張德軍，聶 昕

某電動(dòng)車(chē)前懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)分析與優(yōu)化

張德軍1，聶 昕2

（1.東風(fēng)柳州汽車(chē)有限公司，廣西 柳州 545005；2.湖南大學(xué) 汽車(chē)車(chē)身先進(jìn)設(shè)計(jì)制造國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，湖南 長(zhǎng)沙 410082）

針對(duì)某公司前期預(yù)研開(kāi)發(fā)的純電動(dòng)汽車(chē)前懸架系統(tǒng)，利用多體動(dòng)力學(xué)軟件ADAMS，完成懸架系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)學(xué)各個(gè)工況的仿真分析，并結(jié)合車(chē)輛的前期系統(tǒng)性能目標(biāo)帶寬，發(fā)現(xiàn)個(gè)別指標(biāo)存在偏離目標(biāo)值，并利用ADAMS軟件自身優(yōu)化功能模塊，展開(kāi)了詳細(xì)的懸架系統(tǒng)硬點(diǎn)優(yōu)化工作。通過(guò)實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)分析，優(yōu)化了該車(chē)輛的幾何硬點(diǎn)，并提高懸架系統(tǒng)的性能。結(jié)果表明，轉(zhuǎn)向橫拉桿的外點(diǎn)變化對(duì)懸架系統(tǒng)轉(zhuǎn)向有較大影響，為電動(dòng)車(chē)輛的性能設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)提供了很好的工程參考。

電動(dòng)汽車(chē)；運(yùn)動(dòng)性能；優(yōu)化分析；ADAMS

隨著國(guó)際能源危機(jī)與國(guó)內(nèi)新能源政策的推行，新能源車(chē)輛已越來(lái)越多地受到市場(chǎng)的追捧，根據(jù)有關(guān)研究顯示，當(dāng)前消費(fèi)者專業(yè)認(rèn)知提升，對(duì)車(chē)輛的架構(gòu)組成有了更多的要求，甚至大部分消費(fèi)者開(kāi)始認(rèn)識(shí)底盤(pán)構(gòu)造，尤其關(guān)注車(chē)輛的懸架結(jié)構(gòu)形式和性能感知。因此，各大汽車(chē)品牌需要提高電動(dòng)車(chē)的行駛穩(wěn)定性和舒適性。車(chē)輛是否行駛既平穩(wěn)又舒適已成為眾多消費(fèi)者對(duì)其評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)之一。一個(gè)好的懸架必須在操縱穩(wěn)定性和乘坐舒適性上做好優(yōu)化匹配，可以更好地傳遞力保證車(chē)身的穩(wěn)定性，有效衰減底盤(pán)振動(dòng)，使駕乘人員能感知到懸架更加“柔軟”，從而極大地改善駕駛穩(wěn)定性和乘坐舒適性能。因此，懸架的硬點(diǎn)設(shè)計(jì)與優(yōu)化成為車(chē)輛底盤(pán)開(kāi)發(fā)的核心競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)，如硬點(diǎn)設(shè)計(jì)不匹配，輕則出現(xiàn)輪胎過(guò)度磨損、車(chē)輛跑偏等不良情況，嚴(yán)重的則會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛行駛側(cè)翻等不良后果。

虛擬樣機(jī)技術(shù)的發(fā)展提供了一種快速分析新模型的方法，大大縮短產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期[1]。在汽車(chē)底盤(pán)的開(kāi)發(fā)中，需要優(yōu)化懸掛參數(shù)與輪跳之間的關(guān)系，從而提高車(chē)輛底盤(pán)性能，并基于可視化建模分析懸掛的結(jié)構(gòu)和運(yùn)動(dòng)關(guān)系。針對(duì)實(shí)際生產(chǎn)中存在的問(wèn)題，使用多體動(dòng)力學(xué)優(yōu)化硬點(diǎn)的模塊。優(yōu)化后相關(guān)參數(shù)匹配更合理，從而減少磨胎及跑偏等現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。本文仿真結(jié)果可以為懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)提供理論及分析依據(jù)[2]。

1 某電動(dòng)車(chē)前懸架系統(tǒng)及動(dòng)力學(xué)建模

1.1 懸架拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

某新能源電動(dòng)車(chē)前懸架系統(tǒng)主要由彈簧與減振器總成、轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向橫拉桿、三角擺臂、車(chē)輪總成構(gòu)成，其中，懸架系統(tǒng)通過(guò)減振器上支撐總成與車(chē)身固定，三角擺臂通過(guò)襯套連接至副車(chē)架，三角擺臂外端與轉(zhuǎn)向節(jié)為球鉸連接，轉(zhuǎn)向橫拉桿與轉(zhuǎn)向節(jié)為球鉸連接，具體系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)結(jié)構(gòu)組成如圖1所示。

1—車(chē)身固定點(diǎn)；2—減振器與彈簧總成；3—轉(zhuǎn)向節(jié)；4—轉(zhuǎn)向橫拉桿；5—副車(chē)架連接點(diǎn)；6—三角擺臂；7—車(chē)輪總成。

根據(jù)某新能源電動(dòng)車(chē)的整車(chē)相關(guān)參數(shù)匹配可知，懸架系統(tǒng)幾何尺寸需要滿足整車(chē)布置包絡(luò)需求，系統(tǒng)性能帶寬需擬合整車(chē)性能要求，根據(jù)以上描述可知，前懸架系統(tǒng)在清晰運(yùn)動(dòng)約束的前提下，需要展開(kāi)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)建模[3]。其中，該車(chē)整車(chē)參數(shù)如表1所示。

表1 某新能源汽車(chē)整車(chē)參數(shù)

1.2 前懸架動(dòng)力學(xué)模型建立

運(yùn)用ADAMS/car展開(kāi)前懸架的動(dòng)力學(xué)模型搭建。在建立模型的過(guò)程中，遵循“點(diǎn)—零件—幾何—附件”的順序。懸架系統(tǒng)中的硬點(diǎn)由設(shè)計(jì)輸入得知，也可使用CATIA軟件中轉(zhuǎn)化導(dǎo)入措施創(chuàng)建組件。前懸架系統(tǒng)需要附帶制動(dòng)系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)、副車(chē)架、輪胎系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。初步幾何搭建完成后，根據(jù)組件之間的實(shí)際運(yùn)動(dòng)關(guān)系，創(chuàng)建組件之間的運(yùn)動(dòng)副。本文根據(jù)總成布置的具體參數(shù)設(shè)計(jì)，并根據(jù)前期懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)參數(shù)，將系統(tǒng)需求的力學(xué)耦合屬性文件，包括彈簧曲線參數(shù)、減振器曲線參數(shù)、襯套曲線參數(shù)、限位塊曲線參數(shù)，要求按照設(shè)計(jì)需求擬合至動(dòng)力學(xué)模型中，以便準(zhǔn)確建立汽車(chē)前懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和最終的動(dòng)力學(xué)運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)[1]。詳細(xì)的前懸架動(dòng)力學(xué)模型如圖2所示。

圖2 前懸架系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型

2 懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真分析

2.1 車(chē)輪平行跳動(dòng)工況仿真

以上建模完成后，調(diào)試模型至成功運(yùn)動(dòng)狀態(tài)后，按照某企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，根據(jù)實(shí)際設(shè)置的車(chē)輛懸架系統(tǒng)參數(shù)狀況，包括簧上質(zhì)量、輪胎型號(hào)、輪胎半徑、質(zhì)心位置和四輪定位參數(shù)初始值，進(jìn)行動(dòng)力學(xué)模型的車(chē)輪平行跳動(dòng)仿真分析[3]。平行車(chē)輪行程設(shè)置為±50 mm。對(duì)應(yīng)工況下的相關(guān)曲線可通過(guò)Adams軟件中后處理模塊獲取讀數(shù)。本文對(duì)該工況中車(chē)輪前束角、外傾角展示如圖3和圖4所示。

圖3 車(chē)輪前束角隨輪跳變化關(guān)系圖

圖4 車(chē)輪外傾角隨輪跳變化關(guān)系圖

由以上仿真分析結(jié)果并結(jié)合系統(tǒng)性能目標(biāo)可知，該車(chē)輛前懸架前束角和外傾角變化梯度超出定義的性能目標(biāo)帶寬，變化梯度過(guò)大會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛出現(xiàn)輪胎磨損及跑偏現(xiàn)象[4]，因此，該處重點(diǎn)參數(shù)需要展開(kāi)進(jìn)一步優(yōu)化。

2.2 車(chē)輪反向跳動(dòng)工況仿真

按照某企業(yè)制定標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，進(jìn)行動(dòng)力學(xué)模型的車(chē)輪反向跳動(dòng)仿真分析，車(chē)輪反向行程設(shè)置為±50 mm，讀取車(chē)輛側(cè)傾中心高度為重點(diǎn)研究分析對(duì)象，仿真結(jié)果如圖5所示。

根據(jù)以上仿真結(jié)果可知，車(chē)輛側(cè)傾中心高度存在過(guò)高，超出預(yù)定義性能目標(biāo)帶寬，側(cè)傾中心過(guò)高會(huì)導(dǎo)致車(chē)輛的穩(wěn)定性變差[5-6]。后續(xù)需要通過(guò)硬點(diǎn)優(yōu)化設(shè)計(jì)來(lái)提升車(chē)輛穩(wěn)定性能。

圖5 側(cè)傾中心高度隨側(cè)傾角變化關(guān)系圖

綜上仿真結(jié)果可知，考慮懸架性能目標(biāo)帶寬要求，前束角變化范圍建議從0°到1.5°，外傾角變化范圍建議從0°到0.8°。圖4顯示前束角和外傾角變化范圍分別為（0,1.8）（0,1.3），變化范圍太大，意味著需要進(jìn)一步優(yōu)化。

3 懸架系統(tǒng)硬點(diǎn)優(yōu)化

3.1 優(yōu)化方法

由以上仿真分析結(jié)果可知，該懸架前期設(shè)計(jì)中需要進(jìn)行優(yōu)化提升，在本文中，使用全因子實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)方法。全因子實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)是指所有因子的所有水平的所有組合都至少進(jìn)行一次實(shí)驗(yàn)，可以估計(jì)所有的主效應(yīng)和所有的各階交互效應(yīng)[7]。全因子仿真分析設(shè)計(jì)用于形成不同的仿真分析條件來(lái)參與仿真。仿真是在兩次或兩次以上的條件下進(jìn)行分析。

3.2 目標(biāo)函數(shù)及設(shè)計(jì)因子設(shè)定

本文中，將懸架系統(tǒng)的硬點(diǎn)坐標(biāo)設(shè)定為相關(guān)性的設(shè)計(jì)變量。以影響的前束角和外傾角的變化確定為最終的優(yōu)化方向。因?yàn)閷?dǎo)桿系統(tǒng)的作用，確保輪胎接地點(diǎn)由軌道變化引起的相對(duì)較小測(cè)試中要求，這將防止過(guò)度輪胎穿。其中，前束角的變化梯度對(duì)輪胎磨損影響很大，遠(yuǎn)大于外傾角的影響。

根據(jù)以上分析可知，可設(shè)立本次優(yōu)化分析的目標(biāo)函數(shù)為

()=min[()+a×()] （1）

式中，()為前束角變化函數(shù)；()為外傾角變化函數(shù)；為車(chē)輛定位參數(shù)因子加權(quán)系數(shù)，與車(chē)輛相關(guān)，根據(jù)企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)一般取值為5，為硬點(diǎn)坐標(biāo)變化帶寬。

同時(shí)，根據(jù)車(chē)輛制造工藝以及目標(biāo)帶寬相關(guān)，設(shè)定本次優(yōu)化分析的約束函數(shù)為

根據(jù)以上目標(biāo)函數(shù)及約束因子帶寬，運(yùn)用ADAMS軟件自身優(yōu)化模塊，完成該懸架的硬點(diǎn)優(yōu)化，優(yōu)化后的坐標(biāo)結(jié)果與優(yōu)化前分別展開(kāi)對(duì)比查看，選取懸架平行跳動(dòng)中前束角變化曲線及反跳運(yùn)動(dòng)中側(cè)傾中心高度變化曲線，仿真結(jié)果如圖6—圖8所示。

圖7 車(chē)輪外傾角優(yōu)化前后對(duì)比圖

圖8 車(chē)輪外傾角優(yōu)化前后對(duì)比圖

綜上所述，某新能源汽車(chē)前懸架系統(tǒng)經(jīng)過(guò)運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真分析及優(yōu)化，達(dá)到了系統(tǒng)性能目標(biāo)，提升了懸架的運(yùn)動(dòng)性能，優(yōu)化結(jié)果符合設(shè)計(jì)要求。

4 結(jié)論

（1）文章利用運(yùn)動(dòng)學(xué)理論方法，結(jié)合Adams軟件工具搭建了某新能源汽車(chē)的動(dòng)力學(xué)模型，完成了運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真分析及硬點(diǎn)優(yōu)化，提供了一種有效的懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)優(yōu)化參考指導(dǎo)。

（2）通過(guò)硬點(diǎn)優(yōu)化仿真驗(yàn)證結(jié)果可知，采用文章中的全因子優(yōu)化設(shè)計(jì)，能有效提升懸架系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)性能，可最大化解決實(shí)車(chē)出現(xiàn)的行駛運(yùn)動(dòng)問(wèn)題的矛盾點(diǎn)，為車(chē)輛懸架系統(tǒng)開(kāi)發(fā)提供有效工程參考。

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Kinematics Analysis and Optimization of Front Suspension of a Electric Vehicle

ZHANG Dejun1, NIE Xin2

( 1.Dongfeng Liuzhou Motor Company Limited, Liuzhou 545005, China; 2.State Key Laboratory of Advanced Design and Manufacturing for Vehicle Body, Hunan University, Changsha 410082, China )

For the pure electric vehicle front suspension system developed by a company in the early stage, the multi-body dynamics software ADAMS is used to complete the simulation analysis of each working condition of the suspension system kinematics. The index deviates from the target value, and using the ADAMS software itself to optimize the function module, the detailed optimization of the hard point of the suspension system is carried out. By analyzing the variables through the design of experiments, the geometric hard point of the vehicle is optimized and the performance of the suspension system is improved. The results show that the change of the outer point of the steering tie rod has a great influence on the steering of the suspension system, which provides a good engineering reference for the performance design and development of electric vehicles.

Electric vehicle; Sports performance; Optimization analysis;ADAMS

10.16638/j.cnki.1671-7988.2023.03.001

U467

A

1671-7988(2023)03-01-04

張德軍（1979—），男，高級(jí)工程師，研究方向?yàn)槠?chē)設(shè)計(jì)，E-mail:zhangdj@dflzm.com。

柳州市科技計(jì)劃人才專項(xiàng)（柳科攻2021CBA0101）；柳州市科技計(jì)劃項(xiàng)目（2021AAA0105）。