徐志紅，戈若愚

[悉地（蘇州）勘察設(shè)計(jì)顧問有限公司，江蘇 蘇州 215213]

0 引言

城市交通系統(tǒng)是個(gè)復(fù)雜的巨系統(tǒng)，城市交通的效能提升，宏觀層面交通和土地開發(fā)的協(xié)同，可從路網(wǎng)層面均衡交通分布；微觀層面則聚焦于路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)的挖潛，提高節(jié)點(diǎn)的通行效率。2021年，蘇州市入選城市更新試點(diǎn)的首批名單，道路交通設(shè)施用地約占城市建設(shè)用地比例的15%～25%，是城市更新工作的重要目標(biāo)空間。城市道路交通的建設(shè)已進(jìn)入存量提質(zhì)的發(fā)展階段。2020年，高新區(qū)城市道路總里程770.9 km?？焖俾?、主干路、次干路建成規(guī)模已經(jīng)達(dá)到《蘇州高新區(qū)綜合交通體系規(guī)劃修編（2019—2035）》規(guī)劃路網(wǎng)指標(biāo)的62.6%[1]。在接下來的城市更新中，受建設(shè)條件限制,很難對(duì)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行重構(gòu)，更多的是著眼于微觀層面，通過微改造挖潛，提高既有設(shè)施的交通容量，并且這類微更新是持續(xù)的、漸進(jìn)的。

道路基礎(chǔ)設(shè)施是城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)的重要支撐。對(duì)城市道路系統(tǒng)進(jìn)行抽絲剝繭發(fā)現(xiàn)，平面交叉口是路網(wǎng)的瓶頸點(diǎn)，擁堵和事故往往聚集發(fā)生。瓶頸點(diǎn)對(duì)路段、路網(wǎng)的通行效率的影響至關(guān)重要，因此很有必要對(duì)其進(jìn)行研究。

本文通過對(duì)城市道路中常見交叉口的空間布局、交通運(yùn)行研究，從交通五要素——人、車、路、方法、環(huán)境著手，對(duì)其進(jìn)行“繡花”般精準(zhǔn)治理，提出交叉口交通設(shè)計(jì)應(yīng)由符合規(guī)范要求向滿足交通高質(zhì)量服務(wù)品質(zhì)的需求迭代。

通過對(duì)典型交叉口進(jìn)口道交通運(yùn)行情況的調(diào)研，針對(duì)存在的問題和不足，以安全和效率為目標(biāo)提出進(jìn)一步優(yōu)化的策略和措施。

1 交叉口空間布局

城市道路平面交叉口受節(jié)點(diǎn)時(shí)間路權(quán)分配影響，往往采用拓寬增加車道數(shù)以空間資源彌補(bǔ)時(shí)間資源的損失。交叉口拓寬根據(jù)建設(shè)條件、功能定位、人文景觀等控制因素影響主要有兩種類型。一類是往道路右側(cè)拓寬，進(jìn)口道拓寬新增外側(cè)車道；一類是往左側(cè)拓寬，進(jìn)口道拓寬新增內(nèi)側(cè)車道。本文以第一類拓寬方式交叉口為例研究進(jìn)口道車道交通組織對(duì)通行能力的影響。

以何山路-華楓路交叉口為例，研究道路往右側(cè)拓寬增加進(jìn)口車道場(chǎng)景下的空間布局對(duì)通行效率的影響。何山路、華楓路均為蘇州高新區(qū)典型的次干路，四塊板型式，雙向4 車道。相交形成的交叉口空間布局如圖1 所示，進(jìn)口道范圍通過往外側(cè)拓寬的工程措施，增加一條進(jìn)口車道，出口道未渠化，車道規(guī)模為三進(jìn)兩出。交叉口渠化段按規(guī)范要求設(shè)置，漸變段長30 m，展寬段長70 m。

圖1 何山路-華楓路交叉口

2 交通調(diào)查與分析

2.1 研究技術(shù)路線

基于現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)的交通流量及交通運(yùn)行狀態(tài)數(shù)據(jù)，進(jìn)行理論計(jì)算和實(shí)際情況的對(duì)比分析，根據(jù)發(fā)現(xiàn)的交通問題，從安全和效率的角度入手提出對(duì)應(yīng)的改善策略和優(yōu)化措施（見圖2）。

圖2 技術(shù)路線

2.2 現(xiàn)狀交通運(yùn)行

2021 年12月，工作日早高峰期間對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行調(diào)查，主要對(duì)西進(jìn)口道的兩條直行車道的交通流量進(jìn)行調(diào)查。為便于區(qū)別和分析，內(nèi)、外側(cè)的直行車道分別標(biāo)注為1 號(hào)、2 號(hào)車道，如圖3 所示。

圖3 直行車道分布

調(diào)查時(shí)間從7 點(diǎn)到9點(diǎn)，調(diào)查顆粒度為5 min，對(duì)兩條直行車道的交通流量分別進(jìn)行調(diào)查。在調(diào)查的過程中發(fā)現(xiàn)，兩條直行車道通過的交通流量差異較大，大多數(shù)集中于中間車道，外拓新增車道的利用率較低。流量分布情況如圖4、圖5 所示。

圖4 現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研圖

圖5 直行車道流量分布

第1 車道所通行的交通流量明顯高于第2 車道。統(tǒng)計(jì)下來，高峰小時(shí)兩車道流量占比分別為64%、36%，如圖6 所示。在對(duì)交叉口通行能力進(jìn)行理論計(jì)算或VISSIM 仿真時(shí)，標(biāo)定的影響參數(shù)并不包含車道橫向分布的系數(shù)，默認(rèn)兩條車道的流量分布權(quán)重應(yīng)該接近1∶1。但通過現(xiàn)場(chǎng)的調(diào)研，發(fā)現(xiàn)理論與實(shí)際相差過大。這是個(gè)比較有趣的現(xiàn)象，從交通運(yùn)行的表象上揭示了在這個(gè)渠化模式下，橫向車道上的交通流量是不均衡分布的。

圖6 直行車道流量分布比例

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)流量采用理論計(jì)算，飽和度僅為0.74，服務(wù)水平為C 級(jí)。理論上交叉口應(yīng)運(yùn)行良好，與實(shí)際交通運(yùn)行存在較大偏差，直行較為擁堵，排隊(duì)長度不低于200 m。這種微觀層面的不均衡分布的現(xiàn)象對(duì)交叉口通行的影響值得好好研究。

2.3 交通問題研判

現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，直行車大多數(shù)通過第1 車道通行，在排隊(duì)時(shí)亦是如此。第1 車道排隊(duì)，而與此同時(shí)外側(cè)第2 車道常?？臻e，如圖7 所示。

圖7 直行車道交通分布示意

從交通運(yùn)行機(jī)理分析發(fā)現(xiàn)，主要問題是交叉口的交通組織設(shè)計(jì)時(shí)，直行主流向的交通在路段進(jìn)入展寬段時(shí)車道不連續(xù)。

一方面，最內(nèi)側(cè)車道為左轉(zhuǎn)車道，直行車輛的駕駛員的交通出行心理角度，為減少不可控的變道行為，為避免進(jìn)入排隊(duì)段再變換車道的加塞不文明的交通行為，都在外側(cè)車道排隊(duì)，排隊(duì)在長度在200 m 以上。因此，在路段進(jìn)入交叉口功能區(qū)時(shí)，道路空間資源就未被充分利用，直行車輛的排隊(duì)斷面不均衡，從而導(dǎo)致蓄車能力不足，進(jìn)一步影響交叉口通行能力。

另一方面，直行車輛進(jìn)入交叉口展寬區(qū)域后，考慮到駕駛行為的復(fù)雜度，出行者更傾向于出行方向保持不變的路徑，現(xiàn)狀在展寬區(qū)域直行車輛經(jīng)過強(qiáng)制駛出便道才能到第2 條直行車道上。因此，約64%的直行車輛選擇從第1 車道通行，進(jìn)口道的行駛路徑如圖8 所示。

圖8 現(xiàn)狀進(jìn)口道車流路徑示意

3 優(yōu)化策略和措施

3.1 優(yōu)化策略

以問題為目標(biāo)導(dǎo)向，優(yōu)先確保主流向的行駛路徑連續(xù)性，次要流向通過強(qiáng)制變道進(jìn)入轉(zhuǎn)向車道，推薦的進(jìn)口道車流路徑示意如圖9 所示。本文研究對(duì)象的主流向是直行方向，因此應(yīng)確保交叉口范圍直行方向行駛路徑連續(xù)且直行車道數(shù)不低于路段車道數(shù)。

圖9 推薦進(jìn)口道車流路徑示意

直行方向行駛路徑連續(xù)，減少在交通流密度較高時(shí)，擬進(jìn)入進(jìn)口道附近車輛為駛?cè)肽繕?biāo)車道而進(jìn)行的非自由換道的強(qiáng)制換道行為[2]。可促使直行車輛在兩條直行車道上的均衡分布，消除不均衡分布的低效狀態(tài)。同時(shí)，換道行為的減少，相應(yīng)的交通沖突也大幅減少，交通安全得到有效提升。

直行車道數(shù)不低于路段車道數(shù)，可減少因直行車道數(shù)少于路段車道數(shù)引起部分直行車道進(jìn)入交叉口功能區(qū)的強(qiáng)制變道行為。

3.2 優(yōu)化措施

根據(jù)策略有針對(duì)性的制定優(yōu)化措施，調(diào)整同向車道分界線連接方向，如圖10 所示。在道路往右側(cè)拓寬增加進(jìn)口車道場(chǎng)景下采用標(biāo)線實(shí)現(xiàn)反向左轉(zhuǎn)車道的渠化，確保主流向直行車道的連續(xù)性。

圖10 優(yōu)化后的直行車道分布示意

利用VISSIM 仿真軟件，對(duì)優(yōu)化后的交叉口進(jìn)行預(yù)評(píng)估。在僅調(diào)整標(biāo)線的管理措施下，交叉口高峰小時(shí)直行交通量由現(xiàn)狀的615 pcu/h 增長至694 pcu/h，提高了12.8%。以較小代價(jià)的措施帶來通行能力的顯著提高，精準(zhǔn)的交通組織優(yōu)化或許是接下來城市交通基礎(chǔ)設(shè)施更新的重要抓手。

4 結(jié)語

本文從微觀層面聚焦于路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)的進(jìn)口道橫向車道上交通分布的情況，對(duì)交叉口進(jìn)口道的交通組織從出行心理、駕駛行為等方面進(jìn)行精準(zhǔn)的交通治理。對(duì)既有道路基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)行提質(zhì)增效，實(shí)質(zhì)性響應(yīng)“十四五”城市更新背景下的“人民城市為人民”的精準(zhǔn)化響應(yīng)，讓道路基礎(chǔ)設(shè)施能為更多群體提供品質(zhì)服務(wù)，真正體現(xiàn)“以人為本”的可持續(xù)發(fā)展理念。