朱郁郁，潘潔雯，肖 揚(yáng)

引言

城市規(guī)劃的從業(yè)者們對區(qū)位（location）的概念反復(fù)進(jìn)行探討。例如，Alonso[1]提出地租理論，將土地價值的理念賦予區(qū)位概念，并用它將城市功能和城市結(jié)構(gòu)緊密聯(lián)系起來。城市區(qū)位特征的概念在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)視角下更加引人注目[2]。其中街道中心性概念日益得到學(xué)者們的關(guān)注，Porta等[3]定義了街道中心性：代表一個中心地帶提供給那些生活或工作在城市里的人從其他地方到達(dá)該處的可達(dá)性。相關(guān)研究表明，街道中心性可以轉(zhuǎn)化為人氣，也伴隨著更高的房地產(chǎn)價值和更密集的土地利用。良好的街道中心性是維持較高的零售和服務(wù)密度，以及形成城市節(jié)點(diǎn)和保持活力的關(guān)鍵因素[4]。街道中心性與城市經(jīng)濟(jì)設(shè)施之間的強(qiáng)相關(guān)性已被許多研究證實(shí)[5-6]。例如，Hillier等[7]認(rèn)為步行尺度下社區(qū)層面的非住宅經(jīng)濟(jì)和服務(wù)設(shè)施由街道網(wǎng)絡(luò)的本身結(jié)構(gòu)決定。Porta等[3]則將研究范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，通過多重中心評估模型（MCA）測量得到全局尺度下中間性與意大利城市的商業(yè)和服務(wù)設(shè)施的分布高度相關(guān)，并分析得出“通過交通”帶來的人氣是巨大的潛在商機(jī)，可對經(jīng)營性設(shè)施產(chǎn)生吸引，且對于二級設(shè)施（如服務(wù)設(shè)施）的吸引力強(qiáng)于對于一級設(shè)施（制造設(shè)施）的吸引力[8]。此外有學(xué)者發(fā)現(xiàn)街道中心性與人口和就業(yè)密度高度相關(guān)[9]。

伴隨著生態(tài)文明建設(shè)引領(lǐng)下的城市轉(zhuǎn)型升級，后城鎮(zhèn)化階段居民對城市運(yùn)動休閑設(shè)施的需求日益增加[10]，如何優(yōu)化城市運(yùn)動休閑設(shè)施的空間布局受到學(xué)界的關(guān)注。因此，本文以深圳市為例，聚焦城市運(yùn)動休閑設(shè)施，系統(tǒng)探究街道中心性與公益性、商業(yè)性運(yùn)動休閑設(shè)施的空間關(guān)系，研究結(jié)果可供公共服務(wù)設(shè)施的空間配置優(yōu)化實(shí)踐參考。

1 研究區(qū)域及數(shù)據(jù)來源

1.1 研究區(qū)域

本文選擇深圳市域范圍作為研究區(qū)域（圖1）。其一，與過往許多相關(guān)研究中呈現(xiàn)單中心或多中心網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的案例城市不同，受歷史發(fā)展脈絡(luò)與地理?xiàng)l件的影響，深圳呈現(xiàn)出較為獨(dú)特的以沿海帶狀組團(tuán)為核心，向內(nèi)地發(fā)散的圈層結(jié)構(gòu)，具有重要的研究意義。其二，深圳作為快速城鎮(zhèn)化背景下受到規(guī)劃強(qiáng)干預(yù)，“自上而下”規(guī)劃形成的城市，與過往研究所涉及的許多歷史悠久、自發(fā)生長的國外案例城市形成了鮮明對比。其三，不同于過往研究單純聚焦于經(jīng)濟(jì)設(shè)施，選擇經(jīng)濟(jì)設(shè)施分布較為密集的中心城區(qū)作為研究區(qū)域的做法，本文選擇深圳整體市域作為研究區(qū)域，這是由于研究的設(shè)施中包含如自然公園、農(nóng)家樂這類受到自然環(huán)境要素或地租要素影響，而通常分布在郊野的種類，因此需要拓展研究區(qū)域以保證實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的完整性，減小研究的邊緣效應(yīng)。根據(jù)《深圳統(tǒng)計(jì)年鑒（2018）》，研究區(qū)域共包括福田區(qū)、羅湖區(qū)、南山區(qū)、鹽田區(qū)、寶安區(qū)、龍崗區(qū)、坪山區(qū)、龍華區(qū)、光明區(qū)9個行政區(qū)?？偯娣e1 997.47 km2，常住人口1 252.83萬人。

圖1 研究區(qū)域

1.2 數(shù)據(jù)來源

深圳市2018年路網(wǎng)數(shù)據(jù)與運(yùn)動休閑興趣點(diǎn)（POI）數(shù)據(jù)通過百度地圖爬取獲得。其中路網(wǎng)數(shù)據(jù)共計(jì)145 389條。運(yùn)動休閑興趣點(diǎn)（POI）數(shù)據(jù)共計(jì)12 334條。每條記錄都包含運(yùn)動休閑設(shè)施的名稱、地址和設(shè)施類型。通過廣東省人民政府門戶網(wǎng)站（http://www.gd.gov.cn/）查閱得到《公共體育場館、健身場地設(shè)施》（深圳市文化廣電旅游體育局提供）、《體育設(shè)施對外開放學(xué)校名錄》（深圳市教育局提供），用以對照、區(qū)分公益性運(yùn)動休閑設(shè)施與商業(yè)性運(yùn)動休閑設(shè)施。其中公益性運(yùn)動休閑設(shè)施共計(jì)2 199條，商業(yè)性運(yùn)動休閑設(shè)施共計(jì)10 135條。根據(jù)其用途進(jìn)一步分為運(yùn)動場地、旅游景點(diǎn)、小型廣場和公園、文化娛樂設(shè)施（表1），并繪制運(yùn)動休閑設(shè)施分布圖（圖2）。

表1 運(yùn)動休閑設(shè)施分類

圖2 運(yùn)動休閑設(shè)施分布

2 研究方法

2.1 擴(kuò)展空間句法

比較分析交通網(wǎng)絡(luò)的度量連接和視覺連接對交通流量（包括人流量和車流量）影響的研究表明，以視覺連接為基礎(chǔ)測算的街道中心性能夠更好地與實(shí)際觀測得到的人、車流量擬合[11]。因此，本文將基于最小轉(zhuǎn)折進(jìn)行測算的sDNA（spatial design network analysis，擴(kuò)展空間句法）作為街道中心性的分析工具。sDNA采用對偶拓?fù)涞姆椒?，以交叉點(diǎn)作為鏈路，以路段作為節(jié)點(diǎn)測算中心性，其結(jié)果的可視化表達(dá)以線網(wǎng)而非點(diǎn)陣的方式呈現(xiàn)[12]。本文街道中心性測算的指標(biāo)為接近性（closeness）和中間性 (betweeness)，這是目前街道中心性分析中通用的指標(biāo)。

接近性度量了到達(dá)的潛力。sDNA推薦使用NQPD（network quantity penalized for distance）來度量接近性指標(biāo)。該指標(biāo)的優(yōu)點(diǎn)在于同時計(jì)算網(wǎng)絡(luò)的質(zhì)量和數(shù)量，將網(wǎng)絡(luò)度量的兩個重要因素放在一個指標(biāo)中測算，使得接近性的度量更為準(zhǔn)確。NQPD的計(jì)算思路是先計(jì)算網(wǎng)絡(luò)中每條邊（link）的接近性值，在考慮每條邊的質(zhì)量之后，再將所有邊的接近性值進(jìn)行累加來考慮邊的數(shù)量，最后得到接近性值。以角度接近性為例，其計(jì)算公式為：

中間性度量了街道網(wǎng)絡(luò)中的路徑被選擇的頻率，其分析關(guān)注的是運(yùn)動的“流”的過程，而不是靜態(tài)的起點(diǎn)與終點(diǎn)。中間性計(jì)算每一條線段元素被選擇的潛力，包括半徑較小時行人的選擇，或半徑較大時司機(jī)的選擇。因此，中間性表示的是空間系統(tǒng)中線段的穿越性交通潛力。中間性的基本定義為在圖中經(jīng)過點(diǎn)v的任意其他兩個點(diǎn)s、t之間最短路徑的數(shù)量與s、t之間所有最短路徑數(shù)量的比值。根據(jù)這個定義，中間性的基本公式為：

2.2 自適應(yīng)核密度估計(jì)法

核密度估計(jì)（KDE）用于將運(yùn)動休閑設(shè)施空間分布情況和街道中心性值轉(zhuǎn)換為相同的數(shù)據(jù)框架（即柵格系統(tǒng)），以便可以以相同的比例分析它們之間的關(guān)系[9]。KDE通過測量附近物體而不是距中心觀測帶寬（h）較遠(yuǎn)距離的物體，生成事件（離散點(diǎn)）密度作為連續(xù)場（光柵）[13-14]，基于核函數(shù)分析帶寬內(nèi)的事件。有研究表明，不同核函數(shù)的選擇并不會顯著影響結(jié)果[15]，但是，帶寬的選擇始終是KDE應(yīng)用中的重要問題。有研究建議使用自適應(yīng)帶寬（在事件較稀疏的區(qū)域中帶寬較大，而在事件集中的區(qū)域中帶寬較?。┒枪潭◣抂16-17]。該方法具有為整個區(qū)域的估計(jì)提供恒定精度的優(yōu)點(diǎn)，因此本文采用自適應(yīng)帶寬。

2.3 局部空間自相關(guān)分析

空間自相關(guān)（spatial autocorrelation）分析是用于檢驗(yàn)變量在空間分布上的相關(guān)性，從而描述分析變量空間分布特征的常用方法。相較于全局空間自相關(guān)分析單純檢驗(yàn)空間是否出現(xiàn)了集聚或異常，局部空間自相關(guān)分析會細(xì)分出現(xiàn)集聚或異常的區(qū)域。以GeoDa軟件進(jìn)行二元局部空間自相關(guān)分析為例，以第一變量為中心，計(jì)算在第一變量的鄰域范圍內(nèi)的第二變量和第一變量之間的相關(guān)性。如果兩種變量的空間分布呈現(xiàn)出高-高、低-低同步變化的集聚狀態(tài)，稱之為空間正相關(guān)；如果兩種變量的空間分布呈現(xiàn)出高-低、低-高的異常狀態(tài)，稱之為空間負(fù)相關(guān)；如果兩種變量的空間分布關(guān)系呈現(xiàn)為不顯著，則表明該區(qū)域兩種變量空間分布不具備明顯的相關(guān)性，呈現(xiàn)出隨機(jī)分布的現(xiàn)象。

3 實(shí)證分析

3.1 街道中心性核密度分析

本文分別從全局尺度與局部尺度探究街道中心性與不同種類運(yùn)動休閑設(shè)施的聯(lián)系。設(shè)定全局尺度下搜索半徑為n，局部尺度下搜索半徑分別為800 m、2 000 m、7 000 m，分別代表步行、騎行與車行環(huán)境下的計(jì)算尺度。采用sDNA作為街道中心性的測量工具，接近性和中間性作為測量變量，得到不同搜索半徑下街道中心性核密度（圖3）。

圖3 不同搜索半徑下街道中心性核密度

無論是全局尺度還是局部尺度，寶安區(qū)、南山區(qū)、福田區(qū)、羅湖區(qū)均表現(xiàn)為接近性和中間性的核心，說明在深圳市域中，4區(qū)占據(jù)較為優(yōu)越的交通區(qū)位，具有良好的“到達(dá)潛力”與“通過潛力”，也彰顯了其中心地位。當(dāng)搜索半徑從步行尺度擴(kuò)大到騎行尺度時，接近性與中間性的核心呈現(xiàn)出略微收縮的趨勢，而在搜索半徑進(jìn)一步擴(kuò)大到全局尺度的過程中，接近性核心呈現(xiàn)出擴(kuò)散趨勢，中間性核心向高速路段集中。這是因?yàn)轵T行尺度下，交通設(shè)施依然局限于分區(qū)的單中心區(qū)域中，搜索半徑擴(kuò)大反而造成了中心地區(qū)交通區(qū)位優(yōu)勢的進(jìn)一步擴(kuò)大。而車行尺度下，各分區(qū)中心間產(chǎn)生聯(lián)系，大幅提高了各分區(qū)之間郊區(qū)的接近性與中間性，從而抬升了郊區(qū)的交通區(qū)位。這也表明多中心網(wǎng)絡(luò)化的城市發(fā)展模式相較于單純的“攤大餅”模式，在分?jǐn)偨煌▔毫εc帶動周邊地區(qū)發(fā)展方面具有優(yōu)勢。

3.2 運(yùn)動休閑設(shè)施經(jīng)營類型空間分布與街道中心性的相關(guān)性研究

采用核密度估計(jì)法，將街道中心性值與運(yùn)動休閑設(shè)施經(jīng)營類型空間分布情況納入統(tǒng)一的柵格系統(tǒng)進(jìn)行相關(guān)系數(shù)計(jì)算與顯著性檢驗(yàn)（表2），AdjustedR2表明回歸直線對觀測值的擬合程度。整體而言，運(yùn)動休閑設(shè)施在空間分布上呈現(xiàn)出向街道中心性高的地段集聚的現(xiàn)象，而設(shè)施經(jīng)營類型的差異會對集聚程度產(chǎn)生影響。研究表明，從步行尺度到全局尺度，街道中心性對于商業(yè)性運(yùn)動休閑設(shè)施的吸引力始終明顯強(qiáng)于對公益性運(yùn)動休閑設(shè)施的吸引力。即相對于公益性運(yùn)動休閑設(shè)施而言，商業(yè)性運(yùn)動休閑設(shè)施的選址更注重交通區(qū)位要素。

表2 運(yùn)動休閑設(shè)施經(jīng)營類型空間分布與街道中心性的相關(guān)性分析

就商業(yè)性運(yùn)動休閑設(shè)施而言，局部尺度下，中間性對于設(shè)施空間分布的吸引力始終略強(qiáng)于接近性對于設(shè)施空間分布的吸引力。這也進(jìn)一步驗(yàn)證：對于設(shè)施而言，交通區(qū)位的意義并不單純局限于“到達(dá)交通”的潛力，“通過交通”所蘊(yùn)含的交通流和人氣是巨大的潛在商機(jī)[3]。

全局尺度下，中間性與運(yùn)動休閑設(shè)施空間分布的相關(guān)性明顯低于局部尺度下兩者的相關(guān)性，這是因?yàn)槿殖叨认?，中間性核心向高速路段集中，而高速路段多呈封閉狀態(tài)。追求高連通性，抑制路段的“到達(dá)潛力”，使得設(shè)施難以從巨大的交通流中“截獲”人氣。這表明“通過潛力”所蘊(yùn)含的商機(jī)離不開“到達(dá)潛力”的輸送。

就商業(yè)性運(yùn)動休閑設(shè)施而言，步行尺度下街道中心性對于設(shè)施空間分布的影響力最強(qiáng)，這可能由于大部分的商業(yè)性運(yùn)動休閑設(shè)施處于鄰里生活圈的層級，服務(wù)范圍較小，也可能由于步行尺度下，商業(yè)性運(yùn)動休閑設(shè)施對于交通流潛力所帶來的人氣轉(zhuǎn)化能力最強(qiáng)。就公益性運(yùn)動休閑設(shè)施而言，街道中心性對于設(shè)施空間分布的吸引力的峰值出現(xiàn)在更大的搜索半徑下，這可能是由于公益性運(yùn)動休閑設(shè)施的規(guī)模和服務(wù)范圍較大。

3.3 運(yùn)動休閑設(shè)施功能種類空間分布與街道中心性的相關(guān)性研究

采用核密度估計(jì)法，將街道中心性值與運(yùn)動休閑設(shè)施功能種類空間分布情況納入統(tǒng)一的柵格系統(tǒng)進(jìn)行相關(guān)系數(shù)計(jì)算與顯著性檢驗(yàn)（表3）。整體而言，街道中心性對于商業(yè)性文化娛樂設(shè)施、小型廣場和公園、商業(yè)性運(yùn)動場地、公益性運(yùn)動場地的空間分布有較強(qiáng)吸引力，且吸引力逐漸減弱。街道中心性對于旅游景點(diǎn)的吸引較弱，可以推測旅游景點(diǎn)的選址受到自然條件與人文歷史因素的影響更大。

表3 運(yùn)動休閑設(shè)施功能種類空間分布與街道中心性的相關(guān)性分析

相比于同為公益性設(shè)施的公益性運(yùn)動場地，小型廣場和公園對于街道中心性較強(qiáng)的地段具有更強(qiáng)的選擇傾向性。這表明公益性設(shè)施的功能與規(guī)?？赡軙煌▍^(qū)位的需求產(chǎn)生影響。小型廣場和公園本身沒有固定的用途，它提供適宜的場所，吸引并轉(zhuǎn)化“通過潛力”帶來的人氣，從而引起社會性活動。而公益性運(yùn)動場地相對而言規(guī)模更大，服務(wù)范圍更廣泛，需要考量設(shè)施的社會公平性，在接近性較高的路段選址能保證市民更容易到達(dá)。

步行與騎行尺度下，除公益性運(yùn)動場地外，其他類型的運(yùn)動休閑設(shè)施空間分布與中間性的相關(guān)性均強(qiáng)于與接近性的相關(guān)性。車行尺度下，除商業(yè)性文化娛樂設(shè)施外，其他類型的運(yùn)動休閑設(shè)施空間分布與接近性的相關(guān)性均強(qiáng)于與中間性的相關(guān)性。這說明就大多數(shù)種類的運(yùn)動休閑設(shè)施而言，在步行和騎行尺度下從交通流中“截獲”人氣的潛力可能更高。

就運(yùn)動場地而言，車行尺度下街道中心性對于設(shè)施分布的吸引力最強(qiáng)。就商業(yè)性文化娛樂設(shè)施和小型廣場和公園而言，步行尺度下街道中心性對于設(shè)施分布的吸引力最強(qiáng)，這可能與設(shè)施的規(guī)模以及服務(wù)半徑有關(guān)。

3.4 運(yùn)動休閑設(shè)施商業(yè)化程度空間分布與街道中心性的相關(guān)性研究

采用核密度估計(jì)法，將街道中心性值與運(yùn)動休閑設(shè)施商業(yè)化程度空間分布情況納入統(tǒng)一的柵格系統(tǒng)進(jìn)行相關(guān)系數(shù)計(jì)算與顯著性檢驗(yàn)（表4）。整體而言，街道中心性與運(yùn)動休閑設(shè)施商業(yè)化程度呈現(xiàn)較弱的正相關(guān)關(guān)系。結(jié)合表2可知，相較于公益性運(yùn)動休閑設(shè)施，商業(yè)性運(yùn)動休閑設(shè)施的空間分布對于交通區(qū)位要素更加敏感，然而其敏感程度在局部空間上并不一致。

表4 運(yùn)動休閑設(shè)施商業(yè)化程度空間分布與街道中心性的相關(guān)性分析

局部尺度下，運(yùn)動休閑設(shè)施商業(yè)化程度與中間性的相關(guān)性強(qiáng)于與接近性的相關(guān)性。然而在全局尺度下，相較于中間性，接近性對運(yùn)動休閑設(shè)施商業(yè)化程度的正向影響更大。這進(jìn)一步驗(yàn)證了上文分析所得到的觀點(diǎn)：局部尺度下，中間性指數(shù)較高的地段擁有更大的交通流、更高的人氣、更強(qiáng)的活力和更多的商機(jī)。全局尺度下，接近性和中間性的價值不再同步變化，交通流潛藏的人氣資源難以被順利轉(zhuǎn)化時，中間性對于商業(yè)性設(shè)施的吸引力將大幅減弱。

全局尺度下，接近性指數(shù)較高的地段對運(yùn)動休閑設(shè)施商業(yè)化程度的正向影響最大，這說明相較于公益性運(yùn)動休閑設(shè)施，商業(yè)性運(yùn)動休閑設(shè)施更傾向于成為全局尺度上居民出行的目的地。

3.5 運(yùn)動休閑設(shè)施商業(yè)化程度與街道中心性的地區(qū)差異性研究

對比街道中心性核密度分析圖與衛(wèi)星地圖可以發(fā)現(xiàn)，在街道中心性價值最高的核心地段，即寶安區(qū)、南山區(qū)、福田區(qū)、羅湖區(qū)4區(qū)的市區(qū)，街道中心性與運(yùn)動休閑設(shè)施商業(yè)化程度的空間分布呈現(xiàn)為不顯著的相關(guān)性。這說明市中心地區(qū)存在某種與街道中心性伴隨出現(xiàn)的負(fù)面因素，其對于設(shè)施選址的消極影響總是大于街道中心性提供的商機(jī)。這種負(fù)面因素很可能是街道中心性價值的體現(xiàn)，即地租。相較于公益性運(yùn)動休閑設(shè)施，地租對于商業(yè)性運(yùn)動休閑設(shè)施選址的負(fù)面作用更大。這表明目前深圳核心地區(qū)的地租存在泡沫，抑制了實(shí)體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

街道中心性與運(yùn)動休閑設(shè)施商業(yè)化程度空間分布（圖4）呈現(xiàn)為高-高聚集狀態(tài)的地段，多為位于郊區(qū)高速公路與城市街道網(wǎng)絡(luò)交叉周邊，且街道網(wǎng)絡(luò)密度較大的地段，即最易承接高速公路巨量交通流所蘊(yùn)含的人氣并將其轉(zhuǎn)化的地段。這體現(xiàn)了商業(yè)性運(yùn)動休閑設(shè)施外遷，以及機(jī)動車出行方式主流化的趨勢。

圖4 運(yùn)動休閑設(shè)施商業(yè)化程度與街道中心性局部空間自相關(guān)分析

街道中心性與運(yùn)動休閑設(shè)施商業(yè)化程度空間分布呈現(xiàn)為低-高異常狀態(tài)的地段，多為位于郊區(qū)高速公路與城市街道網(wǎng)絡(luò)交叉周邊，且街道網(wǎng)絡(luò)密度較低的地段。這說明在高速公路進(jìn)出入周邊地段，運(yùn)動休閑設(shè)施的客流主要來自高速公路的長距離輸送，即大型商業(yè)化運(yùn)動休閑設(shè)施傾向于選在高速公路出入口周邊，這些設(shè)施能夠充分消化高速公路運(yùn)輸客流，商戶也能負(fù)擔(dān)與之成正比的地租。此外，軌道交通的補(bǔ)充也可作為街道中心性與運(yùn)動休閑設(shè)施商業(yè)化程度空間分布不對應(yīng)的一個解釋。

街道中心性與運(yùn)動休閑設(shè)施商業(yè)化程度空間分布呈現(xiàn)為低-低聚集狀態(tài)與高-低異常狀態(tài)的地段，多設(shè)置大型公益性運(yùn)動休閑設(shè)施，其分布于大面積綠地、水系、山體之間，有少量交通干道穿過。遠(yuǎn)離交通干道的地段空間分布表現(xiàn)為低-低聚集狀態(tài)，臨近交通干道的地段空間分布表現(xiàn)為高-低異常狀態(tài)。

4 結(jié)語

本文以深圳為例，探究了街道網(wǎng)絡(luò)中心性與運(yùn)動休閑設(shè)施空間分布的關(guān)系。結(jié)果表明：（1）整體而言，運(yùn)動休閑設(shè)施傾向于向街道中心性價值較高的地段聚集，且商業(yè)性運(yùn)動休閑設(shè)施的傾向性更強(qiáng)。但是就運(yùn)動休閑設(shè)施的細(xì)分功能而言，情況發(fā)生了變化，經(jīng)營方式、功能種類、服務(wù)半徑、地理?xiàng)l件、歷史人文要素等因素彼此作用，共同對街道中心性與設(shè)施空間分布的關(guān)系產(chǎn)生影響。（2）街道中心性的接近性和中間性兩種指標(biāo)，對于不同種類運(yùn)動休閑設(shè)施的空間分布有著不同的影響，某些大型公益性運(yùn)動休閑設(shè)施傾向于選擇接近性價值高的地段而非中間性價值高的地段，這可能是由更容易到達(dá)代表更好的社會公平的理念引導(dǎo)產(chǎn)生。中間性所代表的“通過潛力”能夠帶來人氣，既往研究認(rèn)為人氣代表著商機(jī)，能夠解釋相較于接近性，中間性價值更高的地段對于商業(yè)性設(shè)施有更強(qiáng)的吸引力。然而就某些公益性運(yùn)動休閑設(shè)施而言，以小型廣場和公園為例，人氣代表著更多市民使用的潛力，能夠更好地產(chǎn)生社會效益，該類設(shè)施對于中間性價值的選擇傾向同樣強(qiáng)于對于接近性價值的選擇傾向。（3）值得關(guān)注的是，當(dāng)中間性價值較高而接近性價值較低，且差距達(dá)到一定程度的時候，設(shè)施難以“截獲”“通過交通”所帶來的人氣，中間性價值對于設(shè)施分布的吸引力將會明顯降低。（4）目前深圳的商業(yè)性運(yùn)動休閑設(shè)施呈現(xiàn)出大型化，且向郊區(qū)高速公路出入口集聚的特點(diǎn)，這是收縮城市的重要特征之一。市中心高昂的地租與更新成本促使產(chǎn)業(yè)空心化[18]，成為地租泡沫抑制實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個縮影，這也將促進(jìn)機(jī)動車出行需求的增長，使得交通環(huán)境進(jìn)一步惡化。

說明：本文由上海同濟(jì)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司暨長三角城市群智能規(guī)劃協(xié)同創(chuàng)新中心科研課題“基于網(wǎng)絡(luò)分析的城市街道布局設(shè)計(jì)經(jīng)濟(jì)性績效評價研究”（編號：KY-2018-YB-A07）資助。