張擁軍

(北京經濟管理職業(yè)學院， 人工智能學院， 北京 100102)

0 引言

隨著我國經濟的不斷發(fā)展，汽車的數量呈遞增趨勢上漲，對于汽車技術的要求也隨之增長。近年來，汽車技術不斷向上突破，形成汽車網聯(lián)技術，智能網聯(lián)汽車已成為主要發(fā)展方向之一。但是該技術使汽車對外接口的數量增多，造成網絡攻擊成為影響汽車安全性的關鍵因素，為此本研究提出一種基于CAN總線的車載網絡通信系統(tǒng)設計方案，可使汽車網絡通信的安全性得到保證，對于汽車領域的發(fā)展具有重要意義。

1 基于CAN總線的車載網絡通信系統(tǒng)總體設計

對車載網絡通信系統(tǒng)進行設計時，其結構組成主要由臺架、工控機等附件以及上位機軟件共同組成。臺架指全部硬件資源的統(tǒng)稱；工控機實際上是1臺通用的PC機，可輔助上位機管理軟件穩(wěn)定運行；上位機軟件可為人與機之間提供接口，實現測試工程師與系統(tǒng)之間的交互，在系統(tǒng)中主要負責對臺架硬件資源的合理利用。其中，工控機與上位機軟件可融合為一個整體，本研究將其統(tǒng)稱為上位機[1]。

車載網絡通信系統(tǒng)總體設計方案共分為兩部分：上位機和下位機。上位機具有輔助功能，可協(xié)助測試人員創(chuàng)建測試模型，對下位機進行控制與測試。下位機內含48個ECU開發(fā)板，并集成了電源控制部件、CAN收發(fā)器模型等硬件設施的復雜系統(tǒng)。電源控制部件可為下位機的開發(fā)板及配置子板持續(xù)供應電源，實現下位機的穩(wěn)定運行；CAN收發(fā)器模型內部主要包含CAN控制器及收發(fā)器模型，屬于一種可生成總線接口的模型庫，為驗證和模擬車載網絡通信系統(tǒng)的行為，可對CAN總線信號的電壓值、上升沿、下降沿等特性進行深入分析。CAN外圍電路模型可對共模濾波器模型進行開發(fā)，搭建過程中主要利用CAN收發(fā)器模型完成基本操作。對線束模型進行搭建時，可任意設置線長、線徑等資源，以此實現線束模擬仿真[2]。

對車載網絡通信系統(tǒng)進行開發(fā)時，為最大限度地降低系統(tǒng)開發(fā)難度，本研究將該系統(tǒng)分為10個模塊進行說明。

(1) 上位機：該部分實際上是1臺PC機，屬于整個系統(tǒng)的核心模塊，在PC機上可實現對測試管理軟件、CANOE、LabView等輔助軟件的運行。其中，測試管理軟件可對控制目標進行仿真測試，同時可對網絡運行環(huán)境生成測試用例文檔。

(2) 電源管理：為實現車載網絡通信系統(tǒng)的電源管理，可將實際電源分配至系統(tǒng)內部組件。

(3) 程控電源：該部分利用上位機軟件對車載網絡通信系統(tǒng)的實際工作電壓和電流進行仿真，可支持手動控制實際輸出電壓及電流的數值[3]。

(4) 控制器主板：對該部分設計時，應對控制器主板進行仿真。

(5) CAN收發(fā)器：為驗證和模擬車載網絡通信系統(tǒng)的行為，通過CAN物理層對電路仿真模型進行實現，并對CAN總線信號的電壓值、上升沿、下降沿等特性進行分析。

(6) 配置子板：通過模型庫中的模型數據，完成對CAN外圍電路的搭建。

(7) 控制器供電模塊：該部分可通過配置子板的方式為控制器的主板、CAN收發(fā)器持續(xù)供應電源。

(8) 故障注入模塊：該模塊可實現對車載網絡通信系統(tǒng)線路故障的仿真。

(9) 線束模型：為實現線束模擬仿真，可對線長、線徑等任意設置。

(10) 真實部件：該部件可在系統(tǒng)需要測試網絡使用情況時，將其接入仿真系統(tǒng)完成相關操作[4]。

2 基于CAN總線的車載網絡通信系統(tǒng)下位機設計

2.1 下位機總體設計方案

車載網絡通信系統(tǒng)設計過程中，將下位機作為系統(tǒng)穩(wěn)定運行的基礎，并將車載網絡通信系統(tǒng)下位機分為電源、ECU開發(fā)板、收發(fā)器模型以及外圍電路模型等模塊，下位機總體設計方案如圖1所示。

圖1 下位機總體設計方案示意圖

從圖1可知，下位機總體設計方案主要包括3部分：電源、ECU仿真、故障注入。其中，PC機指上位機管理軟件，該部分可實現上位機與下位機之間的交互作用，對上位機配置完成的信息，主要通過串口的方式將該信息發(fā)送至程控電源及ECU、BOB上。方案中的電源部分可維持整個車載網絡通信系統(tǒng)的電源供應，為實現對車載網絡通信系統(tǒng)的通斷控制、過載保護以及急?？刂频炔僮?，將該部分劃分為電源管理、程控電源、控制器供電3個模塊。仿真ECU對于下位機的穩(wěn)定運行具有重要促進作用，屬于下位機設計中的核心組成部分。對該部分進行設計時，應充分結合實際需求及使用情況，實現對不同收發(fā)器、外圍電路模型的任意組合測試。故障注入功能中最重要的部分為BOB，可實現對車載網絡通信系統(tǒng)運行過程中的任意故障進行模擬[5]。

2.2 電源設備選取

通過上述分析可知，車載網絡通信系統(tǒng)電源主要包括電源管理、程控電源以及控制器供電3個模塊，可持續(xù)為系統(tǒng)的ECU及BOB提供電源。其中，電源管理模塊可對車載網絡通信系統(tǒng)電源部分進行通斷控制、過載保護等操作。為維持系統(tǒng)的穩(wěn)定發(fā)展，對電源設備進行選取時，應結合實際需求、成本、性能等方面因素進行綜合考慮，最終選擇市面上最普遍的旋鈕開關、急停開關作為系統(tǒng)主電源開關，并以220 V的交流電輸入至車載網絡通信系統(tǒng)。程控電源模塊的電壓及電流可由上位機軟件進行配置，對于ECU實際工作過程中的電源具有模擬功能。為實現對電壓及電流的配置，可通過串口通信的方式與程控電源進行交互，也可通過手動配置的方式對電壓及電流數值進行輸出[6]。

2.3 仿真ECU設備選取

該部件是車載網絡通信系統(tǒng)的核心部分，為實現對不同型號收發(fā)器及外圍電路模型進行測試，本研究將該部件分為ECU主板、CAN收發(fā)器子板及配置子板，根據系統(tǒng)的實際需求，使每個主板均支持六路CAN的配置。通過將仿真ECU設計成可自由插拔的形式，可實現不同型號子板和主板之間的自由組合，有利于將系統(tǒng)開發(fā)成本降至最低。

(1) ECU主板

該部分可執(zhí)行CAN總線的收發(fā)程序，在系統(tǒng)中主要負責下位機對上位機ECU配置的讀取，可維持車載網絡通信系統(tǒng)的正常運行，屬于該系統(tǒng)的核心部分。將ECU主板應用于實際測試環(huán)境時，應加強對數據處理、運算速度、精度等方面的要求，最終將TC234LX作為主控芯片。該芯片內含32位微控制器，可充分滿足車載網絡通信系統(tǒng)對安全性能設置的標準，有利于提高系統(tǒng)應用性能，對于系統(tǒng)的開發(fā)成本、復雜性等部分具有降低作用，并且該芯片可支持6路CAN、2路LIN、CANFD及以太網接口。為實現ECU主板與上位機之間的交互，本研究采用RS485串口作為系統(tǒng)的通信接口，并為1路CAN通道預留了DB9接口，通過方式即可實現CAN網絡數據的采集和監(jiān)控[7]。

(2) CAN收發(fā)器子板

本研究對CAN收發(fā)器子板采用可插拔式設計，為保證車載網絡通信系統(tǒng)的可擴展性，開發(fā)出20多種CAN收發(fā)器子板模型，將CAN收發(fā)器子板模型安裝在系統(tǒng)主板上，即可實現該部分的正常功能。

(3) 配置子板

配置子板可實現對系統(tǒng)ECU外圍電路參數的配置，ECU外圍電路的參數主要包括晶振、共模濾波器、終端電阻、分裂電容、直線電阻等。對該部分進行設計時，同樣采用可插拔式設計，為實現對外圍電路的配置，可利用繼電器的通斷功能對子板進行配置。

2.4 故障注入

車載網絡通信系統(tǒng)在運行過程中，其內部輸入輸出信號可出現短路、斷路、開路等現象，對車載網絡通信系統(tǒng)進行仿真測試，可通過故障模擬實現。

3 基于CAN總線的車載網絡通信系統(tǒng)上位機設計

3.1 上位機功能結構

該軟件主要由PC機、Windows操作系統(tǒng)以及輔助軟件CANOE等部分共同組成。系統(tǒng)測試人員通過上位機軟件可實現對車載網絡通信系統(tǒng)的操作，以此完成對車載網絡通信系統(tǒng)的各項測試，上位機軟件功能結構[8]如圖2所示。

圖2 上位機軟件功能結構圖

對上位機的功能結構進行測試，將測試程序分為8個步驟。首先，在臺架上電前對網絡拓撲進行搭建；相關準備工作完成后給臺架上電；運行上位機管理軟件，實現對車載網絡通信系統(tǒng)的電源管理；為ECU持續(xù)供應電源；將CAN通信網絡的數據文件以*.dbc格式導入系統(tǒng)中，有利于ECU在配置過程中使用；配置CAN總線的節(jié)點；下載配置；生成測試用例文檔及報告文檔。

3.2 上位機軟件主界面

對主界面進行設計時將其分為3部分。其中，臺架參數設置主要對程控電源和IO設備進行操作，由于IO設備暫無應用，為其預留端口，程控電源的主要功能包括：打開和關閉輸出功能、提示輸出狀態(tài)及設置輸出電壓。數據庫部分可對DBC源數據進行導入及管理，有利于降低系統(tǒng)測試的復雜性。歷史配置參數部分可為系統(tǒng)測試保留配置數據，通過對配置名稱進行設置、查詢歷史記錄、新建配置記錄、生成PDF文件等功能，有利于測試人員直接讀取上一次的配置數據，為測試人員提供便捷性。

3.3 數據庫解析

數據庫解析是上位機軟件運行的核心，將車載網絡通信系統(tǒng)的文獻解析為DBC形式，用來描述單個CAN網絡的通信。DBC文件可用于開發(fā)電子控制單元的通信軟件，本研究主要利用DBC文件格式對系統(tǒng)數據庫進行解析，為系統(tǒng)測試奠定基礎。其解析流程為首先將DBC文件讀入至數據庫中，數據庫可對文本內容進行逐行讀取，以此判斷文件是否結束。在內容不為空的狀態(tài)下，調用數據庫的解析程序，對DBC文件進行解析，解析完畢后，系統(tǒng)自動將結果保存至數據庫中。其中，數據庫的型號為MySQL，數據庫解析流程如圖3所示。

圖3 數據庫解析流程圖

3.4 數據庫接口設計

本研究將數據庫接口分為3部分進行設計，其中ECU配置數據接口的CAN通道配置為CAN_Channel、初始化延遲發(fā)送時間配置為Init_Delay_Time、波特率配置為Baud_Rate、位定時設置Bit_Timing、CANFD波特率為CANFD_Baud_Rate、CANFD數據場設置為CANFD_Data_Field。ECU發(fā)送報文數據接口的CAN報文幀格式配置為Messaga_Type、報文ID為Messaga_ID、報文數據長度DLC、發(fā)送方式Send_Type。外圍電路配置數據接口的晶振參數Co_pa-rameter、共模濾波器參數Cmf_parameter、終端電阻參數Terminal_Resistance、分裂電容參數為Split_Apacitance、ESD電容參數為ESD_Apacitance、終端電阻參數TR_Position、外圍電路參數Peripheral_Circuit、支線電阻參數為Branch_Resistance。

4 基于CAN總線的車載網絡通信系統(tǒng)仿真測試

為驗證車載網絡通信系統(tǒng)的有效性及合理性，本研究首先確保對ECU單節(jié)點的真實有效性。測試開始之前，分別對系統(tǒng)內部真實部件及ECU單節(jié)點進行測試。對ECU單節(jié)點測試時，其中CANOE可在本次測試中充當CAN網絡的終端節(jié)點，在本次測試中用于檢測并解析CAN總線的報文數據，而系統(tǒng)中CAN總線的波形數據可用示波器檢測，ECU可在測試中充當真實部件或仿真ECU節(jié)點，由于系統(tǒng)中的樣本數量較多，本研究將控制器的名稱用ECU1和ECU2表示。

測試流程：首先將節(jié)點與測試設備連接，ECU1的CAN收發(fā)器的型號為TJA1042，ECU2的CAN收發(fā)器的型號為TLE6251DS；連接完畢后，對測試系統(tǒng)上電，將輸出電壓設置為24 V，啟動電源運行上位機管理軟件；運行過程中將待測ECU及CAN數據庫文件導入測試系統(tǒng)中，將測試過程中產生的配置信息以PDF形式保存。選擇總線節(jié)點，并對外圍電路進行配置，其中ECU1的外圍電路參數為晶振參數0、終端電阻120 Ω、共模濾波器0uH、分裂電容1 nF、ESD電容為47 pF。ECU2的外圍電路參數為晶振參數0、終端電阻無、共模濾波器0uH、分裂電容4.7 nF、ESD電容為100 pF、支線電阻2.6 kΩ。對ECU配置進行下載，并將觀測結果生成測試報告。

由于測試環(huán)境存在干擾因素，本研究選取誤差較小的18個CAN波形參數。為保證車載網絡通信系統(tǒng)的穩(wěn)定運行，要求ECU單節(jié)點精度應小于20%，對本次測試結果進行分析可知，ECU單節(jié)點的精度符合預期值。

5 總結

為了使汽車通信網絡信息的安全得到保證，本研究提出一種基于CAN總線的車載網絡通信系統(tǒng)設計方案，并將車載網絡通信系統(tǒng)分為兩部分進行設計，分別是上位機和下位機。上位機具有輔助功能，可協(xié)助測試人員創(chuàng)建測試模型，對下位機進行控制與測試；下位機內含48個ECU開發(fā)板，并集成了電源控制部件、CAN收發(fā)器模型等硬件設施的復雜系統(tǒng)。為了驗證該系統(tǒng)的安全性及有效性，利用仿真測試對系統(tǒng)的ECU單節(jié)點進行測試，將該系統(tǒng)應用于汽車工業(yè)領域，對于汽車行業(yè)的發(fā)展具有重要意義。