陳曉林

（1.福建師范大學(xué) 濕潤亞熱帶生態(tài)地理過程教育部重點實驗室，福建 福州 350000；2.福建師范大學(xué) 地理科學(xué)學(xué)院，福建福州 350000）

0 引言

1980 年以來，隨著經(jīng)濟(jì)全球化和貿(mào)易自由化深入發(fā)展，全球貨物流動頻繁，促進(jìn)了全球物流經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展。20 世紀(jì)90 年代開始，專業(yè)化物流領(lǐng)域極大拓張，開始發(fā)展成為新的產(chǎn)業(yè)部門[1]。已有研究表明，物流的適度超前發(fā)展可顯著驅(qū)動區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長，其發(fā)展水平已成為衡量區(qū)域經(jīng)濟(jì)狀況的重要標(biāo)志之一[1-3]。當(dāng)前，海上絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略是重點建設(shè)目標(biāo)，福建省是海上絲綢之路核心區(qū)，同時，自由貿(mào)易試驗區(qū)及海峽西岸先進(jìn)制造基地正在建設(shè)中，這對于福建省經(jīng)濟(jì)而言正是轉(zhuǎn)型的最好時機(jī)，但福建省目前各市的物流環(huán)境不統(tǒng)一，貨運效率較低[4-5]。通過研究福建省的物流產(chǎn)業(yè)分布格局可以更全面地掌握9 市物流發(fā)展基礎(chǔ)及發(fā)展?jié)摿Γ欣谠诟魇虚g建立合理的物流運輸網(wǎng)絡(luò)體系，提升福建省整體物流實力。由此，本文將應(yīng)用綜合指數(shù)法構(gòu)建指標(biāo)體系，評估分析福建省物流業(yè)的時空演化特征，最后探究福建省物流業(yè)的影響因素。

1 研究區(qū)域概況

福建省位于東南沿海區(qū)域，與珠三角和長三角城市群相鄰，區(qū)位條件良好；多山地丘陵，地勢西北高東南低。經(jīng)濟(jì)水平不斷提高，2020 年底，福建省人均生產(chǎn)產(chǎn)值達(dá)10.58 萬元，超過全國平均水平（7.2 萬元）。區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較好，河流密布，海岸線達(dá)3 752 千米，有7 個5 萬噸級以上泊位港口；鐵路里程達(dá)3 187 千米，目前已建成“兩縱五橫”鐵路網(wǎng)和“三縱六橫”高速公路網(wǎng)，并擁有溫福、向莆等7 個進(jìn)出省通道，基本與周邊省份貫通。

2 研究方法與數(shù)據(jù)來源

2.1 研究方法

熵值法是一種應(yīng)用廣泛的客觀定權(quán)方法，根據(jù)樣本數(shù)據(jù)的離散程度判斷指標(biāo)含有的信息量，并依此為各指標(biāo)賦權(quán)，樣本數(shù)據(jù)分布越均勻，則該指標(biāo)所賦權(quán)重越小，考慮樣本量僅9 個，適用熵值法研究[6]。首先假設(shè)Xij為第i 個樣本（i=1,2,···,n）、第j個評價指標(biāo)（j=1,2,···,m）的數(shù)值，構(gòu)成一個數(shù)據(jù)矩陣Xij，采用min-max 標(biāo)準(zhǔn)化法對數(shù)據(jù)Xij去量綱化；其次以Pij表示第i 個樣本在第j 個指標(biāo)數(shù)據(jù)中所占的比重，計算第j 個指標(biāo)的熵值ej和差異系數(shù)Zj，熵值越大，表示該指標(biāo)內(nèi)數(shù)據(jù)差異度越??；最后得到差異系數(shù)Zj后將數(shù)據(jù)歸一化，得到各指標(biāo)的權(quán)重。差異系數(shù)Zj計算公式如下：

2.2 數(shù)據(jù)來源及指標(biāo)選擇

本研究所需數(shù)據(jù)來源于2005 年、2010 年、2015 年和2020 年福建省各市的統(tǒng)計年鑒、統(tǒng)計公報、年度報告及經(jīng)濟(jì)指標(biāo)分析，以及各年中國城市統(tǒng)計年鑒。已有研究表明運輸、倉儲指標(biāo)數(shù)值占物流業(yè)80%以上，因此多數(shù)研究者采用作為物流主要活動的運輸、倉儲作業(yè)指標(biāo)作為物流業(yè)的總體水平的考量標(biāo)準(zhǔn)。借鑒其他研究者的指標(biāo)體系，并根據(jù)全面性、連貫性及數(shù)據(jù)可得性與可比性的指標(biāo)選取原則，構(gòu)建了具有8 個指標(biāo)的指標(biāo)體系，包括物流業(yè)增加值、貨運量及貨物周轉(zhuǎn)量可反映物流產(chǎn)業(yè)和運輸規(guī)模[7-10]，物流從業(yè)人員數(shù)可反映物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)規(guī)模[11-12]，公路密度和載貨汽車量以省內(nèi)占比最高的運輸方式代表物流基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備水平[13-14]，人均地區(qū)生產(chǎn)總值表征物流發(fā)展環(huán)境及潛力[3,15]。

3 結(jié)果分析

3.1 時空演化特征分析

2005—2020 年期間福建省的物流發(fā)展水平整體處于上升趨勢。福建省物流業(yè)GDP 平均每年以108.1%的指數(shù)增長，超過國家年均水平（107.4%），區(qū)域物流發(fā)展呈現(xiàn)不斷增長的良好態(tài)勢。表1 是9 市各期的物流得分及排序變化表，分析發(fā)現(xiàn)福建省的城市物流水平等級分布體系更接近于頂部、底部窄而中部較寬的瓶型，體量最大的瓶體中部更接近體量最小的底部，表明福建省物流整體水平較差。應(yīng)用自然斷點法劃分城市層級，處于瓶型頂部的城市是泉州市、廈門市及福州市，劃為第一層級；處于底部的是寧德市及南平市，為第三層級；而其他4 市均位于瓶型中部，為第二層級。在2005 年9 市物流實力的等級分布已基本成型，兩極水平間差距達(dá)70%，由于發(fā)展初期廈門市為經(jīng)濟(jì)特區(qū)，福州市是省會城市，泉州市據(jù)有良港作為中心城市，均是省重點發(fā)展對象，城市總貨運需求及基礎(chǔ)設(shè)施條件都遠(yuǎn)超其他城市。2010 年后兩極分化問題不斷加劇，由于第一層級城市發(fā)展速度過快，多項指超出其他層級至少2 倍。以貨運量指標(biāo)為例，2005 年發(fā)送貨運量最高10 172 萬噸，最低僅995 萬噸，到2015 年差距即超2 億噸，僅5 年后差距已近3 億噸，指標(biāo)基數(shù)逐年增大，大大提高了差距擴(kuò)大速率?？傮w來說，福建省物流業(yè)的差異分布格局隨時間變化相對比較穩(wěn)定，區(qū)域內(nèi)部差異仍不斷拉大，且差距擴(kuò)大速率增大。

表1 2005—2020 年福建省9 地市物流綜合得分及排序

從空間分布特征來看，一是物流分布具有明顯集聚性。物流發(fā)展較好的3 個城市在空間上毗鄰成塊，而物流發(fā)展較差的6個城市連綿成片環(huán)繞在外側(cè)，呈現(xiàn)出高值集聚分布、低值環(huán)繞高值分布狀況。二是具有明顯的區(qū)位指向。從地理區(qū)位上看，高水平區(qū)集中在沿海地區(qū)，形成西北—東南向差異分布格局。三是9 市物流水平在空間上呈現(xiàn)出明顯的梯度遞減分布，以廈門市及泉州市為中心，在外圍的是物流水平中等的漳州市、莆田市等城市，最外圍則是物流水平較低的寧德市及南平市，表明高水平區(qū)的物流業(yè)具有一定的溢出效應(yīng)。四是省會城市福州市呈現(xiàn)孤立發(fā)展現(xiàn)象。寧德市與福州市相鄰，但受輻射效應(yīng)弱，受極化效應(yīng)較強(qiáng)，該市物流實力在省內(nèi)最低水平線。

3.2 影響因素分析

為探究福建省物流業(yè)發(fā)展的影響因素，借鑒前人研究選取影響因子，應(yīng)用皮爾遜相關(guān)分析法計算各因子與物流分值的相關(guān)性，如表2 所示。結(jié)果顯示各指標(biāo)顯著性小于0.05，通過因子顯著性檢驗，各因子相關(guān)性均超過0.75，說明各因子均與物流業(yè)發(fā)展有較強(qiáng)的相關(guān)性。

表2 因子相關(guān)性表

區(qū)域經(jīng)濟(jì)狀況與物流活動有重要關(guān)聯(lián)，第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的相關(guān)性可達(dá)0.835，是物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。通過完備的物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，吸引更多物流企業(yè)集聚，推動企業(yè)在競爭合作中發(fā)展。區(qū)域科技和信息化水平的相關(guān)度最高，均值為0.917，表明該因子對物流業(yè)影響力最大。較高的信息化水平可以減少物流生產(chǎn)要素投入，簡化物流運輸、倉儲作業(yè)流程，通過技術(shù)溢出效應(yīng)帶動區(qū)域整體物流技術(shù)進(jìn)步，提高企業(yè)物流競爭力。區(qū)域消費水平相關(guān)度次于信息化水平，均在0.8 以上，表明市場需求越大，可顯著增強(qiáng)物流業(yè)活力。其中人均消費支出反映居民消費水平及區(qū)域整體的資金存儲流轉(zhuǎn)力，其相關(guān)性在0.9 以上，表明本地市場仍是城市穩(wěn)定物流需求的重要保障。財政物流支出表示地方政府對物流的投入程度，相關(guān)性在0.782。政府推進(jìn)物流項目及基礎(chǔ)設(shè)施項目的實施，以及對各產(chǎn)業(yè)的優(yōu)惠政策及引導(dǎo)都對區(qū)域物流有正面影響。

4 結(jié)論

本文截取了2005 年、2010 年、2015 年及2020 年4 個時間斷面，應(yīng)用熵值法方法分析了福建省9 市的物流業(yè)時空演化特征，并用皮爾遜相關(guān)分析方法探究了9 市物流發(fā)展的影響因子，得出結(jié)論如下。第一，從時間演化特征分析，福建省9 地市的物流發(fā)展極不均衡，物流區(qū)域差異呈現(xiàn)為頂部、底部窄而中部較寬的瓶型體系，城市間存在等級式差異，同時兩極差距較大，多數(shù)城市處于中等發(fā)展水平；此外物流整體實力呈現(xiàn)提升態(tài)勢，等級體系相對較穩(wěn)定，但區(qū)域內(nèi)的兩極差異仍不斷擴(kuò)大。第二，從空間分異特征分析，15 年間9 市整體物流水平具有一定的集聚特征，且有明顯的區(qū)位指向，沿海城市物流比內(nèi)陸城市發(fā)展更好，同時各地市的物流業(yè)狀況在空間上表現(xiàn)出溢出效應(yīng)與極化效應(yīng)并存的現(xiàn)象。最后，通過使用相關(guān)分析法發(fā)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)狀況、信息化水平、區(qū)域消費能力及政策規(guī)劃均對9 市物流發(fā)展有顯著正向影響。