鄭中玉,高云紅

(1.哈爾濱工業(yè)大學(xué) 社會學(xué)系,哈爾濱 150001;2.哈爾濱商業(yè)大學(xué) 法學(xué)院,哈爾濱 150006)

一、極端現(xiàn)代主義視角中的道路

中國傳統(tǒng)史學(xué)中并沒有交通史的位置,整個古代知識體系中,交通也始終沒有獨(dú)立地位[1]。但是,中國古代道路的歷史卻具有深遠(yuǎn)的影響。河南地處中原腹地,在近兩千年的歷史中都是中國政治經(jīng)濟(jì)和道路網(wǎng)絡(luò)的核心地帶。根據(jù)考古發(fā)現(xiàn),舊石器時代就有了自然通道,新石器時代出現(xiàn)簡單人力加工的原始通道,新石器晚期新鄭就被發(fā)現(xiàn)了可以通行原始輪車的道路;商代晚期道路建筑技術(shù)有了較大進(jìn)步,殷都的道路鋪砌有鵝卵石路面;再之后就是秦馳道以及盛于漢唐的“絲綢之路”等[2]。

交通在現(xiàn)代漢語中被理解為諸如鐵路、公路、海運(yùn)、空運(yùn)等與現(xiàn)代技術(shù)無法分離的運(yùn)輸手段及其相關(guān)概念。但是,在古代哲學(xué)中,交通具有非常豐富的含義?！敖弧焙汀巴ā边B用指的是通達(dá)、溝通和交流,其目標(biāo)是“和”。在中國傳統(tǒng)哲學(xué)中,由“交”這種對話可以推出宇宙萬物運(yùn)行的規(guī)則,也能衍生出政治倫理規(guī)范。由“交通成和”的對話原則既可以推出“民吾同胞”的思想,還可以推出“和為貴”“天下大同”的政治理想[3]。因此,道路的出現(xiàn)本身就是觀念先行的,同時也有不同的文化表達(dá)形態(tài)[4]。但是,到了現(xiàn)當(dāng)代,對道路的理解傾向于從傳統(tǒng)功能主義的角度強(qiáng)調(diào)公路物質(zhì)性和可觸見的使用價值,比如改善交通運(yùn)輸條件,促進(jìn)人員物資流通,服務(wù)不同政治經(jīng)濟(jì)目的等[5]15-32。或者說是為一種極端現(xiàn)代主義的思維所主導(dǎo),僅僅從交通的功能和效率角度理解道路的規(guī)劃和意義。

所謂極端現(xiàn)代主義,指的是“對科學(xué)和技術(shù)進(jìn)步的強(qiáng)烈(甚至是僵化的)信念……其中心就是對持續(xù)的線性進(jìn)步、科學(xué)技術(shù)知識的發(fā)展、生產(chǎn)的擴(kuò)大、社會秩序的理性設(shè)計(jì)、不斷滿足人類需要以及與隨著對自然規(guī)律的科學(xué)理解相應(yīng)產(chǎn)生的不斷增長的對控制自然(包括人類本性)的超強(qiáng)自信”[6]117。19世紀(jì)的工業(yè)化和科學(xué)技術(shù)帶來的變化使得人們形成了對科學(xué)技術(shù)和進(jìn)步的信心與共識。斯科特認(rèn)為,勒庫布西耶是極端現(xiàn)代主義城市規(guī)劃中最典型的代表。他無法容忍環(huán)境的混亂,認(rèn)為這會影響效率。從功用、科學(xué)和美學(xué)的角度出發(fā),他強(qiáng)調(diào)通過道路和街區(qū)的功能分割來實(shí)現(xiàn)“純粹整齊的秩序”以及城市運(yùn)行的效率。從這種工具性思維出發(fā),道路的作用主要就是運(yùn)輸及其效率問題,完全排除道路的其他功能和意義。通過直線和直角的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)街道規(guī)劃的清晰性,使得道路形成清晰的網(wǎng)格模式,便于掌握和控制[6]141-147。

極端現(xiàn)代主義對城市和道路的規(guī)劃雖然可以創(chuàng)造出正規(guī)秩序和功能分割,但是也產(chǎn)生了非常突出的問題,因此受到雅各布斯的嚴(yán)厲批評。雅各布斯的獨(dú)特視角在于從街道開始,對鄰里、人行道和交叉路口做了出色的微觀民族志研究,以一個“步行者”的眼光來“看”城市與街道[6]177。相對于勒庫布西耶對功能分割和單一用途產(chǎn)生一致性和視覺標(biāo)準(zhǔn)化意義的強(qiáng)調(diào),雅各布斯更鐘愛街道和街區(qū)功能多樣性的重要價值,認(rèn)為正是這種多樣性才能使得街道和街區(qū)保證安全與活力[7]158-166。無論是道路(街道)的功能多樣性還是道路建設(shè)的觀念驅(qū)動或文化意義都提出了一個要求,即必須超越功能主義和極端現(xiàn)代主義的思維研究道路問題。

目前,關(guān)于道路的研究,盡管通常能夠揭示出修建道路的主體(比如國家)與道路相關(guān)利益群體(包括當(dāng)?shù)厣鐓^(qū))對道路和空間的不同觀念與文化的表達(dá)[4]。但是,總體上看,關(guān)于道路的研究仍然存在一種局限,即沒有突出道路使用者的主體地位,“作為道路使用者的主體的日常生活及其社會關(guān)系處于一個失位的境地”,容易“忽視了當(dāng)?shù)乩习傩諏τ诘缆繁旧淼目捶? 忽略當(dāng)?shù)乩习傩站烤故侨绾我罁?jù)自身的生活經(jīng)驗(yàn)與邏輯參與到道路的修建過程之中”[8]。就像一項(xiàng)對普米族村寨玉獅場的人類學(xué)研究表明的那樣,圍繞修路的問題,學(xué)者、文化精英、媒體和NGO等各方力量根據(jù)自己的經(jīng)驗(yàn)和立場界定、認(rèn)識和傳播普米族文化,多種話語彼此博弈,諷刺的是玉獅場村民的聲音卻被反復(fù)曲解和忽視[9]。

實(shí)際上,這種對普通行動者的理性和能動性的貶低或忽視也是社會學(xué)思想流派的普遍狀態(tài),吉登斯稱之為“對于普通行動者的貶損”[10]79。所以,就此處對道路的闡釋和實(shí)踐問題而言,我們需要理解那些容易被權(quán)力和精英話語所遮蔽的不同的道路使用者(包括地方社區(qū)居民以及行人或游客等道路的使用者或?qū)嵺`者)賦予道路的意義。因此,進(jìn)一步研究需要更多地將焦點(diǎn)放在道路實(shí)踐者主體實(shí)踐與感知層面?；诖四康?本文嘗試從道路實(shí)踐者的主體角度分析行動者對道路賦予的文化意義以及行動者如何超越道路的單一用途和設(shè)計(jì)者預(yù)期,進(jìn)而產(chǎn)生創(chuàng)造性的道路實(shí)踐。

二、道路的文化維度

從交通技術(shù)的變遷來看,公元前2100年之前的步行時代與公元前2100年到19世紀(jì)工業(yè)革命前的馬車時代,交通倫理和文化經(jīng)歷了從部族倫理的自為存在到民族國家倫理的自覺反思之轉(zhuǎn)變[11]。即社會生活空間界限因?yàn)榻煌夹g(shù)發(fā)展而發(fā)生變化,進(jìn)而不同民族和地域的價值體系通過交通而發(fā)生交流,引起社會倫理精神結(jié)構(gòu)和內(nèi)涵的變革。這也就是哈維所說的“時空壓縮”所造成的影響。當(dāng)然,不只是道路和交通技術(shù)變遷會產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)、政治和文化上的變革,反過來,人們也會賦予道路以不同的文化意義。

(一)被賦予意義的“路”

從古至今,城市街道都反映了城市文明進(jìn)程。中國古代交通系統(tǒng)首先服務(wù)于政治和軍事,突出表現(xiàn)為國家控制交通建設(shè)以及交通管理的軍事化特征等[12]。我們也可以從古代道路景觀中發(fā)現(xiàn)古代的精神文化。比如,古代的馳道和御道就代表了古代政治文化:中央部分高于兩側(cè),道中是皇帝的行道,道側(cè)是百姓的路。驛道上的牌坊和亭也表達(dá)了當(dāng)時社會普遍奉行的思想價值和倫理道德[13]。所以,我們確實(shí)很容易就能發(fā)現(xiàn),古今中外的經(jīng)典道路,不僅具有基本的交通功能,還反映了特定時期和不同民族的文化。傳統(tǒng)研究關(guān)注的多是道路對沿線區(qū)域的社會和文化影響,實(shí)際上道路本身就有特定觀念預(yù)設(shè),所以同時需要聚焦于道路本身的社會與文化意涵[14]。從這個角度上看,不同的路自然具有不同的社會意義及其隱喻內(nèi)涵。自然形成的小路承擔(dān)著互通有無、延續(xù)生命的責(zé)任;國家意志層面的公共道路實(shí)現(xiàn)大范圍的資源流動,是“國家的象征空間實(shí)體”;朝圣之路則蘊(yùn)含著“道路的超驗(yàn)意義”。

當(dāng)然,道路的類型化差異確實(shí)會產(chǎn)生道路文化意涵的不同。但是,對道路象征意義的分析還需要從圍繞道路的相關(guān)群體入手,分析其賦予道路的象征符號的復(fù)雜性。周永明在嘗試確定路學(xué)的研究框架時,特別強(qiáng)調(diào),道路的修建除了包含基礎(chǔ)設(shè)施的物理性建設(shè),也包括符號象征性的意義建構(gòu)。后者就是強(qiáng)調(diào)人的體驗(yàn)和記憶的重要性。最終研究者必須關(guān)注在道路的使用、建構(gòu)和消費(fèi)過程中不同群體的不同感受、體驗(yàn)和應(yīng)對[5]。所以如果缺乏對道路實(shí)踐者主體的尊重和承認(rèn),這些真正的道路實(shí)踐者確實(shí)容易被圍繞著道路修建爭奪話語權(quán)的不同精英和媒體力量所忽略,處于失語的狀態(tài)中。

不同材質(zhì)的道路會給道路使用者不同的感受。在道路的歷史中,石材也是主要街道建設(shè)材料。當(dāng)然,由于王朝和城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異,修筑不同級別的道路可能運(yùn)用不同的材料。宋代以前,修筑的道路一般都是土路,宋代以后磚石路面開始在城市路面建設(shè)中被廣泛使用[15]。用作路面的石材大多限定在城市內(nèi)部,城市之外包括驛道就以土路為主。甚至清代前期的北京城,大部分街道也是土路為主。由于江南經(jīng)濟(jì)富庶,得益于市鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)繁榮,江南城鎮(zhèn)地區(qū)的石條路相對普遍。這最終成為很多小鎮(zhèn)或城市街道的特色。人們對一些城市的印象通常都和各種“路”及其特定附屬物有復(fù)雜的和緊密的關(guān)聯(lián)。

“提起哈爾濱,不得不提中央大街,提起中央大街,又不得不提起中央大街的石磚路面。中央大街為世人所稱奇的是它的路面。鋪路用的方塊石為花崗巖制成,形狀像極了俄式的小面包,經(jīng)過百年的洗禮,它們一塊塊還是那樣密實(shí)而精巧,踩在上邊那起起伏伏、光滑細(xì)膩的韻律質(zhì)感,讓人舒身愜意、步履翩然,路鋪得這樣藝術(shù),在中外建筑史上都是少見的?！?1)中央大街始建于1900年,是位于哈爾濱的一條商業(yè)街,原名中國大街,長1400米。中央大街包羅了文藝復(fù)興、巴洛克等多種風(fēng)格的建筑,體現(xiàn)了哈爾濱的獨(dú)特建筑文化和哈爾濱人的歐式生活,被稱為“亞洲第一街”。https://harbin.cncn.com/jingdian/zhongyangdajiebuxingjie/info_32592.htm。

路和鋪就路的石板通常也被行人和游客視為“歷史的見證”。當(dāng)這些“見證”被同質(zhì)化的水泥路替代,人們可能會覺得失去了什么,“厚重的歷史隨著翻新的水泥路消失得無影無蹤”,“當(dāng)我走在中央大街時路邊的繁華與琳瑯,熱鬧與喧囂都不是我喜歡的,最讓我念念不忘的還是那條石板路?！?2)佛前的哈羅花:《青青石板路,歲月的印記》,2019年11月7日,https://baijiahao.baidu.com/s?id=1649541020852974084&wfr=spider&for=pc。

很多游客步行在中央大街,除了歐洲風(fēng)格的建筑和美食之外,徜徉在中央大街,腳下整潔平整的石磚路面讓人印象深刻。這并不只是停留在特定的街與路的主觀感受。人們對各種老街的描述和留戀都包含著對“路”本身的記憶及賦予它獨(dú)特的歷史與文化意蘊(yùn)。

“青石板上噠噠噠噠,從這頭走到那頭,一地的跫音,沿街的小樓里,淺淺睡著的人聞聲而動,推窗卻見一個美麗的錯誤。這是詩人鄭愁予筆下的江南,一條青色的石板路,刻錄下一個山長水遠(yuǎn)的中國?！?3)庭院小花園:《每個中國人的回憶里,都有一條石板路!》,2022年5月6日,https://xw.qq.com/cmsid/20220506A0AGOE00?pgv_ref=baidutw。

透過這些行人與游客的筆端,我們可以發(fā)現(xiàn),在討論道路的文化意涵時,必須理解和尊重不同實(shí)踐者(行人和游客)賦予道路的文化和記憶的意蘊(yùn)。人們對路的感受同時是嵌入于建筑、街區(qū)和整個時間與空間的特定結(jié)構(gòu)中。街道的使用者對不同的街道會產(chǎn)生不同的觀感。在全球化的時代,人們會認(rèn)為前現(xiàn)代的石板路似乎比現(xiàn)代的水泥路能夠蘊(yùn)藏更多的故事和感受,能夠保留更多的歷史和地方性。而后者則彰顯的是標(biāo)準(zhǔn)化、同質(zhì)化和更加具有效率的現(xiàn)代風(fēng)格,一種麥當(dāng)勞化的全球文化表征。城市的街道不可能跟環(huán)境相分離,正如魯?shù)婪蛩够f,“街道必定伴隨著那里的建筑而存在。街道是母體,是城市的房間,是豐沃的土壤,也是培育的溫床。其生存能力就像人依靠韌性一樣,依靠于周圍的建筑。完整的街道是協(xié)調(diào)的空間”[16]52。蘆原信義運(yùn)用格式塔心理學(xué)分析了街道與建筑的關(guān)系,認(rèn)為街道和建筑根據(jù)不同情境而可能互為背景。總體上看,人們對街區(qū)的感受也是把精神文化、道路、建筑與空間格局作為一個整體而感受。它們形成一個完整的景觀和敘事。

(二)作為景觀的道路

杰克遜曾經(jīng)區(qū)分了政治景觀和棲居的景觀。所謂“棲居的景觀”指的是“能夠表現(xiàn)人們?nèi)绾芜_(dá)到人際關(guān)系和人地關(guān)系之間平衡的景觀”,是伴隨著人類試圖與自然環(huán)境和諧共處的過程演化而來的“存在主義的景觀”[17]65-68。棲居的或存在主義的景觀是“更為古老”和“最平常的景觀”,是與自然環(huán)境適應(yīng)理念的產(chǎn)物。與此相對的是人造的“政治景觀”,主要來自理性的設(shè)計(jì),其目的是滿足某種政治的需要。比如墻、邊界、公路、紀(jì)念碑以及公共空間等等[17]23。此時,自然環(huán)境不是需要適應(yīng)的,而是滿足人類某種需求的媒介。換句話說,作為人造的政治景觀的道路通常是那些由國家主導(dǎo)修筑的,體現(xiàn)了國家意志,甚至被作為實(shí)現(xiàn)統(tǒng)治正當(dāng)性的策略[14]。而鄉(xiāng)間小路則屬于非有意識設(shè)計(jì)或規(guī)劃的、自然演化的鄉(xiāng)土景觀。

鄉(xiāng)間小路是在人們適應(yīng)自然的過程中自發(fā)形成的道路,而國家干道作為一種政治景觀則來自于鮑曼所分析的園藝文化觀。鮑曼認(rèn)為,在荒野文化中,統(tǒng)治者作為一種獵場看守者的角色而存在,他們不去打擾自然的自發(fā)進(jìn)程,也缺乏干預(yù)自然的信心,只是在順應(yīng)自然中分享資源;現(xiàn)代性的展開就存在于從荒野文化向園藝文化轉(zhuǎn)變的過程中。園藝文化中,權(quán)力扮演著“園丁”的角色,他們力圖作為一個立法者、管理者或設(shè)計(jì)師根據(jù)某種理念建構(gòu)一種人為的和理性的秩序[18]67-87。從這個角度上看,國家道路自然是國家實(shí)現(xiàn)統(tǒng)治和控制地方的重要手段。

當(dāng)然,無論是荒野文化視域下自然演化而成的棲居景觀,還是園藝文化中作為實(shí)現(xiàn)政治或軍事需要的政治景觀,兩種道路景觀都只是強(qiáng)調(diào)道路形成的來源和表現(xiàn)上的差異。前者更多的是未經(jīng)規(guī)劃的道路,而后者則是通過權(quán)力和專家規(guī)劃理性設(shè)計(jì)的道路。不過,筆者想強(qiáng)調(diào)的是,無論道路的形成方式和功能預(yù)設(shè)為何,都需要意識到不同的道路使用者有可能也有能力以多樣的方式 “發(fā)現(xiàn)”超越社區(qū)和權(quán)力機(jī)構(gòu)對道路景觀功能和使用方式預(yù)期之外的認(rèn)知與意義。我們可以稱之為“發(fā)現(xiàn)的景觀”,其關(guān)注的不是道路形成的來源或本質(zhì),而是行動者主體超越常規(guī)道路使用與闡釋的新的意義賦予或者發(fā)現(xiàn)了道路新的象征符號意義或功能。“世界上不是缺少美,而是缺少發(fā)現(xiàn)美的眼睛”,道路實(shí)踐者能夠發(fā)現(xiàn)道路的超越工具性功能的不同尋常的意義和美。

2019年6月,交通運(yùn)輸部通過官方微博開展“我家門口那條路”主題宣傳活動,每月發(fā)起“最具人氣的路”“最具鄉(xiāng)愁的路”“最有詩意的路”等互動話題,依據(jù)網(wǎng)友轉(zhuǎn)發(fā)、評論、點(diǎn)贊量和業(yè)務(wù)部門評審意見,每月推出一批“品質(zhì)高、網(wǎng)絡(luò)暢、服務(wù)優(yōu)、路域美”的農(nóng)村公路。在此基礎(chǔ)上,2019年至今,每年都啟動“十大最美農(nóng)村路”推選活動。2021年,中國國家地理雜志社評選“中國最美公路”榜單,共推選出30條“最美公路”,涉及十種公路類型,涵蓋了中國豐富的地貌和景觀類型,覆蓋了從沿邊到海岸,從東西橫穿到南北縱貫的全部公路范圍。2022年4月6日,作為 “中國最美公路評選與傳播活動”的重要內(nèi)容,借助公路全景展現(xiàn)中國自然之美和人文之魅的10集微型紀(jì)錄片,由《中國國家地理》雜志社和多家機(jī)構(gòu)聯(lián)合出品。紀(jì)錄片與此前發(fā)布的“中國最美公路榜單”所涉及的十種地貌景觀類型呼應(yīng),講述了中國自然區(qū)域范圍內(nèi)的壯麗景觀和人文故事。

與此同時,各地也會推動相類似的評選活動。浙江省啟動了2022年度“十大最美農(nóng)村路”評選工作,其他各種媒體和自媒體評選的各種“最美公路”,比如“最美的4條掛壁公路”、中國公路網(wǎng)評選的“中國十大最美公路”等。這些最美公路的評選來自各種人群對“公路”及其所嵌入的風(fēng)景的發(fā)現(xiàn)?！鞍l(fā)現(xiàn)的景觀”強(qiáng)調(diào)的是原初并不一定是被作為景觀而建設(shè)的道路,卻被行動者或行走在這條路上的人從實(shí)踐維度上所賦予的審美意義,進(jìn)而被視為一個“景觀”。這種意義上的景觀類似杰克遜所說的“棲居的景觀”。但是,更強(qiáng)調(diào)的是發(fā)現(xiàn)者或行動者的意義賦予而不是景觀形成的根源。道路既可以是發(fā)現(xiàn)的景觀,也可以是被營造的或杰克遜意義上所謂“政治景觀”。

歷史上,道路系統(tǒng)均服務(wù)于一個重要的目的:強(qiáng)化和維系社會秩序,聯(lián)系社區(qū)或國土的空間,使其緊密圍繞在中央地帶周圍[17]39。這種國家干道主要是工程化社會中國家和工程師基于或神圣或世俗、或政治軍事或經(jīng)濟(jì)目的,通過改變環(huán)境或地貌而“營造”的巨大道路系統(tǒng),完全區(qū)別于那些未經(jīng)規(guī)劃、靈活多變,在與環(huán)境的適應(yīng)過程中演化而成的“鄉(xiāng)土路網(wǎng)的系統(tǒng)”。后者對外來人和政府而言是很不友好的,不便于政治和軍事控制。這種作為棲居景觀的道路系統(tǒng)充滿了斯科特所說的地方性實(shí)踐知識,不便于控制和管理,難以被“國家的視角”所容納。

作為政治景觀的道路建設(shè),可能由某些觀念或國家意志所驅(qū)動,政治軍事目的占據(jù)主導(dǎo)。當(dāng)然,在杰克遜看來,這種政治甚至神圣性的組織可能正在讓位給經(jīng)濟(jì)和生態(tài)的組織。在全球化時代,城市道路建設(shè)可以和國家或城市形象相關(guān)。因此,城市道路景觀建設(shè)應(yīng)該持有一種“文化自覺”,使道路作為景觀蘊(yùn)含文化價值,符合我們民族的審美心理和習(xí)慣[13]。街道不再只是限于安全與便捷的功能考慮,也需要增加美學(xué)要求,美化環(huán)境和提升城市藝術(shù)價值[19]。同理,公路的設(shè)計(jì)與建設(shè)除了以運(yùn)輸功能帶動區(qū)域發(fā)展外,也可能包含著一種發(fā)展理念及其變化,進(jìn)而本身就成為一種景觀。

湖北省興山縣古夫至昭君橋高速連接線路新建工程(簡稱“古昭路”)力圖打造所謂“最美水上公路”。該地區(qū)旅游資源豐富,地理?xiàng)l件復(fù)雜。工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)就是以“綠色公路、生態(tài)環(huán)?！睘橹骶€,堅(jiān)持“環(huán)境保護(hù)、資源節(jié)約、能源節(jié)約、景觀協(xié)調(diào)”理念,致力于打造“旅游公路”,尋找工程建設(shè)與自然環(huán)境的最佳契合點(diǎn),為建設(shè)綠色生態(tài)公路提出新的思路[20]。在該公路建設(shè)中,除工程安全之外,還同時考慮到避免對自然、地貌和人文景觀的破壞。在橋型的選擇上,盡量兼顧美觀以及與自然的協(xié)調(diào),使得該項(xiàng)目成為自然環(huán)境的點(diǎn)綴,提升了整體的和諧之美,而且在路線選擇上也考慮到與自然環(huán)境“近”而不“進(jìn)”思想,使得工程項(xiàng)目本身成為一道新的風(fēng)景。路線設(shè)計(jì)盡可能與山形、河岸走勢相一致,路線布置“依山勢而轉(zhuǎn),隨水勢而走,線形連續(xù),盡顯山水之秀美,與自然景觀契合”,“路線平面布置柔美而流暢,使得該項(xiàng)目宛如一條黑白相間的絲帶,纏繞于山水之間” 。

杰克遜認(rèn)為,政治景觀的目的正在從政治轉(zhuǎn)向經(jīng)濟(jì)和生態(tài)的組織。在此基礎(chǔ)上,實(shí)際上作為21世紀(jì)工程化社會的政治景觀和工程師景觀,道路建設(shè)還增加了文化建設(shè)的目的。已有的道路研究認(rèn)為,既需要探討道路及其發(fā)展變遷呈現(xiàn)出的社會及文化樣態(tài),也要關(guān)注它如何影響社會文化和生態(tài)方面,從而引發(fā)了社會、文化和時空的巨大變化[4]。如果說道路研究更多的是基于一種結(jié)構(gòu)視野研究道路與社會之間的相互關(guān)系,那么,筆者更關(guān)注的則是,無論道路作為棲居的還是政治的景觀,最終道路使用者在實(shí)踐中都可以將其轉(zhuǎn)化為一種“發(fā)現(xiàn)的景觀”,即應(yīng)該聚焦于道路的使用者(或行動主體)所賦予道路的意義以及使用過程中的實(shí)踐邏輯和對道路功能的創(chuàng)造性再生產(chǎn)。

三、實(shí)踐空間中的道路

從極端現(xiàn)代主義對道路的理性化和功能化立場出發(fā)的道路建設(shè)傾向于基于效率至上推動“以車為本”的現(xiàn)代道路規(guī)劃。這當(dāng)然無法滿足居民對街道生活和社區(qū)歸屬感的向往,這就迫切需要推動道路從“以車為本”向“以人為本”轉(zhuǎn)變[21]。除了這種道路規(guī)劃行為及其理念的轉(zhuǎn)向外,我們也需要注意到,普通居民對道路的非正式實(shí)踐也不斷改變道路的形態(tài),將道路轉(zhuǎn)為一種“場所”,甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出規(guī)劃者和設(shè)計(jì)者賦予道路的正式功能。雅各布斯在分析大城市的秩序和活力來源時,曾強(qiáng)調(diào)規(guī)劃中未確定部分的重要性。這種規(guī)劃為創(chuàng)造性和不可預(yù)料性留下空間。也就為我們“面向變化的狀態(tài),面向權(quán)宜的和實(shí)際的占用”以及“面向未經(jīng)計(jì)劃和不可預(yù)測的活力”留下可能性[22]7。也就是說,街道使用者的實(shí)踐與創(chuàng)造性可以改造街道的用途,產(chǎn)生設(shè)計(jì)者意料之外的功能與意義。

(一)作為公共空間的街道

雅各布斯反復(fù)強(qiáng)調(diào),街道和人行道絕不只是承擔(dān)交通的功能,還有其他重要的用途或目的。而庫布西耶的城市規(guī)劃的一個重要主張和結(jié)果則是“街道的死亡”,通過直線和直角的設(shè)計(jì)消滅街道的混亂和無序。當(dāng)然,他的規(guī)劃和設(shè)想很少被完全執(zhí)行和實(shí)現(xiàn)。巴西首都巴西利亞是基本上按照庫布西耶的思維建造而成。新的規(guī)劃力圖不參照巴西的過去和傳統(tǒng),消除作為傳統(tǒng)巴西城市公共生活區(qū)域的街道和廣場,取消了具有多種用途的道路,建設(shè)的只是供機(jī)械化交通工具使用的道路和高速公路。而相對而言,在殖民地時代,巴西的廣場和街道就是市民生活的場所。這體現(xiàn)了大眾對城市街道和廣場的多樣的利用。兒童在這里游戲,成年人散步、遇見熟人、邀請朋友吃飯或打牌,表演或者看娛樂節(jié)目。街道和廣場是巴西人的“公共訪客室”。廣場和街道提供了活躍的場所,無數(shù)未經(jīng)規(guī)劃的、非正式的和偶然遇到的事情于此發(fā)生。因此,街道是巴西公共生活的空間焦點(diǎn),也是公共意見和民族主義形成的地方[6]162。巴西人在這里形成體育隊(duì)、樂隊(duì),舉辦慶典,有時候,這里也會成為公眾抗議政府、示威和引發(fā)騷亂的空間。

作為公共空間的巴西街道絕不是特例。對于意大利人而言,街道就是他們生活的一部分。不只是為了交通,而是他們社區(qū)的一部分[16]38。蘆原義信提到美國評論家魯?shù)婪蛩够凇度说慕值馈分袑Σ迥醽喩畹囊欢蚊枋?“波洛尼亞市民整天來往于柱廊之中,盡管如此,仍有一天去兩次的習(xí)慣,他們絕不想取消柱廊下的儀式性散步。中午和黃昏時,大量人流在這個最大的城市上來回遛彎兒,這時要是不遇上朋友簡直是不可能的?！币獯罄慕值朗侨粘Ｉ畹谋貍洳糠帧o獨(dú)有偶,盡管需要考慮階層的部分影響,懷特在《街角青年》里確實(shí)也描述了大量意大利街角青年把街道的角落作為群體聚會和交往的空間。

關(guān)于街道的交往功能,簡·雅各布斯的分析尤為出色。在她看來,人行道上的社會生活是一種重要的城市公共活動。在人行道上發(fā)生的公共接觸構(gòu)成了城市街道上的信任?！斑@種在某個街區(qū)范圍內(nèi)平常的、公開的接觸——大部分都是偶然發(fā)生的,都是跟小事有關(guān),所有的事都是個人自己去做的,并不是被別人強(qiáng)迫去做的——其總和是人們對公共身份的一種感覺,是公共尊重和信任的一張網(wǎng)絡(luò),是在個人或街區(qū)需要時能做出貢獻(xiàn)的一種資源?！盵7]59城市中正規(guī)的公共組織也需要這些非正規(guī)的公共生活來映襯,在其與私人生活之間起到調(diào)和作用。人行道上的交往可以在城市生活中的隱私與接觸之間獲得奇妙的平衡。人行道上的接觸給街區(qū)的人提供了一個公共交往的正常渠道,促進(jìn)了社區(qū)信息的傳遞和信任的形成。

人行道的街區(qū)生活也對孩子的成長有重要作用。孩子們可以在人行道上從那些普通成人那里學(xué)到城市生活的公共責(zé)任感[7]89。雅各布斯提到一個發(fā)生在她兒子身上的例子,在她兒子跑到馬路上時一個鎖匠及時制止,后來,鎖匠把這個事告訴了雅各布斯的丈夫。她的兒子通過這件事得到了一種體驗(yàn),即這位非親非故的街坊近鄰認(rèn)為自己對他應(yīng)承擔(dān)某種責(zé)任。就是這樣,生活在人行道上的孩子們一次次從中獲得教益。健康的人行道生活可以培養(yǎng)這種社區(qū)主人意識。雅各布斯認(rèn)為,“這樣的教導(dǎo)只能來自社會本身……它幾乎全部來自孩子們在人行道上玩耍的偶然時刻?！?/p>

(二)道路的使用與城市安全

雅各布斯曾分析了人行道作為交往和孩子適應(yīng)城市社會生活的社會化功能,與此同時,人行道及其使用也是城市社區(qū)生活安全的重要保障。雅各布斯指出,街道具有超出使用功能的其他重要的社會意義。人們對街道的交叉使用和關(guān)注保證了街道的安全。街道的安全就意味著城市的安全。人行道和周邊地方及其使用者都是城市安全的積極參與者。

雅各布斯認(rèn)為,城市公共區(qū)域的安寧并不是主要由警察等正式機(jī)構(gòu)及其人員來維持的,是“由一個互相關(guān)聯(lián)的,非正式的網(wǎng)絡(luò)來維持的”,這個網(wǎng)絡(luò)是“自行產(chǎn)生,也由其強(qiáng)制執(zhí)行的”[7]32。這種網(wǎng)絡(luò)的形成來自于街道的多種用途或者說“經(jīng)常被使用”。街道安全的關(guān)鍵之一就是,“必須有一些眼睛盯著街道”,同時保證街道上總有行人。兩者都能增加街道的吸引力。而要實(shí)現(xiàn)這種吸引力以及保證街道上始終有行人的關(guān)鍵在于街道的“混合用途”或者“多樣性”。沿著街道有足夠的商業(yè)點(diǎn)和其他公共場所,比如商店、酒吧和飯店都能夠以不同的、綜合的方式維護(hù)街道安全。它們都提供了使用街道的理由,街道成為人們到達(dá)這些地方的必經(jīng)之路。

“老城市看來缺乏秩序,其實(shí)在其背后有一種神奇的秩序在維持著街道的安全和城市的自由——這正是老城市的成功之處。這是一種復(fù)雜的秩序。其實(shí)質(zhì)就是城市互相關(guān)聯(lián)的人行道用途,這為它帶來了一個又一個駐足的目光,正是這種目光構(gòu)成了城市人行道上安全監(jiān)視系統(tǒng)?！盵7]52雅各布斯稱之為“城市的藝術(shù)形態(tài)”,一種城市街道上的“復(fù)雜的芭蕾”,“組成一個秩序井然,相互和諧的整體”。她非常細(xì)致地描述了這種城市街道“芭蕾”和并非專門組織起來的居民行為及其網(wǎng)絡(luò)的場景。從白天到黑夜,不同的時間段,城市街道的功能多樣性和混合用途始終能保證不同的街道使用者和人流關(guān)注和使用著街道。斯科特高度評價雅各布斯對公共秩序的微觀社會學(xué)觀察。雅各布斯的結(jié)論來源于自己對街頭日常生活的觀察,她強(qiáng)調(diào)人類活動都具有范圍廣泛的目標(biāo)?！叭藗冮_車去工作可能不僅僅只是去工作,他們可能關(guān)注沿途的風(fēng)景和友好的同伴,或者是靠近停車場的咖啡店?！盵6]184-185

蘆原義信也提到一個他在意大利遇到的類似情況[16]50-51。一次在意大利南部的鄉(xiāng)間小街,汽車撞上路標(biāo)拋錨,得到了當(dāng)?shù)卦S多居民主動的幫忙。另外一次,作者在威尼斯圣馬可廣場游玩,到了睡覺的時間要返回廣場附近的住宅,孩子們對二樓大喊,這一帶所有的窗戶都打開了,許多面孔對孩子們說:“睡覺了”。蘆原義信認(rèn)為,這兩個例子都說明了,居民們都在靜悄悄的監(jiān)視著街道。這實(shí)際上就是一種街道上鄰里的互助和社會資本。并且他認(rèn)為,這才是一種具有“人性的城市環(huán)境”。

(三)非正式經(jīng)濟(jì)與街道

傳統(tǒng)上,道路被認(rèn)為是運(yùn)輸或連接兩地的通道,而人行道被認(rèn)為是行人走路和連接房屋的地方,也就是被視為具有單一功能的工具或設(shè)施。雅各布斯的觀察則提示給我們,人行道具有非常多樣的功能。除了剛才提到的交往、公共空間以及保障城市安全的作用之外,街道通常也是非正式經(jīng)濟(jì)的重要場所。這也是道路使用者創(chuàng)造性的重要體現(xiàn)。有學(xué)者在加納南部的研究中就指出,路邊居民通過多樣的日常空間實(shí)踐,將道路建構(gòu)為一個可移動的商業(yè)經(jīng)營空間[23]。

街道是非正式經(jīng)濟(jì)發(fā)生的重要場所。地?cái)偤鸵故卸际前l(fā)生在街道上的非正式經(jīng)濟(jì)形式。2020年受疫情影響經(jīng)濟(jì)下行,時任國務(wù)院總理李克強(qiáng)視察煙臺時強(qiáng)調(diào),地?cái)偨?jīng)濟(jì)、小店經(jīng)濟(jì)是就業(yè)崗位的重要來源,是人間的煙火也是城市的生機(jī)。2020年一度出現(xiàn)地?cái)偨?jīng)濟(jì)的熱潮。但是,街道上的地?cái)偨?jīng)濟(jì)本身并不是晚近的現(xiàn)象。受到儒家文化的影響,東亞和東南亞地區(qū)的民眾有明顯的“市井”情懷,發(fā)生在街道上的非正式經(jīng)營迎合了民眾的“古早品味”[24]。在中國,地?cái)偨?jīng)濟(jì)實(shí)際上也有古老歷史。在商店出現(xiàn)之前,地?cái)偤土鲃由特溇褪亲罟爬系纳虡I(yè)形式。隨著城市的發(fā)展,坊市制度將居民區(qū)和商業(yè)區(qū)嚴(yán)格區(qū)分,地?cái)傊荒茉诔鞘械膴A縫中求生存。宋代坊市制度被打破后,商業(yè)日益繁華。大批流動攤販撐起了宋朝商業(yè)的繁華,積淀起深厚的民俗文化傳統(tǒng)[25]。

如今,地?cái)偨?jīng)濟(jì)除了是城市底層階級的謀生手段之外,更是“一種城市的生活氣息、煙火氣或鄉(xiāng)愁”,是一種體驗(yàn)經(jīng)濟(jì)?！敖值酪膊恢皇怯糜谲囁R龍的交通,還具有場所營造的價值,是激發(fā)城市活力的重要載體。巴塞羅那的博蓋利亞菜市場已經(jīng)成為城市的獨(dú)特文化現(xiàn)象,鹿特丹的拱廊市場更是城市更新的重要成就和城市的新地標(biāo)。”[26]這種作為文化的地?cái)偨?jīng)濟(jì)確實(shí)已經(jīng)超越簡單經(jīng)濟(jì)形式的意義,演變?yōu)槟撤N城市的象征符號以及一個新的生活方式 。近些年,街道地?cái)偨?jīng)濟(jì)中出現(xiàn)了“擺客族”和“手作族”兩種青年群體。對于“擺客族”而言,擺地?cái)偸且环N生活方式,是體驗(yàn)不同的生活角色和釋放壓力的方式[27];他們具有超越尋求經(jīng)濟(jì)利益最大化的心理,呈現(xiàn)出多樣化趨勢,也凸顯青年群體對現(xiàn)有生活方式的反思[28];熱衷于手工勞作的都市青年“手作族”則是在地?cái)偵险故咀约褐谱鞯氖肿髌?、手作工?同時演示制作技藝和制作過程。“手作族” 從封閉的個人空間轉(zhuǎn)向了開放的公共空間,踐行著身體出場的景觀展演[29]。

街道不只是提供了一個非正式經(jīng)濟(jì)的場所,同時也具有積極的社會功能。在《人行道王國》一書中,鄧奈爾為我們描繪出美國大城市街道上底層公眾的非正式生活和社會關(guān)系的重要作用。城市的人行道可能為底層公眾提供一個自食其力的機(jī)會,他們通過拾荒和擺攤等非正式經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生積極的自我指引和人際關(guān)系,讓他們的生活產(chǎn)生積極改變。因此,鄧奈爾認(rèn)為,“人行道生活中存在使人康復(fù)的力量”。這些“力量”來自底層公眾通過這些非正式經(jīng)濟(jì)可以獲得“自尊”以及與顧客和街頭形成的互動以及關(guān)系中[30]76。人行道上的非正式經(jīng)濟(jì)形成自己非正式的經(jīng)濟(jì)與社會組織,有自己的分工體系。這個體系為底層公眾提供了謀生手段以及社會支持網(wǎng)絡(luò),同時也使得街道更加安全。最關(guān)鍵的是,人行道上的非正式社會控制手段能夠鼓勵人們?nèi)プ非蟾玫纳睢?/p>

四、結(jié)論與討論

極端現(xiàn)代主義的城市規(guī)劃強(qiáng)調(diào)城市和道路的功能分割,借此建構(gòu)清晰的和有效率的城市道路網(wǎng)絡(luò)。這種對城市區(qū)域和道路的單一用途定位忽視了道路具有豐富和復(fù)雜的社會與文化意義。而大多數(shù)研究對道路文化意義的關(guān)注容易忽視不同的道路實(shí)踐者賦予道路意義的復(fù)雜性,尤其是普通人的實(shí)踐與感受容易被權(quán)力話語和精英話語所遮蔽。在文中,我們首先著力分析實(shí)踐者賦予道路的意義以及道路如何成為“發(fā)現(xiàn)的景觀”,揭示出道路意義的復(fù)雜性。其次,從道路實(shí)踐層面上,揭示出道路作為公共空間、保障城市安全以及作為底層公眾從事非正式經(jīng)濟(jì)場所的重要價值。通過強(qiáng)調(diào)道路的文化和實(shí)踐維度,可以發(fā)現(xiàn)道路絕不只是功能主義意義上的運(yùn)輸工具,對于不同人群還具有非常復(fù)雜的功能。在這種邏輯下,進(jìn)一步研究應(yīng)該在道路的實(shí)踐社會學(xué)研究基礎(chǔ)上加入一種“道路權(quán)”的思維,最終基于“道路權(quán)”來將不同道路使用者的道路感知、體驗(yàn)和權(quán)利納入道路規(guī)劃。“道路權(quán)”的提出是受哈維關(guān)于“城市權(quán)”討論的啟發(fā)?！俺鞘袡?quán)”不簡單指獲得城市資源的個人或群體的權(quán)利,更重要的是指“一種按照我們的期望改變和改造城市的權(quán)利”,是一種“集體的權(quán)利”[31]4。它表達(dá)的是,建設(shè)和改造自己城市的自由是一種最寶貴的人權(quán)之一。哈維主張,城市權(quán)就是對城市化過程,對建造城市和改造城市方式具有某種控制權(quán)的訴求。從這個意義上看,所謂“道路權(quán)”即道路使用者實(shí)踐道路的不同功能,賦予道路不同意義并參與道路的生產(chǎn)和再生產(chǎn)的權(quán)利。周永明在確定路學(xué)研究框架時強(qiáng)調(diào),路學(xué)應(yīng)該具體關(guān)注道路的修筑過程及相關(guān)社會歷史因素,象征性層面上的文化符號建構(gòu),道路的使用功能以及對不同人群的消費(fèi)價值,即研究道路的生產(chǎn)、使用、建構(gòu)和消費(fèi)[5]29。在這個分析框架中,道路實(shí)踐者參與了道路的使用、建構(gòu)和消費(fèi)等再生產(chǎn)過程,但是道路的“生產(chǎn)”則是隸屬于政府的政治、軍事和經(jīng)濟(jì)目的的專業(yè)化事務(wù)。此時,道路相當(dāng)于杰克遜所說的一種“政治景觀”。當(dāng)然,周永明也認(rèn)為,不同的道路使用者“以不同方式使用公路,獲取不同體驗(yàn),感受公路的影響和后果。這些體驗(yàn)和影響又反過來對決策者、對修路目的和動機(jī)加以修正,形成一個動態(tài)的互動過程”[5]26。也就是說,當(dāng)?shù)缆分饕腔诮?jīng)濟(jì)的目的而被組織或生產(chǎn),它自然要更多地考慮道路使用者和消費(fèi)者的意愿和感受,進(jìn)而道路使用者會間接影響道路的生產(chǎn)。相對而言,“道路權(quán)”則試圖直接強(qiáng)調(diào)道路使用者對于道路生產(chǎn)以及通過道路實(shí)踐不斷再生產(chǎn)道路的權(quán)利。

“道路權(quán)”概念的提出在于尊重道路實(shí)踐者的能動性,有助于使那些容易被遮蔽的道路感受與聲音獲得合法性,進(jìn)而在道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)和運(yùn)營過程中能夠?qū)⑦@種多樣化功能及其行動者納入一個多元和開放的相關(guān)利益群體結(jié)構(gòu)中。總之,道路不只是運(yùn)輸工具和景觀,還是具有多樣化功能的社會空間和場所。只有基于這種實(shí)踐社會學(xué)和“道路權(quán)”的視角進(jìn)一步研究道路問題,才能有助于建設(shè)蘆原義信所說的“人性化的環(huán)境”,最終使得道路建設(shè)成為構(gòu)建美好生活的有效途徑。