鐵路蘇滬段能力適應(yīng)性分析 單位：對(duì)/日

3 結(jié)語(yǔ)

隨著全國(guó)高鐵路網(wǎng)的建成運(yùn)營(yíng)，京滬沿線普速客車(chē)數(shù)量將有所下降。通過(guò)分析得出可利用京滬鐵路開(kāi)行蘇州至上海城際快速列車(chē)，并結(jié)合現(xiàn)有京滬鐵路客貨列車(chē)開(kāi)行特征及高峰小時(shí)發(fā)車(chē)能力，考慮全日分時(shí)段蘇滬間城際客流運(yùn)輸需求，分析得出京滬鐵路蘇滬段初、近、遠(yuǎn)期增開(kāi)城際列車(chē)對(duì)數(shù)分別為8對(duì)/日、15對(duì)/日、18對(duì)/日。