胡蓓蕾 寧波市軌道交通集團(tuán)有限公司

城市軌道交通是現(xiàn)代城市公共交通運輸出行中的關(guān)鍵組成要素，因其運量大、快速準(zhǔn)時、節(jié)能高效、綠色環(huán)保、節(jié)約土地資源等優(yōu)點而在全世界范圍內(nèi)得到快速發(fā)展。國內(nèi)較大部分城市軌道交通已實現(xiàn)從單一線路轉(zhuǎn)向多線路并行的網(wǎng)絡(luò)化運營模式，發(fā)展態(tài)勢對城市建設(shè)影響越來越大。隨著城市發(fā)展，乘客對出行采用軌道交通，尤其是市域鐵路和城市地鐵網(wǎng)絡(luò)之間互聯(lián)互通、便捷換乘、一票通達(dá)需求及趨勢越來越明顯[1]。打通市域鐵路與城市地鐵，實現(xiàn)市區(qū)城軌、市域（郊）快軌、城際鐵路“三網(wǎng)融合”，使區(qū)域內(nèi)不同制式的軌道交通互聯(lián)互通，有利于滿足乘客“便捷、高效、舒適、安全、綠色”出行，區(qū)域間通勤、消費都能得到很好的改善，有助于增強(qiáng)乘客的滿意度和幸福感，城市軌道交通貫通融合是城市發(fā)展的必然趨勢。

一、軌道交通票制票價現(xiàn)狀

（一）現(xiàn)行票制種類

目前，軌道交通的票制票價普遍采用較多的主要有單一票制、按里程計價、分區(qū)票制、按區(qū)間計價、計時票制[2]。

1.單一票制

單一票制指的是乘客在線網(wǎng)或某條線路支付固定的票價，無論何時，也不管乘坐的起始站到終點站的距離有多長，只需購買一張同一價格的車票。北京運營的地鐵在2014年12月調(diào)價前所使用的是單價為2元的單一票制，這種票制票價使得運營單位票務(wù)管理相對簡單、綜合成本低，但缺點也非常明顯，沒有辦法體現(xiàn)出行距離和運營的成本本身存在的關(guān)聯(lián)，在一定程度上對地鐵運營單位造成巨大損失，大幅度提升了地鐵擁擠度。

2.按里程計價

按里程計價票制指的是根據(jù)市民乘客所乘坐的站點距離來計算票價。一般城際鐵路按照票價=基準(zhǔn)票價率x運價里程，同時設(shè)置起步價[3]；市區(qū)城市地鐵票價需經(jīng)相關(guān)政府部門管制和制定，普遍采用在規(guī)定起始價格的基礎(chǔ)上，隨著里程數(shù)增加而增加，且遞遠(yuǎn)遞減費率的計程票制。這種票制票價與運營成本聯(lián)系緊密，充分保障了消費公平和收益公平，但同時存在著不利于不同軌道交通模式的換乘。

3.分區(qū)票制

分區(qū)票制指的是按照一定的標(biāo)準(zhǔn)來劃分成幾個不同的區(qū)域，與乘坐的里程沒有直接關(guān)系，票價根據(jù)乘客所跨區(qū)域個數(shù)決定，乘坐范圍在同一個區(qū)域內(nèi)的，僅支付區(qū)域內(nèi)的票價，若乘坐范圍跨區(qū)域，則要支付另外的價格費用。這種票制便于形成遠(yuǎn)期城市軌道交通系統(tǒng)多模式換乘，但分區(qū)邊緣及票價標(biāo)準(zhǔn)制定難度較大，不能體現(xiàn)多乘坐多付費的特點，跨區(qū)短途的票價可能比在同區(qū)域內(nèi)長途的票價更高。

4.按區(qū)間計價

按區(qū)間計價票制指的是根據(jù)市民乘客乘坐的地鐵站數(shù)量來決定票價的多少，票價在按里程計價和分區(qū)票制之間。該票制在起步價的基礎(chǔ)上，按照增加地鐵站數(shù)增加票價，存在著大區(qū)間和小區(qū)間在距離不同的情況下計算票價一樣的問題，導(dǎo)致某些區(qū)段乘客乘坐距離與花費票價關(guān)系出現(xiàn)背離，明顯缺乏公平性。

5.計時票制

計時票制指的是從市民乘客進(jìn)入站點那一刻起，直到出站那一刻所經(jīng)歷的時間總長，根據(jù)時長來確定需要支付的票價。這類票制往往運用起來比較方便，票價和運營成本沒有直接聯(lián)系，可是地鐵列車到達(dá)的準(zhǔn)點率和能否及時趕上列車的效率對票價會造成影響。

（二）票價優(yōu)惠政策

軌道交通票價除在按正常票制收取票價外，還會推行各種票價優(yōu)惠政策，主要分為政策性優(yōu)惠和營銷性優(yōu)惠。政策性優(yōu)惠主要包括“一卡通”優(yōu)惠（公交地鐵互聯(lián)互通等）和換乘優(yōu)惠等，營銷性優(yōu)惠主要包括年票、月票、日票等。

政策性優(yōu)惠針對特定人群實施優(yōu)惠政策，例如對市內(nèi)外離休干部、現(xiàn)役軍人、消防救援人員、離退休軍人、殘疾軍人、重度殘疾人、市榮譽市民等按照國家、省、市規(guī)定享受乘車優(yōu)惠待遇的乘客免費乘車。對超過70周歲的老年人，若在工作日的高峰期購買半票乘車，其他時間乘坐則免費；市區(qū)內(nèi)全日制學(xué)校學(xué)生可享受5折乘車優(yōu)惠，兒童在1.2米以下的可以跟隨成人免費乘坐地鐵，1位成人可帶1位兒童；普通市民乘客刷卡可享受單程9.5折優(yōu)惠等等。營銷性政策主要包括推出年票、月票、日票優(yōu)惠，該項優(yōu)惠可根據(jù)各地鐵運營實際來定。

二、國內(nèi)外軌道交通跨制式票價參考

（一）北京

北京目前共有地鐵[4]24條線路，市域（郊）鐵路4條。地鐵主要按照里程分段計價方式，市域（郊）鐵路分別為S2線、副中心線、懷密線和通密線。市域（郊）鐵路除了S2線河北段外，票制票價均按照北京地鐵票價執(zhí)行，采用計程票制，但地鐵與市域（郊）鐵路單獨運行，之間需在非付費區(qū)進(jìn)行換乘，并重復(fù)安檢，未做到無障礙換乘[5]。

（二）上海

上海目前共有已運營地鐵20條線路，以及市域（郊）鐵路金山鐵路。金山鐵路連接了上海市中心和金山區(qū)，是上海的第一條市域鐵路[6]，亦是長三角洲覆蓋地區(qū)的首條運營的快速市域線，全程不對號、不限定具體車次與座席，旅客隨到隨走，可刷上海交通卡，并享受與市內(nèi)公交換乘優(yōu)惠[7]。金山鐵路與上海地鐵采用計程票制，但系統(tǒng)票價不一致，實行單獨定價，轉(zhuǎn)乘金山鐵路需出站重新購票或刷公交卡，不享受連續(xù)計費。

（三）成都

成都[7]目前共有已運營地鐵12條線路，以及市域（郊）鐵路成灌快鐵。成灌鐵路作為成都市內(nèi)市域城軌的第一條線路，與成都地鐵2號線在犀浦站實現(xiàn)了安檢互信、同臺換乘，但換乘通道仍采用物理分離，不涉及兩網(wǎng)票務(wù)清分。成都地鐵根據(jù)“里程計價、遞遠(yuǎn)遞減”的計程票制來進(jìn)行計價，成灌鐵路總體與成都地鐵在非付費區(qū)實現(xiàn)換乘，票價實行階梯計價模式，0-20km票價5元，20-50km票價10元，50km以上票價15元。

（四）倫敦

英國倫敦地鐵目前共有已運營地鐵12條線路，英國倫敦亦是世界史上最早運營地鐵的城市。倫敦地鐵、碼頭輕軌實施分區(qū)域定價，各制式軌道交通之間付費區(qū)換乘，收費方式以分區(qū)票制收費，倫敦共分為9區(qū)，常見的是1-6區(qū)，第1、2區(qū)為市中心，第6區(qū)則是較偏遠(yuǎn)的地區(qū)，按出行所跨行的區(qū)域位置和數(shù)量定價。

（五）東京

東京地鐵目前共有已運營地鐵9條，除地鐵外，東京軌道交通還包括JR鐵路、私營鐵路。東京地鐵采用分段計程票制，乘客乘坐距離越長，支付的票價就越高。為方便旅客換乘，三家公司之間相互合作，對持有新干線車票的旅客實行一票制，減少旅客因換乘帶來的時間損失。

三、跨制式軌道交通貫通融合票價制定方案

軌道交通進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運營以后，面臨著跨制式運營的多重可能性，在市域（郊）鐵路和地鐵制式付費方式可以融合的前提下，跨制式軌道交通貫通融合票價制定有以下幾種方案：1.均按地鐵制式票制定價；2.均按市域（郊）鐵路制式票制定價；3.分區(qū)段計價[5]。

若所有制式均按照地鐵定價，雖然可以更好地滿足一體化運營的需要，但均按照地鐵定價，票價明顯偏低，難以彌補運輸成本，在無財政補貼的情況下，市域（郊）鐵路運營單位將面臨嚴(yán)重虧損。

若所有制式均按照市域（郊）鐵路定價，考慮運輸成本、客流、競爭等因素，票價可以更好地反映線路運輸成本，但定價票價很高，市民接受程度較差。

若不同制式選擇分區(qū)段定價，可以較好地滿足貫通融合運營的需要，分區(qū)段計價后不同制式可以履行其自身的功能定價，票價總體會高于地鐵票價，可適當(dāng)彌補運營運輸成本。

下面對跨制式貫通融合不同計價進(jìn)行研究。

（一）跨制式計價研究

根據(jù)每條市域（郊）鐵路和市區(qū)城軌的特點，分區(qū)段進(jìn)行計價，履行城市地鐵功能的區(qū)段按地鐵定價，履行市域軌道功能的區(qū)段按鐵路運價管理規(guī)定，單獨定價。

1.分段，重新起步

該計價方式按照不同制式分別計算起步價，按照所乘坐的制式按計價里程測算票價，總價為不同制式線路票價的加總計價。例如：地鐵線路A-B，總長50公里，市區(qū)城軌段20公里，市域（郊）段30公里，當(dāng)發(fā)生跨制式跨區(qū)段時，坐完整條線票價=市域城軌按里程計價5元（包含起步價2元）+市域（郊）鐵路按里程計價18元（按0.6元/人公里運價費率計算[3]）=23元。

2.分段，不重新起步

該計價方式采用不同制式但只算一次起步價，不分別計算，按照所乘坐的制式根據(jù)不同計價里程測算關(guān)聯(lián)票價，總價為不同制式、不同區(qū)段線路票價的總和。例如：地鐵線路A-B，總長50公里，市區(qū)城軌段20公里，市域（郊）段30公里，當(dāng)發(fā)生跨制式跨區(qū)段時，坐完整條線票價=市域（郊）鐵路按里程計價18元（按0.6元/人公里運價費率計算[3]）+市域城軌按里程計價2元=20元。

3.不分段以地鐵計價方式

該計價方式按照不同制式均采用地鐵統(tǒng)一計價方式來計算票價總價。例如：地鐵線路A-B，總長50公里，市區(qū)城軌段20公里，市域（郊）段30公里，當(dāng)發(fā)生跨制式跨區(qū)段時，坐完整條線票價需9元（包含起步價2元）。

4.不分段以城際鐵路計價方式

該計價方式按照不同制式均采用城際鐵路統(tǒng)一計價方式來計算票價總價。例如：地鐵線路A-B，總長50公里，市區(qū)城軌段20公里，市域（郊）段30公里，當(dāng)發(fā)生跨制式跨區(qū)段時，坐完整條線票價需30元（按0.6元/人公里運價費率計算[3]）。

由此能夠較為清晰地看出不同方式下所需要的票價區(qū)別，相較之下，采用分段，不重新起步的票價較為折中，可供參考。

（二）多路徑下的票價研究

乘客若有多種路徑可供選擇，就可以選擇最低票價、最短路徑、綜合路徑等方式進(jìn)行選擇[5]。不同城市軌道交通運營主體可根據(jù)自身特點財政情況選擇其中一種作為票價方案：主要考慮以軌道交通社會公益性因素為主的時候可以選擇最低票價方案，主要考慮軌道交通營利性因素為主的時候可以選擇最短路徑，如果兩者都需要考慮就可以選擇綜合路徑。

1.最低票價

最低票價更能體現(xiàn)出城市軌道交通公益性，乘客更能接受這種方式，但市域鐵路、城際線路會面臨一定程度上的虧損。

如果市域郊鐵路的票價明顯高于地鐵路徑的票價，且市域郊鐵路路徑距離較地鐵路徑距離短，在待軌道交通步入網(wǎng)絡(luò)化運營之后，如果統(tǒng)一將票價調(diào)至最低，會造成市域郊鐵路運營虧損的情況。市域郊鐵路的票價高于地鐵票價的虧損部分將要申請財政補貼進(jìn)行解決。若城市軌道交通尚未進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化運營，可能出現(xiàn)乘坐里程與票價不對應(yīng)的情況，也就是乘車距離長反而計算出來的票價低，這種情況就要結(jié)合線網(wǎng)節(jié)點分布來手動調(diào)節(jié)票價表。

2.最短路徑

采用最短路徑這種方式，往往票價會相對來說較高，能較高的滿足市域鐵路、城際線路的收入需求，但乘客接受度比較差。在采用最短路徑這種方式下，市域鐵路、城際線路路徑距離略低于地鐵路徑，會導(dǎo)致市域鐵路、城際線路票價明顯高于地鐵路徑票價，票價相對較高，不符合城市軌道交通的公益性，會使乘客接受度變差。

3.綜合路徑

采用綜合路徑的方式，能夠很好地平衡乘客需求與運營商收益狀況。綜合路徑的方式票價取平均值，比最低票價要高一些，比段路徑票價要低一些，一定程度上可以平衡城市軌道交通運營公司的市域鐵路、城際線路虧損，也可以體現(xiàn)公共交通的公益性。

四、結(jié)語

城市軌道交通跨制式貫通融合是大型城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢，票價融合必將成為未來的重要課題。本文在借鑒北京、上海、成都、倫敦、東京的基礎(chǔ)上，基于對都市圈跨制式軌道交通貫通融合票價體系的研究，提出了跨制式軌道交通貫通融合票價制定方案，旨在平衡乘客獲得感和運營商收益率，使城市軌道交通可以可持續(xù)健康長期發(fā)展。