湯尼

[同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限公司，上海市200092]

0 引 言

軌道交通建設(shè)期間道路交通組織設(shè)計(jì)的目的，在于充分發(fā)揮現(xiàn)有道路網(wǎng)的效能，合理地協(xié)調(diào)道路網(wǎng)局部利益與整體利益之間的關(guān)系，使車輛在整個(gè)研究區(qū)域的道路網(wǎng)上有序高效地運(yùn)行，從而最大限度地節(jié)約道路網(wǎng)絡(luò)資源，消除道路交通事故隱患，使道路網(wǎng)絡(luò)的通行能力和施工前盡可能相一致，以緩解道路交通矛盾[1]。

軌道交通建設(shè)期間道路交通組織設(shè)計(jì)按照施工影響范圍分為三個(gè)層次考慮：第一層為區(qū)域交通流組織，主要研究城市軌道施工影響區(qū)域道路網(wǎng)的面層交通流組織；第二層為線層交通流組織，主要研究城市軌道建設(shè)期道路基本路段的交通流組織；第三層為點(diǎn)層交通流組織，研究城市軌道建設(shè)期交叉口的交通流組織[2]。

“面”層交通組織是基于施工道路所在道路網(wǎng)布局，通過交通管制、誘導(dǎo)、分流等措施使整個(gè)路網(wǎng)的交通流秩序達(dá)到平衡穩(wěn)定面層交通流組織的作用表現(xiàn)在兩個(gè)方面：應(yīng)采取交通疏導(dǎo)的分流策略和交通總量控制措施，減輕相關(guān)道路及整個(gè)區(qū)域的交通壓力[3]?；凇懊妗睂邮┕^(qū)道路地面交通組織在整個(gè)交通道路網(wǎng)中起著積極的重要意義。

軌道交通建設(shè)期間交通分流的主要方法有：（1）將施工區(qū)域內(nèi)的交通量合理分流至各條道路，使得交通分流與周圍的道路網(wǎng)絡(luò)整體協(xié)調(diào)。（2）增加分流道路的交通容量供給，緩解交通供需矛盾。（3）調(diào)整公交線路，繞行主要施工工點(diǎn)，保障公共交通的順暢。（4）優(yōu)化交通信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)，減輕主流方向交通壓力。

南通地鐵1號(hào)線和2號(hào)線是南通市軌道交通建設(shè)中最先實(shí)施的兩條，串聯(lián)起通州區(qū)、崇川區(qū)和南通開發(fā)區(qū)，旨在拓展城市發(fā)展空間，增強(qiáng)市域組團(tuán)聯(lián)動(dòng)。1號(hào)線起點(diǎn)站為平潮站，終點(diǎn)站為振興路站，路線總長39.4 km，共設(shè)置28個(gè)站點(diǎn)；2號(hào)線起點(diǎn)站為幸福鎮(zhèn)站，終點(diǎn)站為先鋒鎮(zhèn)站，路線總長21.04 km，共設(shè)置17個(gè)站點(diǎn)。圖1為南通市軌道交通走向圖。

圖1 南通市軌道交通走向圖

現(xiàn)以南通市軌道交通建設(shè)為例，詳細(xì)地介紹地鐵建設(shè)期間中心城區(qū)的交通分流方案設(shè)計(jì)。主要從確定影響范圍、解析分流對象，制定分流方案等三個(gè)方面進(jìn)行介紹。

1 確定影響范圍

在制定交通分流方案前，首先要根據(jù)地鐵施工造成的交通影響程度來確定影響范圍。

目前我國地鐵施工時(shí)，地鐵車站和區(qū)間隧道一般采用淺埋明挖法，明挖法施工是在地面直接敞口開挖，待隧道主體結(jié)構(gòu)建設(shè)完成后回填基坑或恢復(fù)地面，是目前地鐵車站建設(shè)運(yùn)用最廣的施工方法。在交通道路能夠改道、壓縮或繞行疏解的條件下，該方法施工速度最快、工程質(zhì)量好、造價(jià)最低。但由于城市軌道交通車站多處于交叉路口或城市主干道下，地面流密度大，所以明挖法的缺點(diǎn)也很明顯，就是阻斷交通時(shí)間較長，對道路交通影響很大，因此往往需要采用輔助措施來滿足車輛通行的要求[4]。

地面交通受地鐵占道施工影響導(dǎo)致車道規(guī)模減少，從而引起持續(xù)的交通擁堵和交通延誤。如果交通延誤的時(shí)間超出駕駛?cè)说娜淌芟薅?，則會(huì)選擇相鄰的路線繞行，同時(shí)對附近的道路交通造成影響。

地鐵1號(hào)線在南通中心城區(qū)內(nèi)共設(shè)置7處地鐵站點(diǎn)。其中：人民路三處，為孩兒巷站、環(huán)西文化廣場站和環(huán)城東路站；工農(nóng)路三處，為中級(jí)法院站、青年路站和虹橋路站。

該項(xiàng)研究根據(jù)影響程度的不同，將影響區(qū)域分為直接影響區(qū)和間接影響區(qū)。直接影響區(qū)域?yàn)槭┕c(diǎn)段相鄰次干路合圍區(qū)域，間接影響區(qū)域?yàn)槭┕c(diǎn)段相鄰主干路合圍區(qū)域。具體影響范圍如圖2所示。

圖2 影響范圍劃分圖

2 明確分流對象

在地鐵的整個(gè)施工過程中，為保障周邊的交通流能夠持續(xù)有效地運(yùn)作，需要在施工前對交通流較大的道路進(jìn)行分流。根據(jù)不同的交通分布，以及所處影響區(qū)的不同位置關(guān)系，可用三個(gè)層次對周圍的交通進(jìn)行劃分，分別為一級(jí)分流，二級(jí)分流及三級(jí)分流[3]。

2.1 一級(jí)分流

一級(jí)分流的對象指的是起訖點(diǎn)均在直接影響區(qū)內(nèi)的交通。這類交通是必須得到保障的對象，不能因?yàn)槭┕ざ鴮χ苓吘用?、企事業(yè)單位的正常運(yùn)行造成過大的影響。

以地鐵1號(hào)線汽車站站到環(huán)城東路站為例，由圖3可知，孩兒巷站、環(huán)西文化廣場站及環(huán)城東路站的施工嚴(yán)重影響交叉口的通行。以這三點(diǎn)為連線及其相鄰次干路的合圍區(qū)域即為直接影響區(qū)。因此，人民路沿線以孩兒巷、濠西路、濠南路等交叉口為起終點(diǎn)的道路均為一級(jí)分流的對象。

圖3 規(guī)劃地鐵1號(hào)線及周邊主要道路圖示

2.2 二級(jí)分流

二級(jí)分流的對象指的是中長距離（3 km以上）且穿越直接影響區(qū)的交通。這類交通應(yīng)當(dāng)在車輛進(jìn)入直接影響區(qū)之前或者在交叉口實(shí)施限行等方式進(jìn)行分流。通過道路擴(kuò)容設(shè)置警示牌及限制左轉(zhuǎn)等措施增加施工期間的交叉口通行能力，從而減少了直接影響區(qū)內(nèi)的交通壓力。

由圖3可知，人民路東西向穿越交通、孩兒巷南北向穿越交通，以及濠西路南北向穿越交通均為二級(jí)分流的對象。

2.3 三級(jí)分流

三級(jí)分流的對象指的是穿越間接影響區(qū)的交通。這類交通應(yīng)當(dāng)想方設(shè)法向外逐級(jí)分散，通過設(shè)置道路警示標(biāo)志建議車輛繞行，“騰籠換鳥”，為二級(jí)分流提供有利條件。

由圖3可知，東西向的鐘秀路、青年路、虹橋路，以及南北向的外環(huán)西路、濠東路等均為三級(jí)分流的對象。

3 制定分流方案

3.1 一級(jí)分流

孩兒巷站、環(huán)西文化廣場站及環(huán)城東路站均處于一級(jí)分流的節(jié)點(diǎn)上，在制定分流方案前需對它們的現(xiàn)狀交通及分流需求進(jìn)行分析。

孩兒巷站位于人民路與孩兒巷交叉路口，環(huán)西文化廣場站位于人民路與濠西路交叉路口，環(huán)城東路站位于人民路與環(huán)城東路的交叉口，地鐵站周邊多為居民樓及商業(yè)區(qū)，車流、人流密集，交通較為擁擠。

對孩兒巷站、環(huán)西文化廣場站及環(huán)城東路站的現(xiàn)狀晚高峰交通量進(jìn)行分析，如圖4所示。

圖4 孩兒巷站、環(huán)西文化廣場站及環(huán)城東路站現(xiàn)狀晚高峰交通量圖

在地鐵施工時(shí)，這些交叉口的交通流定然會(huì)造成交通的擁堵。因此，需對其進(jìn)行分流。對于一級(jí)分流，需同時(shí)對施工前及施工期間進(jìn)行分流處理，其具體分流方案如下：

施工前：直接影響區(qū)內(nèi)的出入交通組織依托人民路、濠西路、孩兒巷組織出入交通，如圖5所示。

圖5 施工前一級(jí)分流示意圖

施工期間：需要“部分”轉(zhuǎn)換出入方式，改為依托濠北路-濠東路-濠南路-環(huán)城西路“向心”進(jìn)出，如圖6所示。

圖6 施工期間一級(jí)分流示意圖

對于一級(jí)分流所制定的方案，不期望能夠完全改變交叉口的通行情況，但是能盡量改善其運(yùn)行狀態(tài)。

3.2 二級(jí)分流

孩兒巷、濠西路、環(huán)城東路為二級(jí)分流的節(jié)點(diǎn)，它們與人民路的交叉口孩兒巷站、環(huán)西文化廣場站及環(huán)城東路站在施工時(shí)通行能力會(huì)產(chǎn)生較大的變化，通過小導(dǎo)改后三交叉口的通行能力如圖7所示。

由圖7可知，施工期間孩兒巷—人民路節(jié)點(diǎn)南北向通行能力影響不大，東西向影響較大；濠西路—人民路節(jié)點(diǎn)南北向通行能力影響不大，東西向影響較大；環(huán)城東路—人民路節(jié)點(diǎn)南北向通行能力影響不大，東西向影響較大。因此，可知人民路東西向交通是分流中的重中之重。

圖7 小導(dǎo)改后交叉路口通行能力圖

對現(xiàn)行周邊各道路的交通量進(jìn)行分析，為二級(jí)分流選擇理論上可行的道路，其具體數(shù)據(jù)如圖8所示。

圖8 周邊道路飽和度情況圖

由圖8可知，部分道路飽和度較高，比如人民路以南的東西向道路等道路不具備分流條件（附院等周邊區(qū)域交通壓力過大），而部分道路通行較為舒適，比如人民路以北道路條件較好，且具備擴(kuò)容條件，可以作為分流通道。因此，二級(jí)分流的具體方案如下所述：

鐘秀路為一級(jí)東西向分流通道，建議擴(kuò)容為雙向6車道；濠北路為二級(jí)分流通道，建議濠北路設(shè)置護(hù)欄，分隔為雙向4車道；人民路以南現(xiàn)狀交通壓力較大，不作為分流通道。

3.2 三級(jí)分流

鐘秀路、青年路、虹橋路、外環(huán)西路及濠東路等都是三級(jí)分流的節(jié)點(diǎn)道路。為較好地施行三級(jí)分流，使外部交通流逐層往外分散，可在各主要交叉口處設(shè)置誘導(dǎo)標(biāo)志。其部分具體設(shè)置方案如圖9所示。

圖9 誘導(dǎo)標(biāo)志設(shè)置圖

在人民路地鐵施工期間需設(shè)置繞行標(biāo)牌51塊，共設(shè)置誘導(dǎo)屏10塊。

4 結(jié) 語

本文以南通市軌道交通施工期間中心城區(qū)具體的道路交通情況為例，通過對各道路所處影響區(qū)的不同將分流劃分成三個(gè)不同的層次，并分別對每一個(gè)分流層次采用不同的分流方式，從而能極大地改善地鐵施工期間周邊道路的交通壓力，促進(jìn)道路交通的持續(xù)有效運(yùn)作，為地鐵施工期間周邊道路的正常運(yùn)行提供了一種便捷有效的處理方案。

如何使地鐵的施工對周邊交通影響最小一直是地鐵施工的難題。本文提出的分三級(jí)進(jìn)行分流的方案對緩解交通壓力非常有效。希望通過該方案的設(shè)計(jì)，在今后的地鐵施工過程中，能夠以此為依據(jù)，具體結(jié)合地鐵施工周邊道路的具體情況，實(shí)施具體的分流方案，為地鐵施工期間緩解交通壓力提供一套系統(tǒng)的理論的支撐依據(jù)，對以后類似工程項(xiàng)目的前期研究、設(shè)計(jì)、論證等提供一些經(jīng)驗(yàn)和參考。