文 / 本刊記者 鄭雪芹

從20 年前進(jìn)入中國“出道即巔峰”，到現(xiàn)在退出中國市場，三菱汽車在中國的路越走越窄，每一個腳印都寫滿了遺憾。它低估了中國汽車市場的復(fù)雜程度。

敗退中國

2023 年10 月24 日，三菱汽車表示將結(jié)束在中國的汽車生產(chǎn)，并退出與廣汽集團(tuán)的合資企業(yè)。

同日，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告，董事會審議通過了《關(guān)于廣汽三菱重組的關(guān)聯(lián)交易公告》，擬對廣汽三菱、廣汽三菱汽車銷售公司實施股權(quán)調(diào)整等重組事項。廣汽集團(tuán)將以1 元對價受讓三菱自動車工業(yè)株式會社、三菱商事株式會社持有的廣汽三菱30%、20%股權(quán)，廣汽三菱將成為廣汽集團(tuán)全資子公司。重組完成后，廣汽埃安將利用廣汽三菱工廠實現(xiàn)增產(chǎn)擴(kuò)能，計劃2024 年6 月實現(xiàn)量產(chǎn)。廣汽三菱汽車銷售公司將由廣汽集團(tuán)與三菱汽車、三菱商事共同持股，持續(xù)為廣汽三菱車主提供備件和售后服務(wù)。

靴子落地，傳聞終于變成了現(xiàn)實。在此之前，市場上已多次傳出過廣汽三菱退出中國市場的消息。

早在2020 年，三菱汽車首席執(zhí)行官加藤隆雄表示，該公司將在全球范圍內(nèi)減少對品牌表現(xiàn)不佳的市場的聚焦程度，削減在歐洲和中國等大型市場的業(yè)務(wù)。當(dāng)時也一度被認(rèn)為廣汽三菱要退出中國市場。

雖然當(dāng)時三菱汽車對于退出中國市場一事持否定態(tài)度，但卻退出在華投資的另一家合資公司。2021 年，原持股25%的三菱汽車退出東南汽車。而在三菱入股前后一段時間，東南汽車曾借助三菱的技術(shù)導(dǎo)入經(jīng)歷了一段快速發(fā)展期，形成東南汽車、東南三菱雙品牌的發(fā)展格局。不過在2012 年三菱轉(zhuǎn)向廣汽后，其與東南汽車的合資也名存實亡，直至2021 年徹底退出。

公開資料顯示，廣汽三菱成立于2012 年5 月10 日，由廣汽集團(tuán)、三菱自動車工業(yè)株式會社、三菱商事株式會社三方合資，三方持股比例分別為50%、30%、20%。

近年來，面對廣汽三菱經(jīng)營情況的持續(xù)惡化，廣汽集團(tuán)也曾出手相救。2022 年9 月24日，該公司通過委托貸款等方式將15 億元支持資金中的10億元投向廣汽三菱，以改善其經(jīng)營現(xiàn)金流；今年6 月，廣汽集團(tuán)又按持股比例為廣汽三菱提供了不超過9.42 億元的委托貸款。但這些資金并未讓廣汽三菱“活過來”。

今年4 月，三菱汽車發(fā)布的財報中顯示，在2022 財年（截至2023 年3 月）的合并財報中計入了121 億日元（約合6.27億元人民幣）的營業(yè)外費用和105 億日元（約合5.44 億元人民幣）的特別損失。由于新歐藍(lán)德在內(nèi)的車型銷量低迷，三菱汽車停止在中國當(dāng)?shù)氐男萝嚿a(chǎn)，并計入相關(guān)損失。

今年7 月12 日，廣汽三菱發(fā)出《致廣汽三菱全體員工的一封信》。信中披露，受市場轉(zhuǎn)型的影響，銷售遠(yuǎn)未達(dá)預(yù)期，經(jīng)營陷入困境。公司經(jīng)營層和股東方經(jīng)過慎重討論，公司于6 月份正式進(jìn)入臨時停產(chǎn)階段，同時根據(jù)實際情況進(jìn)行人員結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，最大努力依法依規(guī)保障員工的合法權(quán)益。財報顯示，截至2023年上半年末，廣汽三菱資產(chǎn)總額43.25 億元，負(fù)債總額57.40 億元，凈資產(chǎn)為-14.15 億元，已處于資不抵債狀態(tài)。

基于此，廣汽三菱將其長沙工廠出售給廣汽集團(tuán)以生產(chǎn)廣汽埃安的電動汽車。目前，廣汽埃安已經(jīng)到達(dá)長沙，即將對生產(chǎn)線進(jìn)行改造。除了現(xiàn)有的工廠生產(chǎn)線和員工之外，廣汽埃安有望同時接盤廣汽三菱投資6.7億元建設(shè)，擁有造型試驗室、EMC 試驗室、新能源試驗室、綜合試驗室、試制車間和科研樓的研發(fā)中心。

業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，三菱汽車退出中國市場，更有利于三菱汽車和廣汽集團(tuán)雙方擺脫劣質(zhì)資產(chǎn)。廣汽埃安接盤長沙工廠，可以實現(xiàn)資源的最大化利用。

名存實亡

事實上，繼東南三菱解體后，日本三菱在中國的最后一家合資公司——廣汽三菱早已經(jīng)名存實亡。

在中國汽車工業(yè)協(xié)會的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)中，廣汽三菱的產(chǎn)量自今年4 月份開始變?yōu)?，定格在一季度的3368 輛；而在銷量方面，廣汽集團(tuán)稱因數(shù)量太少不再單獨公布廣汽三菱的銷量，而是跟其他品牌合在一起對外公布，其納入中汽協(xié)統(tǒng)計的銷量數(shù)據(jù)則定格在1-4 月份的8957 輛。

從產(chǎn)銷量上來看，廣汽三菱在一季度結(jié)束之后就已經(jīng)處于停產(chǎn)狀態(tài)了。

這家由廣汽與三菱共同出資成立的合資公司，在其十余年的中國市場生涯中，共計產(chǎn)銷了近80 萬輛新車。在廣汽三菱鼎盛時期的2017-2019 年，年銷超過10 萬輛，但自2020年起以“腰斬”之勢急轉(zhuǎn)直下，去年全年僅銷售了3.36 萬輛，降至歷年最低。（見圖表）

以硬派越野廣為人知的三菱，在中國市場何以走到今天的地步？業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，三菱目前面臨的最大問題是產(chǎn)品單一，且在新能源汽車大行其道的階段又沒能及時調(diào)整在中國市場的戰(zhàn)略決策，導(dǎo)致其迅速失去競爭力。

據(jù)廣汽三菱官網(wǎng)顯示，目前在售的車型包括1 款新能源車型和3 款燃油車型。其中新能源車型只有一款阿圖柯，值得注意的是，該款車型于今年3 月23 日上市，基于廣汽埃安AION V 打造，并且19.98 萬元的起步價高于廣汽埃安AION V的售價。

在燃油車方面，歐藍(lán)德在2016年實現(xiàn)國產(chǎn)化后銷量大漲，成為主力車型，并帶動廣汽三菱跨入年銷十萬輛大關(guān)。不過從2019 年起，歐藍(lán)德銷量便開始持續(xù)下滑。2022 年歐藍(lán)德銷量僅約3.1 萬輛，占廣汽三菱總銷量的比例為93%。此時距離2018 年突破10 萬輛的銷量，已相去甚遠(yuǎn)。而在2022 年11月推出的歐藍(lán)德?lián)Q代車型，也沒能起到提振銷量的作用。

產(chǎn)品同質(zhì)化、錯過中國新能源汽車發(fā)展機(jī)遇是廣汽三菱走向沒落的重要原因。曾經(jīng)憑借著發(fā)動機(jī)技術(shù)打開市場的三菱，在新能源新車研發(fā)上卻采取拿來主義，定價也出現(xiàn)嚴(yán)重失誤。阿圖柯入市即沉寂，月銷量長期在個位數(shù)徘徊，著實令人扼腕。

轉(zhuǎn)向印尼

在中國市場積重難返之下，三菱汽車將目光轉(zhuǎn)向東南亞，計劃在印尼生產(chǎn)小型純電動車。據(jù)路透社7 月消息，印尼經(jīng)濟(jì)統(tǒng)籌部部長艾爾朗加·哈塔托表示，三菱汽車2022 年至2025年間在印尼投資總額將達(dá)到10萬億印尼盾（約合6.67億美元）。

同時還有消息稱，三菱汽車將于明年初開始在泰國生產(chǎn)混合動力版X PANDER 小型貨車，在東南亞和中東銷售。三菱還考慮在印尼生產(chǎn)混合動力汽車。據(jù)報道，這將是三菱首次在海外生產(chǎn)混合動力汽車。

不過，在印尼新車銷量中掌握9 成以上份額的日本品牌在純電動領(lǐng)域明顯落后，當(dāng)前仍是中韓兩國占據(jù)主導(dǎo)地位。根據(jù)印度尼西亞汽車工業(yè)協(xié)會（Gaikindo）的數(shù)據(jù)，2022 年中國五菱汽車占據(jù)印尼78%的電動汽車市場份額，緊隨其后的韓國現(xiàn)代汽車占據(jù)20%的市場份額，而包括雷克薩斯品牌在內(nèi)的豐田汽車則遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后，在電動車領(lǐng)域市場份額僅為1.4%。三菱汽車此次轉(zhuǎn)向印尼，能否突出重圍還未可知。

值得注意的是，雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟在2020年應(yīng)對危機(jī)時，曾推出“分而治之”的戰(zhàn)略。該分工戰(zhàn)略將對全球市場進(jìn)行地域劃分，聯(lián)盟的合作伙伴將在各自負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)主導(dǎo)業(yè)務(wù)開展。其中，日產(chǎn)主打中國和美國市場，雷諾主打歐洲市場，三菱主打東南亞等市場。在這樣的布局之下，中國市場顯然已經(jīng)不再是雷諾、三菱的重點。隨后，雷諾已淡出中國市場，三菱在中國市場走向邊緣化似乎也不足為奇。

從銷量上看，三菱品牌在東南亞、歐洲及北美市場具有一定影響力。2022 年，三菱在泰國、印度尼西亞兩大市場生產(chǎn)新車約為55 萬輛，在北美市場，歐藍(lán)德與Eclipse Cross 的銷量也較為可觀，其2022 年在日本、泰國、中國以及印度尼西亞地區(qū)共生產(chǎn)101.24 萬輛汽車，中國市場對于三菱的貢獻(xiàn)基本可以忽略。

事實上，多家在中國市場陷入困境的日韓汽車制造商正重新審視在亞洲市場的戰(zhàn)略，他們不約而同地將目光投向東南亞。

今年7 月，豐田正式確認(rèn)在泰國生產(chǎn)電動汽車的意向。本田在更早時候決定在印尼建造新能源組裝工廠，并計劃在印尼售出超過5 萬輛電動汽車。

與此同時，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)也在今年8 月8 日表示，其計劃在印度推出更多現(xiàn)代品牌和起亞品牌的電動汽車。根據(jù)現(xiàn)代汽車的計劃，其將在2032 年前在印度推出五款新電動汽車；到2027 年，現(xiàn)代汽車還計劃將在印度的充電站增加到439 個。

當(dāng)然，不僅是日韓車企，中國品牌車企也非常看好東南亞汽車市場。今天的東南亞，已成為一個中日韓汽車制造商激烈競爭的舞臺，中國和韓國的汽車企業(yè)正在以電動車為切入口，搶奪日本稱霸了30 多年的汽車市場。