萬紹芬

（江西財(cái)經(jīng)大學(xué)，南昌 330013）

一、引言

“16+1”合作機(jī)制始于2012年4月26日在華沙舉行的中國—中東歐領(lǐng)導(dǎo)人會晤，其涵蓋了貿(mào)易、投資、互聯(lián)互通建設(shè)等多領(lǐng)域。2022年是中國與中東歐國家合作機(jī)制建立十周年，雙方合作成果顯著。中國與中東歐國家雙邊貿(mào)易總額從2012年的520.6億美元增加至2021年的1240.2億美元。在投資領(lǐng)域，截至2020年底，我國累計(jì)對中東歐直接投資達(dá)31.4億美元。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，從2012年至今中國承建了多個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施工程項(xiàng)目，如克羅地亞佩列沙茨跨海大橋、匈塞鐵路、黑山南北高速公路、希臘的比雷埃夫斯港等項(xiàng)目。

交通基礎(chǔ)設(shè)施在國際貿(mào)易發(fā)展中發(fā)揮著重要的作用。對于中東歐等小型開放經(jīng)濟(jì)體而言，運(yùn)輸能力尤其重要，缺乏高效和高質(zhì)量的交通基礎(chǔ)設(shè)施會抑制其貿(mào)易的發(fā)展。相比西歐國家，中東歐國家基礎(chǔ)設(shè)施普遍落后。如波蘭和希臘的鐵路老化問題突出，維修工作困難并且技術(shù)水平低，導(dǎo)致整體運(yùn)行效率偏低，運(yùn)輸成本居高不下。隨著中國與中東歐貿(mào)易規(guī)模的擴(kuò)大，而中東歐自身滯后的基建水平給兩地經(jīng)貿(mào)對接的持續(xù)深化帶來不利影響。基于上述背景，思考和研究“中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)現(xiàn)狀如何；中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施對中國—中東歐國家雙邊貿(mào)易的影響如何；怎樣才能激發(fā)中國與中東歐國家的經(jīng)濟(jì)合作潛力；這些問題對于提高中國—中東歐國家經(jīng)貿(mào)合作水平具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

二、文獻(xiàn)綜述

基礎(chǔ)設(shè)施水平的高低可通過運(yùn)輸成本直接影響到對外貿(mào)易。自20世紀(jì)90年代末以來，越來越多的貿(mào)易研究將基礎(chǔ)設(shè)施考慮在內(nèi)。Spiros et al.（1999）運(yùn)用引力模型和歐洲國家的相關(guān)數(shù)據(jù)探討了基礎(chǔ)設(shè)施在雙邊貿(mào)易模式中的作用，結(jié)果表明基礎(chǔ)設(shè)施水平的提高對貿(mào)易量有促進(jìn)作用。Faheem et al.（2020）通過使用混合均值組估計(jì)量及Pedroni和Kao檢驗(yàn)等協(xié)整技術(shù)研究基礎(chǔ)設(shè)施對南亞國家出口和貿(mào)易赤字的長短期影響，研究結(jié)果表明基礎(chǔ)設(shè)施可積極促進(jìn)出口，縮小貿(mào)易赤字。楊友孝和寧靜（2018）通過構(gòu)建交通、能源以及通信基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量指標(biāo)分析了東盟基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對中國與東盟雙邊貿(mào)易額的影響，研究發(fā)現(xiàn)三類基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的提升促進(jìn)了雙邊貿(mào)易額的增加，其中交通基礎(chǔ)設(shè)施的影響最大，能源基礎(chǔ)設(shè)施的影響最小。徐家煒（2021）實(shí)證分析了交通、能源、通信等基礎(chǔ)設(shè)施對RCEP國家間雙邊貿(mào)易的影響以及不同基礎(chǔ)設(shè)施之間的調(diào)節(jié)作用，結(jié)果表明三類基礎(chǔ)設(shè)施對RCEP國家間雙邊貿(mào)易均有促進(jìn)作用，交通和能源、交通和通信基礎(chǔ)設(shè)施之間存在負(fù)向的調(diào)節(jié)作用，能源和通信基礎(chǔ)設(shè)施不存在顯著調(diào)節(jié)作用。曹沖（2021）分析了能源、交通和通信等基礎(chǔ)設(shè)施及其交互作用對中國與中亞五國進(jìn)口貿(mào)易效應(yīng)、出口貿(mào)易效應(yīng)以及雙邊貿(mào)易效應(yīng)的影響，研究結(jié)果表明三類基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)口貿(mào)易效應(yīng)、出口貿(mào)易效應(yīng)及雙邊貿(mào)易效應(yīng)大小不一、作用不同，其交互作用的貿(mào)易效應(yīng)具有不確定性。

大多數(shù)研究是以“一帶一路”倡議為背景，研究對象主要是東盟、中亞國家等鄰近國家，而很少將中東歐國家作為一個(gè)整體進(jìn)行分析。本文首先利用PCA分析法衡量中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，再運(yùn)用引力模型研究中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施變量對中國與中東歐國家雙邊貿(mào)易的影響。為了進(jìn)行更深入的研究，本文利用灰色關(guān)聯(lián)度模型測度不同類型交通基礎(chǔ)設(shè)施與中東歐各國同中國雙邊貿(mào)易的關(guān)聯(lián)度。

三、中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況

（一）中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施的整體發(fā)展水平

由于阿爾巴尼亞、北馬其頓、匈牙利和斯洛伐克數(shù)據(jù)嚴(yán)重缺失，本文選取其他12個(gè)國家作為研究對象。本文將鐵路貨物運(yùn)輸百萬噸公里數(shù)（Rail）、港口碼頭百萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱吞吐量（throughput）和航空貨物運(yùn)輸百萬噸公里數(shù)（Air）衡量交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平。如表1所示，中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施整體上提升較快，但航空運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于海運(yùn)。

表1 中東歐國家2012—2019年交通基礎(chǔ)設(shè)施的整體發(fā)展水平

（二）中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量計(jì)算

本文將鐵路貨物運(yùn)輸百萬噸公里數(shù)（Rail）、港口碼頭百萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱吞吐量（throughput）和航空貨物運(yùn)輸百萬噸公里數(shù)（Air）三個(gè)指標(biāo)通過PCA分析法計(jì)算交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量。表2系通過Stata軟件計(jì)算出來的各個(gè)相關(guān)指標(biāo)的特征值和各主成分的解釋率，由于交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施第一主成分對總方差的解釋率為85.857%，大于80%，因此使用第一主成分?？紤]交通基礎(chǔ)設(shè)施擬合系數(shù)為對應(yīng)的第一主成分向量載荷值，相關(guān)擬合系數(shù)的計(jì)算結(jié)果見表3。根據(jù)確定的擬合系數(shù)，得出不同類型的交通基礎(chǔ)設(shè)施與整體的交通基礎(chǔ)設(shè)施的關(guān)系如下：

表2 各主成分的特征值及累計(jì)解釋

表3 評價(jià)指標(biāo)和擬合系數(shù)指標(biāo)

根據(jù)主成分分析法計(jì)算出不同類型交通基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)的擬合系數(shù)，按照公式（1）計(jì)算出反映中東歐國家在2012—2019年的交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量。表4最后一列系中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施綜合指標(biāo)的平均值，并按照各國的交通綜合指標(biāo)的平均值大小順序進(jìn)行排列。對比可知中東歐國家的交通基礎(chǔ)設(shè)施水平差異較大，排名后三位為捷克、波黑、塞爾維亞，主要是因?yàn)檫@三個(gè)國家無貨運(yùn)海港，只能通過內(nèi)河運(yùn)輸或者通過其他國家港口進(jìn)出口貨物。

表4 2012—2019年中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量

四、交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對雙邊貿(mào)易影響的實(shí)證分析

（一）模型構(gòu)建

本文運(yùn)用貿(mào)易引力模型研究中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對中國—中東歐國家雙邊貿(mào)易的影響，對傳統(tǒng)的貿(mào)易引力模型進(jìn)行擴(kuò)展，構(gòu)造引力模型自然對數(shù)（其中，內(nèi)陸國家捷克、波黑和塞爾維亞的港口碼頭吞吐量缺失數(shù)按照0計(jì)算，因此在取對數(shù)前，分別將數(shù)據(jù)加了1）形式如下:

其中，lnTradeijt為被解釋變量；lnTransit為核心解 釋 變 量；lnpGDPit、lnPopit、lnOFDIit、Landlockedi等為控制變量；δt為時(shí)間固定效應(yīng)，為避免多重共線性不納入國家固定效應(yīng)；εit為隨機(jī)干擾項(xiàng)。

（二）變量說明和數(shù)據(jù)來源

1.被解釋變量

中國與中東歐國家的雙邊貿(mào)易額（Tradeij）。數(shù)據(jù)來源于聯(lián)合國商品數(shù)據(jù)庫。

2.核心解釋變量

中東歐各國交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量（Transit）。為了更有效地衡量中東歐國家不同類別的交通基礎(chǔ)設(shè)施對雙邊貿(mào)易的影響，本文還將鐵路基礎(chǔ)設(shè)施（Railit）、港口基礎(chǔ)設(shè)施（Portit）、航空基礎(chǔ)設(shè)施（Airit）進(jìn)行實(shí)證分析。數(shù)據(jù)來源于世界銀行。

3.控制變量

（1）中東歐各國的人均GDP（pGDPit）與中國的人均GDP（pGDPjt）。一般來說，人均GDP越高表示人們消費(fèi)水平高，促進(jìn)對外貿(mào)易水平的提升。數(shù)據(jù)來源于世界銀行數(shù)據(jù)庫。

（2）中東歐各國的人口數(shù)（Popit）。人口增加促進(jìn)國內(nèi)需求增加，推動(dòng)國際貿(mào)易的開展。由于中國人口數(shù)與中國人均GDP存在多重共線性，所以該模型不納入中國人口數(shù)。數(shù)據(jù)來源于世界銀行數(shù)據(jù)庫。

（3）中國首都與中東歐各國首都之間的距離（Distij）。地理距離通過加大運(yùn)輸成本可能會阻礙國際貿(mào)易的開展。數(shù)據(jù)來源于CEPII數(shù)據(jù)庫。

（4）中東歐國家是否為內(nèi)陸國（landlockedi），是則取1，否則取0。一般來說，內(nèi)陸國的貿(mào)易成本較高。數(shù)據(jù)來源于CEPII數(shù)據(jù)庫。

（5）中國對中東歐各國的直接投資額（OFDIit）。對外直接投資對貿(mào)易可能產(chǎn)生替代效應(yīng)，也可能產(chǎn)生互補(bǔ)效應(yīng)。數(shù)據(jù)來源于中國對外投資統(tǒng)計(jì)公報(bào)。

（6）中東歐各國的經(jīng)濟(jì)自由度（ECNFit）。本文使用貿(mào)易自由度、貨幣自由度、投資自由度等指標(biāo)衡量經(jīng)濟(jì)自由度。一般而言，一國經(jīng)濟(jì)自由度越高，對外貿(mào)易越開放。數(shù)據(jù)來源于世界經(jīng)濟(jì)自由度數(shù)據(jù)庫。

（三）實(shí)證結(jié)果分析

表5系模型（1）至模型（4）為分別引入交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、鐵路基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量、港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量及航空基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的基準(zhǔn)回歸結(jié)果。模型（1）的交通基礎(chǔ)設(shè)施回歸系數(shù)在1%置信水平上顯著相關(guān)且為正，表明中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施水平每提升1%會促進(jìn)雙邊貿(mào)易增長0.668%。中國對中東歐國家直接投資對雙邊貿(mào)易的影響在5%的水平上顯著且方向?yàn)檎?，表明中國對外直接投資對貿(mào)易產(chǎn)生了互補(bǔ)效應(yīng)。中東歐國家經(jīng)濟(jì)自由度每提升1%，會促進(jìn)雙邊貿(mào)易增長2.429%；中東歐國家人均GDP和人口規(guī)模對雙邊貿(mào)易也有促進(jìn)作用；中國與中東歐國家之間的距離對貿(mào)易為正向影響，但不顯著；內(nèi)陸國家虛擬變量對雙邊貿(mào)易影響為正。從模型（2）、（3）和（4）的回歸結(jié)果中發(fā)現(xiàn)，鐵路、港口和航空基礎(chǔ)設(shè)施的改善對中國與中東歐雙邊貿(mào)易有促進(jìn)作用，表明鐵路、港口平及機(jī)場建設(shè)水平每提高1%可分別促進(jìn)雙邊貿(mào)易額提升0.18%、0.07%、0.029%。因此中東歐國家加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以很好地促進(jìn)其同中國雙邊貿(mào)易的發(fā)展。

表5 回歸結(jié)果

五、交通基礎(chǔ)設(shè)施對雙邊貿(mào)易影響的灰色關(guān)聯(lián)度分析

為了進(jìn)行更深入的研究，本文借鑒周金凱和戴臻（2017）的做法構(gòu)建灰色關(guān)聯(lián)度模型衡量不同國家的交通基礎(chǔ)設(shè)施對于其同中國雙邊貿(mào)易的作用。基于數(shù)據(jù)的完整性，本文對保加利亞、愛沙尼亞、希臘、克羅地亞、拉脫維亞、黑山、波蘭、羅馬尼亞、斯洛文尼亞9國進(jìn)行了灰色關(guān)聯(lián)度分析。一般認(rèn)為，當(dāng)灰色關(guān)聯(lián)度大于0.6時(shí)，比較序列對參考序列有著重要的影響。表6系不同交通基礎(chǔ)設(shè)施與中東歐各國同中國雙邊貿(mào)易灰色關(guān)聯(lián)度，可知港口基礎(chǔ)設(shè)施與中國同中東歐各國雙邊貿(mào)易的關(guān)聯(lián)度基本都大于0.6，表明兩者具有較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)度。相比其他國家，愛沙尼亞的港口基礎(chǔ)設(shè)施與其同中國貿(mào)易的關(guān)聯(lián)程度最小，意味著愛沙尼亞的港口基礎(chǔ)設(shè)施對其與中國之間的貿(mào)易影響程度較小。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施在希臘、羅馬尼亞、愛沙尼亞的關(guān)聯(lián)度都很高，表明希臘、羅馬尼亞、愛沙尼亞的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施對于其同中國貿(mào)易具有較大的影響。在航空基礎(chǔ)設(shè)施方面，羅馬尼亞、斯洛伐克、波蘭、黑山、希臘的航空基礎(chǔ)設(shè)施與同中國貿(mào)易的關(guān)聯(lián)度并不高，表明這五個(gè)國家的航空基礎(chǔ)設(shè)施對其同中國雙邊貿(mào)易的影響不大。

表6 不同交通基礎(chǔ)設(shè)施與中東歐各國同中國雙邊貿(mào)易灰色關(guān)聯(lián)度

六、結(jié)論及政策啟示

本文利用2012—2019年的面板數(shù)據(jù)構(gòu)建引力模型進(jìn)行回歸分析，研究發(fā)現(xiàn)：從總體來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量對雙邊貿(mào)易增長具有促進(jìn)作用；不同類型交通基礎(chǔ)設(shè)施對雙邊貿(mào)易促進(jìn)情況為鐵路＞港口＞航空。為了進(jìn)行更深入的研究，本文利用灰色關(guān)聯(lián)度模型測度不同類型交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量與中東歐各國同中國貿(mào)易的關(guān)聯(lián)度，結(jié)果表明：鐵路基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量在希臘、羅馬尼亞、愛沙尼亞同中國貿(mào)易的關(guān)聯(lián)度很高，港口基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量與中東歐各國同中國貿(mào)易具有很高的關(guān)聯(lián)度，而航空基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量在大多數(shù)中東歐國家同中國貿(mào)易的關(guān)聯(lián)度并不高。

本文的政策啟示在于：中東歐國家交通基礎(chǔ)設(shè)施落后，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金短缺，因此中東歐國家應(yīng)著手實(shí)施基建規(guī)劃，建立良好的制度環(huán)境大力吸引外國投資。同時(shí)，中國可以憑借豐富的基建經(jīng)驗(yàn)和熟練的技術(shù)對中東歐交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)行投資，與中東歐開展基建合作，這不僅能夠促進(jìn)中東歐國家的經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)，而且能夠促進(jìn)雙方的貿(mào)易合作。中東歐各國從歐盟獲得的資金有限，且資金使用受到嚴(yán)格的監(jiān)管，因此各國要拓寬資金融資渠道、優(yōu)化融資模式、加強(qiáng)多邊國際金融合作，建立與基礎(chǔ)設(shè)施合作相關(guān)的投融資保障機(jī)制。