崔 寧，靳曉寧，王 君，李佳璇

（1. 遼寧工程技術(shù)大學(xué) 公共管理與法學(xué)院，遼寧 阜新 123000；2. 遼寧工程技術(shù)大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院，遼寧 阜新 123000；3. 遼寧工程技術(shù)大學(xué) 工商管理學(xué)院，遼寧 葫蘆島 125105）

0 引言

2022年中央一號(hào)文件《中共中央、國(guó)務(wù)院關(guān)于做好2022年全面推進(jìn)鄉(xiāng)村振興重點(diǎn)工作的意見(jiàn)》指出，加快農(nóng)村物流快遞網(wǎng)點(diǎn)布局，實(shí)施“快遞進(jìn)村”工程，鼓勵(lì)發(fā)展“多站合一”鄉(xiāng)鎮(zhèn)客貨郵綜合服務(wù)站、“一點(diǎn)多能”村級(jí)寄遞物流綜合服務(wù)點(diǎn)，推進(jìn)縣鄉(xiāng)村物流共同配送，促進(jìn)農(nóng)村客貨郵融合發(fā)展[1]。如何實(shí)現(xiàn)“三農(nóng)”相關(guān)商品的快速流通，關(guān)鍵是打通“最后一公里”配送渠道，以“物流”帶動(dòng)“商流”，擴(kuò)大農(nóng)產(chǎn)品的銷售市場(chǎng)，提高農(nóng)村居民生活質(zhì)量，加快鄉(xiāng)村經(jīng)濟(jì)大循環(huán)，對(duì)助力鄉(xiāng)村振興具有重要意義。本文以偏遠(yuǎn)鄉(xiāng)村地區(qū)為例，從合作博弈利潤(rùn)分配角度，探討鄉(xiāng)村物流“最后一公里”配送模式。

1 鄉(xiāng)村物流“最后一公里”現(xiàn)狀及問(wèn)題分析

1.1 鄉(xiāng)村物流現(xiàn)狀

（1）鄉(xiāng)村物流服務(wù)站點(diǎn)情況

2021年中國(guó)政府網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年全國(guó)鄉(xiāng)鎮(zhèn)快遞網(wǎng)點(diǎn)覆蓋率達(dá)98%，基本實(shí)現(xiàn)“鄉(xiāng)鄉(xiāng)有網(wǎng)點(diǎn)”的目標(biāo)，但全國(guó)55.6萬(wàn)個(gè)建制村快遞到村只占到50%左右，仍有一半的快遞只能放在鄉(xiāng)鎮(zhèn)[2]。許多物流企業(yè)在配送方面明確表示鄉(xiāng)鎮(zhèn)級(jí)或鄉(xiāng)鎮(zhèn)級(jí)及其以下村組級(jí)不提供配送服務(wù)。以朝陽(yáng)市喀左縣地區(qū)物流服務(wù)情況為例，該地區(qū)提供物流服務(wù)的9家物流企業(yè)中，縣級(jí)物流服務(wù)幾乎全覆蓋；在鄉(xiāng)鎮(zhèn)級(jí)超半數(shù)不提供配送服務(wù)；村組級(jí)物流服務(wù)，僅有郵政可實(shí)現(xiàn)，并且對(duì)于偏遠(yuǎn)地區(qū)也不能保證配送全覆蓋，絕大多數(shù)的物流企業(yè)對(duì)于偏遠(yuǎn)鄉(xiāng)村地區(qū)的物流服務(wù)處于空缺狀態(tài)，村民只能自取?？ψ罂h快遞服務(wù)情況見(jiàn)表1。

表1 喀左縣快遞服務(wù)情況Tab.1 situation of express service in Kazuo county prefecture

（2）鄉(xiāng)村客運(yùn)情況

當(dāng)前，大部分偏遠(yuǎn)鄉(xiāng)村地區(qū)的通村客車的實(shí)載率處于較低水平，為穩(wěn)定鄉(xiāng)村客運(yùn)，政府出臺(tái)多項(xiàng)補(bǔ)貼措施[3]?！多l(xiāng)村通村客運(yùn)補(bǔ)貼方案》規(guī)定，依據(jù)車型大小每年享受3 000元或5 000元的補(bǔ)貼。根據(jù)實(shí)際營(yíng)運(yùn)月份發(fā)放營(yíng)運(yùn)補(bǔ)貼，柴油車補(bǔ)貼240.27元/月標(biāo)臺(tái)，汽油車補(bǔ)貼446.72元/月標(biāo)臺(tái)。鄉(xiāng)村通村客運(yùn)車輛連續(xù)經(jīng)營(yíng)1年后，由縣財(cái)政給予一次性購(gòu)車補(bǔ)貼，每臺(tái)車1萬(wàn)元。

1.2 鄉(xiāng)村物流“最后一公里”問(wèn)題的成因分析

（1）宏觀政策落實(shí)難

國(guó)家為促進(jìn)鄉(xiāng)村物流的發(fā)展，發(fā)布多項(xiàng)鼓勵(lì)農(nóng)村物流發(fā)展的政策。地方在政策的落實(shí)中，主要關(guān)注點(diǎn)在農(nóng)村電子商務(wù)結(jié)合上，除生產(chǎn)以外忽略了與村民生活的對(duì)接[4]。2020年遼寧省為打通鄉(xiāng)村物流“最后一公里”，制定快遞進(jìn)村三年行動(dòng)計(jì)劃，著力健全縣、鄉(xiāng)、村寄遞物流體系，針對(duì)鄉(xiāng)村地區(qū)點(diǎn)多、面廣、線長(zhǎng)、量少的特點(diǎn)，強(qiáng)化快遞服務(wù)與生產(chǎn)生活的有效對(duì)接，提高末端網(wǎng)點(diǎn)生存發(fā)展能力，鼓勵(lì)快遞企業(yè)與鄉(xiāng)村客運(yùn)組織合作開展鄉(xiāng)村快件代收代投業(yè)務(wù)[5]，但從實(shí)際情況來(lái)看，這些政策的落地效果并不理想。

（2）服務(wù)成本高

數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)鄉(xiāng)村電商發(fā)展極不平衡，2020年?yáng)|部地區(qū)鄉(xiāng)村網(wǎng)絡(luò)零售額占全國(guó)鄉(xiāng)村網(wǎng)絡(luò)零售額的76.6%，而東北地區(qū)僅為2%。偏遠(yuǎn)鄉(xiāng)村地區(qū)的物流具有“業(yè)務(wù)量小、配送距離遠(yuǎn)、分布散”的特點(diǎn)，致使物流服務(wù)很難維持，服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)下沉困難。同時(shí)，整個(gè)快遞業(yè)務(wù)流程中，“最后一公里”物流服務(wù)成本占全流程成本的三成以上，影響物流企業(yè)的盈利水平[6]，快遞盈虧平衡見(jiàn)圖1。當(dāng)前，朝陽(yáng)市喀左縣十二德堡鎮(zhèn)日均快遞量為84件，建制村及自然村的配送服務(wù)，由于成本過(guò)高，收派件收益難以與配送成本達(dá)成平衡。

圖1 快遞盈虧平衡圖Fig.1 chart of express break-even

（3）鄉(xiāng)村客運(yùn)運(yùn)營(yíng)效益低

物流企業(yè)大多以盈利為目的，面對(duì)農(nóng)村地區(qū)“長(zhǎng)運(yùn)輸鏈+低消費(fèi)密度”的特點(diǎn)[7]，從利潤(rùn)與成本的角度考慮，會(huì)造成虧損。而由政府主導(dǎo)的鄉(xiāng)村客運(yùn)服務(wù)，旺季時(shí)運(yùn)力與運(yùn)量相對(duì)平衡，淡季時(shí)運(yùn)力就會(huì)過(guò)剩。較偏遠(yuǎn)地區(qū)的客運(yùn)路線，有時(shí)會(huì)為接送一個(gè)乘客出現(xiàn)長(zhǎng)距離行駛的現(xiàn)象，造成運(yùn)輸資源的浪費(fèi)。此外，鄉(xiāng)村客運(yùn)運(yùn)力投放比重不平衡也是造成效益低下的原因。

因此，在切實(shí)提升“最后一公里”的配送效率中，鄉(xiāng)村物流的發(fā)展需要充分結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)際發(fā)展水平，將資源有效整合，提高資源的利用率。

2 構(gòu)建鄉(xiāng)村物流“最后一公里”共同配送模式及利益分配模型

2.1 鄉(xiāng)村物流“最后一公里”共同配送模式

為優(yōu)化快遞進(jìn)村的服務(wù)方式，也為保證“農(nóng)產(chǎn)品”進(jìn)城的時(shí)效性，物流參與方應(yīng)以服務(wù)“三農(nóng)”為根本目標(biāo)，優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)管理，不斷提升鄉(xiāng)村快遞服務(wù)質(zhì)量，構(gòu)建集快遞企業(yè)、鄉(xiāng)村客運(yùn)及鄉(xiāng)村商鋪（簡(jiǎn)稱“快-交-商”模式，即ETS模式）為一體的“最后一公里”配送模式，見(jiàn)圖2。

圖2 鄉(xiāng)村物流“最后一公里”配送模式Fig.2 ” last kilometer” distribution mode of urban and rural logistics

2.2 共同配送利益分配模型

（1）Shapley值法利益分配

李書金等[8]結(jié)合經(jīng)典合作博弈的相關(guān)理論[9]，以有限合作的博弈模型為基礎(chǔ)，定義了不會(huì)產(chǎn)生聯(lián)盟優(yōu)勢(shì)的合作，建立有限合作博弈的Shapley值法利益分配。實(shí)施ETS模式后，在物流企業(yè)、鄉(xiāng)村客運(yùn)和商鋪三方合作的基礎(chǔ)上建立城鄉(xiāng)物流“最后一公里”快-交-商共同配送利潤(rùn)分配模型，則有限合作博弈v的Shapley值為

式中，N為局中人i集合；L為N中局中人的一種有限合作關(guān)系，記為(N,L)；v為v的延拓。

v(S|(N,L))為基于(N,L)的給出的有限合作關(guān)系，S為合作成員所貢獻(xiàn)的價(jià)值。

式中，若聯(lián)盟兩局中人集合S、T沒(méi)有直接合作，則認(rèn)為S∪T的收益等于v(S)+v(T)是合理的，即若i為(N,L)中的孤立節(jié)點(diǎn)，則對(duì)于任意S?Ni有

式中，M(S,L)表示基于鏈集合L、S中局中人所形成的最大聯(lián)通分支集合。

（2）有限合作博弈Shapley值利益初始分配結(jié)果修正

設(shè)加入風(fēng)險(xiǎn)利益等因素后單個(gè)局中人利益分配為?i′(v|(N,L))，用Hi表示局中人實(shí)際的改進(jìn)因子，通過(guò)專家評(píng)估和運(yùn)用AHP的方法分析確定。

聯(lián)盟中局中人的實(shí)際利益分配值為

另外，當(dāng)ΔHi≥0時(shí)，表示局中人在聯(lián)盟中承擔(dān)的利益高于實(shí)際情況，應(yīng)該減少其利益分配；當(dāng)ΔHi≤0時(shí)，則情況相反[10]。

3 實(shí)證研究

3.1 相關(guān)數(shù)據(jù)

通過(guò)對(duì)遼寧省朝陽(yáng)市喀左縣十二德堡鎮(zhèn)地區(qū)的實(shí)地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)該地區(qū)基本具備連通各建制村的硬化路面，同時(shí)，面臨著物流“最后一公里”服務(wù)下沉難的局面。為方便研究設(shè)定如下假設(shè)。

①在推進(jìn)鄉(xiāng)村振興的背景下，鄉(xiāng)村客運(yùn)實(shí)現(xiàn)村村通；②客運(yùn)路線和物流企業(yè)配送路線一致，且配送路徑為最優(yōu)路線；③客運(yùn)車輛裝載貨物能力滿足村落貨物取送量；④在單位時(shí)間內(nèi)，客運(yùn)車輛與物流車輛經(jīng)過(guò)每個(gè)地點(diǎn)的次數(shù)相同；⑤由于該地區(qū)貨物上行數(shù)量很少，利益分配暫不考慮貨物（快遞）由村上行到城鎮(zhèn)。

選取十二德堡鎮(zhèn)下轄13個(gè)村進(jìn)行研究，見(jiàn)表2。通過(guò)百度地圖獲取各村落之間的運(yùn)輸距離，見(jiàn)表3，配送成本見(jiàn)表4。

表2 十二德堡鎮(zhèn)村落Tab.2 villages of Shierdebao town

表3 十二德堡鎮(zhèn)各村間的運(yùn)輸距離Tab.3 transportation distance between villages of Shierdebao town

表4 村級(jí)物流配送成本Tab.4 cost of rural logistics distribution

以某日的具體配送路線為例，1→9→8→10→4→5→2→7→3→6→1，經(jīng)計(jì)算總運(yùn)行路線約為35公里。

假設(shè)物流企業(yè)在單獨(dú)配送時(shí)，采取駐村設(shè)置快遞柜的方式保障村級(jí)物流服務(wù)，費(fèi)用見(jiàn)表5。實(shí)施共同配送后，客運(yùn)車輛成本為15元/天，鄉(xiāng)村商鋪成本為15元/天。

表5 快遞柜成本Tab.5 cost of express cabinets

綜上，經(jīng)計(jì)算不同合作狀態(tài)下的各方運(yùn)營(yíng)成本情況見(jiàn)表6，三方合作的總成本最低。三方合作比各方單獨(dú)運(yùn)行時(shí)節(jié)約成本為125元/天。

表6 成員運(yùn)營(yíng)成本情況Tab.6 cost of each member

3.2 合作利益分配計(jì)算

為了方便計(jì)算，設(shè)N={1，2，3}，1、2、3分別代表快遞企業(yè)、客運(yùn)公司、商鋪。ETS模式合作關(guān)系結(jié)構(gòu)見(jiàn)圖3。

圖3 ETS模式結(jié)構(gòu)Fig.3 structure diagram of ETS model

基于(N,L)有限合作博弈V的取值，計(jì)算如下，各單位獨(dú)立運(yùn)行時(shí)收益為

兩方合作時(shí)收益為v(12|(N,L))=70，

三方合作時(shí)收益為v(123|(N,L))=125。

由式（1）計(jì)算得

同理

3.3 初始利益分配結(jié)果修正

在鄉(xiāng)村“最后一公里”物流配送中，實(shí)行ETS模式后物流企業(yè)成本大大降低，取消駐村設(shè)點(diǎn)轉(zhuǎn)由鄉(xiāng)村商鋪代理，運(yùn)輸業(yè)務(wù)由日常通村車輛負(fù)責(zé)，但物流企業(yè)在整個(gè)配送體系仍處于主導(dǎo)地位，需提供全程的信息服務(wù)，并且管理成本上升；客運(yùn)公司的風(fēng)險(xiǎn)成本增加；商鋪的管理成本上升。因此，用改進(jìn)方案對(duì)得到的成本分配值進(jìn)一步處理。

通過(guò)專家評(píng)估和AHP方法得到：

在實(shí)施ETS模式后，收益與成本情況見(jiàn)表7。由表7可知，快遞企業(yè)可節(jié)省大量成本，快遞企業(yè)降低的成本作為合作聯(lián)盟可分配利潤(rùn)，以補(bǔ)貼的形式分配給客運(yùn)公司和鄉(xiāng)村商鋪，二者可獲得不包括攬派件收益的固定收益，實(shí)現(xiàn)三方共贏。

表7 合作成員收益與成本的情況Tab.7 benefits and costs of cooperating members

4 結(jié)論

鄉(xiāng)村振興背景下，通過(guò)對(duì)物流“最后一公里”成本問(wèn)題的分析，結(jié)合當(dāng)前鄉(xiāng)村客運(yùn)交通的運(yùn)行現(xiàn)狀提出“快-交-商”共同配送模式。從利潤(rùn)分配角度出發(fā)，運(yùn)用經(jīng)典合作博弈的理論，構(gòu)建有限合作博弈的Shapley值法利益分配模型，并結(jié)合實(shí)際情況對(duì)利潤(rùn)分配結(jié)果進(jìn)一步修正，保證了分配結(jié)果的公平公正，證明ETS模式理論可行。

從遼寧省朝陽(yáng)市喀左縣十二德堡鎮(zhèn)ETS配送模式的利潤(rùn)分配結(jié)果來(lái)看，采取ETS模式進(jìn)行鄉(xiāng)村“最后一公里”配送，物流企業(yè)成本明顯下降，鄉(xiāng)村客運(yùn)和鄉(xiāng)村商鋪收益增加，進(jìn)而減小對(duì)政府補(bǔ)貼的依賴，即ETS模式的“最后一公里”物流配送，通過(guò)“物流”帶動(dòng)“商流”，加速了資金和信息的流動(dòng)，證明ETS模式實(shí)踐可行。

一方面，鄉(xiāng)村商鋪通過(guò)與快遞企業(yè)合作，為農(nóng)民生產(chǎn)生活提供便利，創(chuàng)造更多的就業(yè)崗位；另一方面，村民也可以通過(guò)直播平臺(tái)自產(chǎn)自銷，增加自身收入，帶動(dòng)鄉(xiāng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)鄉(xiāng)村振興。當(dāng)前模式中存在的通村車輛在村繞行接送乘客的同時(shí)進(jìn)行貨物配送的路徑選擇和車輛調(diào)度問(wèn)題，需要進(jìn)一步研究。