毋林林，呂 贊

（渤海大學 管理學院，遼寧 錦州 121000）

0 引言

港口是重要的交通樞紐和流通口岸，是區(qū)域經濟發(fā)展的最前沿，港口的發(fā)達程度側面反映地區(qū)經濟的發(fā)展情況。而港口工作效率的高低也在一定程度上反映著港口資源配置的好壞。隨著自動化和信息化的加速，大型港口不斷擴張萬噸級生產性泊位數(shù)，在現(xiàn)有碼頭長度的基礎上壓縮普通生產性泊位，加速普通生產性泊位改造，增加萬噸級甚至幾十萬噸級泊位的數(shù)量，以不斷適應國際貿易的需要?！耙粠б宦贰钡慕ㄔO、中歐班列數(shù)量的增加都將給港口進出口吞吐量帶來增加，同時環(huán)渤海擁有眾多天然良港，是我國北方重要運輸區(qū)域，為京津冀地區(qū)的經濟發(fā)展做出重要貢獻。國家海關總署發(fā)布《國家“十四五”口岸發(fā)展規(guī)劃》，其中在主要任務的第一項就提出了建立口岸綜合評價體系指標，而在這個指標中排名前列的就是投入產出效率比。為此，為了判斷環(huán)渤海主要港口的效率，促進港口合理發(fā)展，本文運用DEA-Malmquist 模型對環(huán)渤海主要港口進行效率評價。

在對港口物流效率評價中基本上分為兩類，第一類是從港口靜態(tài)指標出發(fā)對港口效率進行評價。李冰、李月[1]用DEA 方法對環(huán)渤海12 個港口進行動態(tài)和靜態(tài)相結合的效率評價，得出發(fā)展程度由高到低分為：山東半島港口群、津冀港口群、遼寧半島港口群。吳曉芬、王敏、王麗潔[2]用四階段的DEA 指數(shù)模型對長三角港口群進行效率評價。從港口群的整體效率和港口之間效率對比兩個方面出發(fā)進行研究。肖祥鴻、宋炳良[3]同樣采用DEA 指數(shù)模型對國內沿海港口效率進行動態(tài)評價，發(fā)現(xiàn)當前港口需要從提高管理水平、進行技術創(chuàng)新、整合港口等方面盡快改進。杜浩、周昱鵬、匡海波等[4]運用三階段超效率DEA 對港口效率進行量化分析。鄭兵云、楊宏豐[5]運用博弈論的理論，將博弈和DEA 相結合，對“一帶一路”中港口進行實證分析，然后用Tobit 回歸模型分析影響因素的影響程度。

第二類是從港口外部影響因素或者加入非期望產出下對港口的綠色效率進行分析。賈鵬、魯琳、馬奇飛等[6]在指標體系中加入了外部影響因素和碳排放非期望產出指標，對中國港口綠色發(fā)展效率展開分析。戈艷艷、王姍姍[7]也從碳排放的視角下出發(fā)探索港口的全要素生產要素。葉善椿[8]考慮了外部環(huán)境對港口效率的影響，在我國沿海8 個集裝箱港口現(xiàn)狀的基礎上展開分析。

綜上，本文采用DEA-Malmquist 模型對環(huán)渤海港口群中的7 個港口進行效率分析，旨在為現(xiàn)階段環(huán)渤海主要港口效率展開具體量化測評，為未來港口發(fā)展方向提供近期數(shù)據(jù)參考。

1 環(huán)渤海主要港口現(xiàn)狀分析

圖1 顯示，2010—2020 年間，環(huán)渤海主要港口中大連港、天津港、唐山港、煙臺港和青島港的泊位長度總體上都處于增加趨勢，其中唐山港增長態(tài)勢最猛；營口港和秦皇島港經過波動之后基本趨于平穩(wěn)。截止到2020 年底，泊位數(shù)量最多的是大連港、其次分別是天津港、唐山港、青島港、煙臺港、營口港和秦皇島港（如圖2 所示）。

圖1 環(huán)渤海主要港口泊位長度

圖2 環(huán)渤海主要港口生產性泊位數(shù)

對于這7 個港口的生產性泊位數(shù)而言，大連港處于緩慢增長階段，天津港經過緩慢增長后在2016 年下降，然后又于2017 年開始上升。煙臺港在2016 年經過1 年的極速擴張后，上升速度又緩慢下來，但是總體趨勢不變。秦皇島港和營口港泊位數(shù)量基本沒變，剩下的唐山港、青島港截止到2020 年生產性泊位數(shù)總體增加（如圖3 所示）。

從圖3 中可以看到這7 個港口生產性萬噸級泊位數(shù)都呈上升趨勢，截止到2020 年底，各個港口的生產性萬噸級泊位數(shù)由多到少分別是：天津港＞唐山港＞大連港＞煙臺港＞青島港＞營口港＞秦皇島港。

圖3 環(huán)渤海主要港口生產性萬噸級泊位數(shù)

從圖4 和圖5 中可以看到青島港的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量都位于前二位，貨物吞吐量排第一的是唐山港，相反的唐山港集裝箱吞吐量排名倒數(shù)，這與唐山港的主要業(yè)務有關。天津港的集裝箱吞吐量位于第二，貨物吞吐量排名第三。大連港的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量在2018 年后都處于下降階段。營口港的貨物吞吐量在2018 年后也大幅下降，但是集裝箱吞吐量在總體上是處于上升的。煙臺港和秦皇島港的集裝箱吞吐量都基本未增加。

圖4 環(huán)渤海主要港口貨物吞吐量

圖5 環(huán)渤海主要港口集裝箱吞吐量

2 研究方法和指標選取

2.1 DEA-Malmqusit 方法

Malmquist 指數(shù)模型適用于分析研究對象在不同時期內的動態(tài)效率變化，對這個時期內投入產出的生產效率進行測度，同時客觀地顯示出純技術效率、規(guī)模效率、技術進步變化率與Malmquist 指數(shù)之間的關系。

用Malmquist 指數(shù)來表示兩個時期內研究對象的動態(tài)效率變化情況：

式（1）中：Dn（xi,yi）和Dn+1（xi,yi）分別代表以第n 和n+1 時期的技術為參照的距離函數(shù)，i=n,n+1；xn和yn分別表示在n 時期的投入和產出；同理xn+1和yn+1分別表示在n+1 時期的投入和產出。當最后的值大于1 時，說明港口在n 和n+1 時期內全要素生產率是增長的，反之就是減少的。該指數(shù)也可以分解為綜合技術率指數(shù)和技術進步指數(shù)：

在式（2）中等號右邊的第一個分式表示綜合技術效率，括號里面的是技術進步效率指數(shù)。同時我們用VRS 代表規(guī)模報酬可變，用CRS 表示規(guī)模報酬不變，進一步分解綜合技術效率如下：

式（3）中等號右邊第一個表示為純技術效率，接下來為規(guī)模效率。我們可以將Malmquist 指數(shù)公式看作為：全要素生產變化=綜合效率×技術進步效率=純技術效率×規(guī)模效率×技術進步效率。

2.2 指標選取和數(shù)據(jù)來源

目前，部分國內學者對港口效率展開評價時所采取的指標體系如表1 所示：

表1 部分學者港口效率指標選取內容

依據(jù)指標選取時的科學性、原則性、代表性等，同時考慮數(shù)據(jù)的可獲得性，參考相關學者提出的指標體系，本文投入指標為泊位長度、生產性泊位數(shù)、生產性萬噸級泊位數(shù)，產出指標為貨物吞吐量和集裝箱吞吐量。

產出指標和投入指標的相關數(shù)據(jù)均采自2012—2021 年《中國港口年鑒》、地方統(tǒng)計年鑒、國泰安數(shù)據(jù)庫、國家統(tǒng)計局等相關開放資料。

3 實證分析

分析各港口在2011—2020 年動態(tài)效率變化，得到的數(shù)據(jù)統(tǒng)計如表2 所示：

表2 數(shù)據(jù)描述性統(tǒng)計特征

運用DEAP2.1 對原始數(shù)據(jù)進行分析，得出結果如表3 所示：

表3 7 個港口各時期Malmquist 指數(shù)平均值

從表3 分析得出，7 個港口在這10 年間的全要素生產效率均值為0.98，說明總體趨勢比以前來說降速為2%。從各年數(shù)據(jù)上看，在2011—2012、2012—2013、2016—2017、2017—2018 這4 年7 個港口整體效率上處于增速，大約在1%～4%。而在效率沒有達到1 的年份中，只有2013—2014、2014—2015 兩年是受到了技術進步效率指數(shù)的影響；結合最后2 年的數(shù)據(jù)來看，由于規(guī)模效率和純技術效率均低于平均水平，導致綜合技術效率對全要素生產效率產生比較強的負面影響。

從表4 中看到，在這10 年間各港口效率從高到低分別是：青島港、煙臺港、天津港、唐山港、大連港、營口港、秦皇島港。在這7 個港口中，青島港和煙臺港的港口效率均值達到了有效，剩下的5 個港口均不同程度的受到了綜合技術效率和技術進步效率指數(shù)的影響。其中，只有唐山港的綜合技術效率達到了有效，是技術進步效率的影響，天津港是因為純技術效率對全要素生產效率的負向作用才導致未達到有效，剩下的3 個港口的規(guī)模效率都低于平均水平，這說明大連港、營口港和秦皇島港的規(guī)模效益沒有發(fā)揮出來。

表4 各港口在2011—2020 年Malmquist 指數(shù)平均值

4 結論和建議

本文通過對環(huán)渤海港口群中的7 個港口進行現(xiàn)狀分析，在相關公開資料收集數(shù)據(jù)后，基于DEA-Malmquist 模型，運用DEAP2.1 對各港口的效率值進行測度分析，得出結論如下：

第一，近2 年港口效率基本上處于降速階段，究其原因是受到了綜合技術效率中的規(guī)模效率和純技術效率的影響。但是從這兩年的發(fā)展趨勢上，2019—2020 年的效率較2018—2019 年來講已經開始回升，只有技術進步效率是下降的態(tài)勢，說明在綜合技術效率上延續(xù)這個回升的狀態(tài)，調整技術進步效率，那么會對港口效率產生正向影響。

第二，各港口的效率值順序為：青島港＞煙臺港＞天津港＞唐山港＞大連港＞營口港＞秦皇島港，總體趨勢上表明各港口處于各要素相對協(xié)調，港口運營水平相對較高，有著不錯的產出效果。效率沒有達到優(yōu)的5 個港口中有3 個港口在技術進步效率上低于1，說明需要在技術創(chuàng)新方面努力，同樣的規(guī)模效率中也有3 個港口效率值低于1，說明這三個港口也需要在規(guī)模上進行調整。

通過對7 個港口在2011—2020 年各時期效率平均值和各港口在2011—2020 年間的效率平均值的分析后，得出上述結論，本文結合社會背景、政策背景、經濟環(huán)境等影響因素，同時考慮各港口現(xiàn)狀，提出以下對策：

第一，堅持國家、各省對港口的發(fā)展政策方針不變，抓住“一帶一路”等機遇，維持總體向上的大環(huán)境。同時對剛進行整合的大連港和營口港來說，積極磨合新的領導班子，提高港口運作水平和決策水平。加強遼寧港口群、山東半島港口群、津冀港口群之間的聯(lián)系，分享各自經驗，提高整體綜合技術效率，加強港口建設，盡快完成港口設施設備更新?lián)Q代、泊位改造、合并，提高港口技術進步效率。

第二，大連港、營口港和秦皇島港的規(guī)模效益并沒有發(fā)揮出來，大連港和營口港的合并組成遼寧省港口集團，秦皇島港和黃驊港也組成了河北港口集團，港口的合并帶來的是規(guī)模的擴大，但是建議不要依托更大資源進行盲目擴張，應該利用現(xiàn)有資源，打磨基礎發(fā)揮現(xiàn)有的水平。對于唐山港來說，通過加快設施設備的更新、大數(shù)據(jù)平臺的創(chuàng)建來建造智慧港口，提高港口技術水平。對于天津港來說，建議通過調整貨物種類，加強和無水港的合作，汲取單位貨物價值，堅持智慧港口發(fā)展策略。