黃宏敏

（廣州市市政工程設(shè)計(jì)研究總院有限公司，廣東 廣州 510060）

0 引 言

相信工作生活在廣州的人都經(jīng)歷過(guò)黃埔大道交通擁堵的煩惱，這是廣州發(fā)展的縮影，也突顯了黃埔大道在廣州交通中的重要地位。黃埔大道作為串聯(lián)廣州國(guó)家級(jí)CBD——珠江新城和黃埔臨港經(jīng)濟(jì)區(qū)的重要干道，它貫串起越秀、天河及黃埔三區(qū)，接駁華南快速干線(xiàn)及廣州環(huán)城高速，輻射廣深沿江高速，黃埔大道對(duì)于廣州交通的重要性是毋庸置疑的。黃埔大道交通擁堵增加了人們的通勤時(shí)間，會(huì)引發(fā)一系列的社會(huì)問(wèn)題，最終影響到廣州城市中心區(qū)的可持續(xù)發(fā)展和人們的生活品質(zhì)，應(yīng)該引起足夠重視。

1 黃埔大道地理位置及承載的交通功能

1.1 道路概況

黃埔大道是羊城廣州的一條東西走向的交通干道，道路西起東風(fēng)路、中山大道和廣州大道交匯的中山一路立交，東延至黃埔港接港前路，全長(zhǎng)約12 km。黃埔大道主線(xiàn)為避開(kāi)黃埔港，在接港前路附近延伸出黃埔大道支線(xiàn)，偏向東北與平行的中山大道交匯后接黃埔區(qū)的黃埔東路，最終連接廣深沿江高速。黃埔大道紅線(xiàn)寬度為60 m，雙向10～12車(chē)道，設(shè)計(jì)車(chē)速60 km/h。中山一立交至科韻路段長(zhǎng)約6.6 km的，已實(shí)現(xiàn)快速化，按計(jì)劃科韻路至黃埔大道支線(xiàn)之間5.4 km也將實(shí)現(xiàn)快速化。

1.2 交通功能分析

在地理位置方面，黃埔大道往西連接省府駐地、廣州市政治、教育、文化中心的越秀區(qū)，中間穿過(guò)國(guó)家級(jí)的廣州天河中央商務(wù)區(qū)（即天河CBD）和正在建設(shè)的廣州國(guó)際金融城，經(jīng)過(guò)華南地區(qū)最大的沿海和遠(yuǎn)洋交通運(yùn)輸樞紐——黃埔港，往東進(jìn)入作為廣州經(jīng)濟(jì)發(fā)展重要“引擎”的黃埔區(qū)中心。路網(wǎng)結(jié)構(gòu)方面，黃埔大道規(guī)劃為廣州市中心城區(qū)東西向的城市快速路，是內(nèi)環(huán)路七大放射線(xiàn)之一。黃埔大道同時(shí)也是天河區(qū)以及黃埔區(qū)路網(wǎng)中的主骨架道路。

綜上分析，黃埔大道是沿線(xiàn)組團(tuán)對(duì)外交通聯(lián)系的重要通道，是天河區(qū)和黃埔區(qū)交通性主干道，是廣州中心城區(qū)東西向重要的放射性通道，兼顧中長(zhǎng)距離車(chē)輛快速進(jìn)出城和服務(wù)沿線(xiàn)的功能。

2 擁堵成因分析

2.1 我國(guó)經(jīng)濟(jì)和城填化快速發(fā)展的大背景

改革開(kāi)方以來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)實(shí)力大幅提升，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值從1978年的3 679億元躍升至2020年的101.6萬(wàn)億元。全國(guó)城鎮(zhèn)化（建成區(qū)）面積從1978年的0.5萬(wàn)km2擴(kuò)大到2018年的5.85萬(wàn)km2[1]。我國(guó)第七次全國(guó)人口普查結(jié)果顯示，2020年我國(guó)居住在城填的人口達(dá)9.02億，占總?cè)丝诒壤?3.89%。未來(lái)中國(guó)人口將進(jìn)一步向城鎮(zhèn)地區(qū)集聚，隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、城填化規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大，城市居民數(shù)量的增加，人們對(duì)交通的需求也將持續(xù)增長(zhǎng)。而城市人口飛速增長(zhǎng)，人口密度提高，人們出行活動(dòng)激增，城市道路交通資源供不應(yīng)求，交通系統(tǒng)面臨巨大的壓力，其表象就是交通擁堵。

天河CBD是廣州市重要的城市功能區(qū)，也是公共活動(dòng)最活躍和人流集聚程度最高、道路資源供需矛盾最為集中的地區(qū)。2020年廣州市常住人口約1 868萬(wàn)人，居住密度最高的區(qū)域集中在天河區(qū)。天河CBD有就業(yè)崗位28.9萬(wàn)個(gè)，工作崗位密度僅次于上海陸家嘴[2]。單珠江新城片區(qū)，全天出行需求總量高達(dá)165萬(wàn)人次，其中小汽車(chē)達(dá)35萬(wàn)pcu[3]，高峰時(shí)段周邊主要道路多數(shù)處于擁堵?tīng)顟B(tài)。黃埔大道晚高峰18:00—19:00的交通量約1.1萬(wàn)pcu/h，同樣處于飽和狀態(tài)。

2.2 廣州市的城市空間發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布置

廣州總規(guī)明確了城市空間發(fā)展策略為“南拓、北優(yōu)、東進(jìn)、西連、中調(diào)”，其中“東進(jìn)”就是以天河CBD的建設(shè)拉動(dòng)城市發(fā)展重心向東拓展，依托地處黃埔區(qū)的廣州經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)將中心城區(qū)的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向黃埔區(qū)遷移，充分利用港口的優(yōu)勢(shì)，在東翼形成東部產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶?！痘浉郯拇鬄硡^(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》指出，灣區(qū)要“推進(jìn)廣州—深圳—香港—澳門(mén)科技創(chuàng)新走廊建設(shè)”。這要求位于創(chuàng)新走廊上的黃埔區(qū)在未來(lái)進(jìn)一步強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)和高層次人才集聚能力。從道路交通的角度來(lái)看，黃埔區(qū)未來(lái)東西向?qū)ν饨煌ㄒ约斑^(guò)境交通需求將進(jìn)一步提升。

目前廣州市中心區(qū)與東部地區(qū)聯(lián)系的交通主動(dòng)脈主要是廣園快速路、中山大道和黃埔大道。東西向通道受到交叉節(jié)點(diǎn)和交通燈密度等影響，早晚高峰時(shí)段交通擁堵頻發(fā)，尤其是黃埔大道部分路段已不堪重負(fù)。隨著廣州國(guó)際金融城和黃埔臨港商務(wù)區(qū)建設(shè)，將吸引更多的交通流量，黃埔大道的交通壓力進(jìn)一步加大。

2.3 城市發(fā)展過(guò)程中面臨的困境

天河CBD核心珠江新城1998年開(kāi)始規(guī)劃建設(shè)，在傳統(tǒng)舊城中心以外的非城鎮(zhèn)用地進(jìn)行開(kāi)發(fā)，獵德村、冼村、譚村等村落納入珠江新城整體規(guī)劃進(jìn)行城市化改造，獵德村還是我國(guó)首批開(kāi)展城中村更新改造的典型成功案例。但是到目前珠江新城范圍內(nèi)還有員村、車(chē)陂村和臨近的東圃村還基本保持原有的村落形態(tài)，城市化改造無(wú)法按珠江新城整體規(guī)劃實(shí)施。城填化發(fā)展初期為了追求速度和經(jīng)濟(jì)效益，將大片城市用地劃給地產(chǎn)企業(yè)建商業(yè)住宅區(qū)，這些區(qū)域往往只考慮住戶(hù)需求，對(duì)本應(yīng)是城市公共交通設(shè)施的次/支路進(jìn)行封閉管理，或干脆將道路終止在住宅區(qū)之外造成斷頭路，交通路徑被大大壓縮。受城中村和大型住宅區(qū)影響，路網(wǎng)未能按規(guī)劃完全實(shí)施，造成斷頭多、次干/支路網(wǎng)不足，交通可達(dá)性差，導(dǎo)致交通微循環(huán)無(wú)法實(shí)現(xiàn)。片區(qū)內(nèi)部本該由低等級(jí)道路承擔(dān)的交通需繞道黃埔大道等主干道，增加了干道交通負(fù)擔(dān)，造成擁堵。

2.4 黃埔大道功能重疊、負(fù)荷重，極易引發(fā)交通擁堵

黃埔大道是廣州內(nèi)環(huán)路快速放射線(xiàn)之一，聯(lián)通內(nèi)環(huán)路與環(huán)城高速，是廣州東部出入主通路。黃埔大道同時(shí)也是天河、黃埔兩區(qū)重要的東西向主干路。黃埔大道交通功能重疊，長(zhǎng)、短距離交通在同一道路平面上行使，交織變道，降低道路整體運(yùn)營(yíng)速度，削弱服務(wù)水平。如圖1所示，黃埔大道在暨南大學(xué)校門(mén)西側(cè)東往西方向共有6條車(chē)道，其中馬場(chǎng)路隧道三條主車(chē)道高峰小時(shí)流量4 740 pcu/h，外側(cè)三條輔道高峰小時(shí)流量2 100 pcu/h，主線(xiàn)處于飽和狀態(tài)。此路段600 m長(zhǎng)度范圍內(nèi)存在華南快速收費(fèi)站、華僑醫(yī)院、暨南大學(xué)南門(mén)等出入口，沖突點(diǎn)過(guò)多，交織距離短。車(chē)流頻繁變道，影響通行效率，經(jīng)常發(fā)生交通擁堵。

圖1 黃埔大道暨南大學(xué)段交通流線(xiàn)及車(chē)流量示意圖（單位：pcu/h）

3 治理?yè)矶麓胧?/h2>

3.1 提高對(duì)外交通聯(lián)系，加快黃埔大道全線(xiàn)快速化步伐

城市中心區(qū)作為城市公共活動(dòng)的中心，內(nèi)外往來(lái)頻繁。由于城市中心區(qū)路網(wǎng)構(gòu)架已基本成型，增加新路徑條件受限，因此對(duì)即有主要通道進(jìn)行提升改造是提高對(duì)外交通聯(lián)系的有效手段。如圖2所示，黃埔大道和黃埔東路可以支持越秀區(qū)省及市政府所在地、天河CBD、黃埔港、黃埔區(qū)等區(qū)域和組團(tuán)實(shí)現(xiàn)往東及南北方向的對(duì)外交通聯(lián)系。目前黃埔大道科韻路至黃埔大道支線(xiàn)段5.4 km尚有11個(gè)信號(hào)燈路口，其它路段及黃埔東路已完成快速化改造。為充分發(fā)揮黃埔大道對(duì)外聯(lián)系功能，應(yīng)盡快實(shí)現(xiàn)全線(xiàn)快速化。交通方面改造內(nèi)容為主要路口設(shè)置分離式互通立交，讓黃埔大道直行交通不受相交道路和路口轉(zhuǎn)向交通影響，實(shí)現(xiàn)直行交通連續(xù)流。

圖2 黃埔大道線(xiàn)位示意圖

3.2 改善內(nèi)部交通環(huán)境，緩解黃埔大道交通壓力

城市中心區(qū)雖說(shuō)道路密度、交通用地的占比較高，但總體來(lái)看交通資源仍是稀缺。因此，內(nèi)部交通的提升重點(diǎn)在于完善交通網(wǎng)絡(luò)特別是次/支路網(wǎng)絡(luò)，打通交通微循環(huán)，提高道路通達(dá)性，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)部交通資源的充分和均衡利用。此外，加強(qiáng)內(nèi)外交通系統(tǒng)的銜接，特別是次/支路與主干通道的合理連接，以提高區(qū)域內(nèi)部通勤、生活類(lèi)交通的分擔(dān)比率，減少這部分交通借道主干路通行，緩解黃埔大道等對(duì)外聯(lián)系通道的交通壓力，讓骨架路網(wǎng)發(fā)揮更好的作用。

建議盡快啟動(dòng)珠江新城周邊村落城市更新建設(shè)，借助城市更新將規(guī)劃道路紅線(xiàn)內(nèi)的征拆一并納入實(shí)施計(jì)劃，推動(dòng)城中村受拆遷影響的城市規(guī)劃路網(wǎng)的落地實(shí)施，降低道路實(shí)施難度和建設(shè)總投資。有理由相信與黃埔大道平行的花城大道和臨江大道如按規(guī)劃拉通，再加上員村、車(chē)陂村等城中村規(guī)劃道路完成建設(shè)，黃埔大道的交通擁堵?tīng)顟B(tài)會(huì)有大幅度的改善。

3.3 提倡綠色出行，提高公共交通覆蓋率，減少使用

機(jī)動(dòng)車(chē)

在“碳達(dá)峰、碳中和”國(guó)家戰(zhàn)略的前景下，優(yōu)化交通配制、引導(dǎo)綠色出行是我國(guó)城市進(jìn)行綠色低碳轉(zhuǎn)型的重要手段?！督煌◤?qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》對(duì)城市交通發(fā)展目標(biāo)中要求優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，推進(jìn)城市公共交通設(shè)施建設(shè)，提升公共交通覆蓋率；鼓勵(lì)、引導(dǎo)綠色交通出行，提高綠色交通出行分擔(dān)率，從而降低機(jī)動(dòng)車(chē)使用量。廣州地鐵3號(hào)線(xiàn)連接番禺區(qū)、海珠區(qū)和天河區(qū)，早高峰廣州塔至珠江新城斷面滿(mǎn)載率達(dá)到118%，斷面客流量達(dá)到4.9萬(wàn)人次/h[2]。通勤人流大，軌道交通承載力不足，誘發(fā)人們選擇機(jī)動(dòng)車(chē)出行。好消息是廣州正在大力發(fā)展軌道交通，地鐵5號(hào)東延線(xiàn)、11號(hào)環(huán)線(xiàn)、12號(hào)線(xiàn)、13號(hào)線(xiàn)等正在如火如荼的建設(shè)中。在加大軌道交通建設(shè)的同時(shí)還應(yīng)強(qiáng)化城市軌道交通與騎行、步行等其他交通方式的銜接，處理好“幸福通勤”5 km，讓人們從心理到行動(dòng)都樂(lè)于接受綠色公共交通。地鐵5號(hào)線(xiàn)位于黃埔大道地下，道路沿線(xiàn)設(shè)有多個(gè)出入口。黃埔大道快速化改造的同時(shí)應(yīng)注重慢行交通建設(shè)，讓騎行、步行慢行交通享有獨(dú)立且連續(xù)的路權(quán)。處理好道路慢行系統(tǒng)與地鐵站的友好銜接，供人們安全、便利地使用。

3.4 完善交通需求管理，實(shí)現(xiàn)交通供需平衡

交通需求管理具體措施有源頭方面的限購(gòu)或限號(hào)、有通行許可方面的限貨或限重、有通行時(shí)間方面的限時(shí)通行。以上措施我國(guó)大多城市都有采用，對(duì)緩解交通擁堵有一定作用，但是沒(méi)收到預(yù)期的效果。交通擁堵對(duì)交通出行、商業(yè)活動(dòng)、休閑旅游、市民體驗(yàn)等有重大負(fù)面影響，有必要學(xué)習(xí)和借鑒國(guó)外成功經(jīng)驗(yàn)，采用經(jīng)濟(jì)杠桿提高擁堵區(qū)域的小汽車(chē)使用成本，減少不必要的小汽車(chē)出行。新加坡最早針對(duì)交通擁堵收費(fèi)，倫敦、紐約和斯德哥爾摩等國(guó)外城市也在市中心區(qū)收取交通擁堵費(fèi)，區(qū)域內(nèi)管制時(shí)段交通量下降15%～24%，交通速度提升約20%，公共交通客運(yùn)增加15%[4]，綜合治理效果顯著。

目前我國(guó)尚沒(méi)有城市實(shí)施交通擁堵收費(fèi)措施，但應(yīng)該是有法可依的，2019年交通部出臺(tái)《綠色出行行動(dòng)計(jì)劃（2019—2022年）》提出差別化交通需求管理，探索實(shí)施小汽車(chē)分區(qū)域、分時(shí)段、分路段進(jìn)行管控措施，降低小汽車(chē)使用強(qiáng)度。在此基礎(chǔ)上，北京、上海、深圳等城市在積極研究城市交通擁堵費(fèi)征收方案。廣州也應(yīng)該行動(dòng)起來(lái)，在收費(fèi)政策制定、相關(guān)法律保障、廣泛宣傳與市民參與等方面，建議政府、行業(yè)、公眾共同參與，研究符合國(guó)情的、確實(shí)可行的、市民接受和支持的交通擁堵費(fèi)征收方案。黃埔大道是扼守城市核心區(qū)的交通主動(dòng)脈，可以研究在工作日的早晚高峰時(shí)段收費(fèi)，收費(fèi)對(duì)象以個(gè)體小汽車(chē)為主，收費(fèi)模式需根據(jù)我國(guó)的技術(shù)水平和廣州的實(shí)際情況確定。相信隨著我國(guó)電子不停車(chē)收費(fèi)（ETC）系統(tǒng)的普及與完善，為廣州城市中心區(qū)擁堵收費(fèi)提供了現(xiàn)實(shí)可行的技術(shù)保障。

4 結(jié) 語(yǔ)

造成黃埔大道交通擁堵的原因是多方面的，它不單單是車(chē)流量大路用資源供不應(yīng)求如此簡(jiǎn)單，需要我們客觀的綜合分析，找出主要問(wèn)題所在。相對(duì)應(yīng)的解決方案也不能只著眼于對(duì)道路提升改造，應(yīng)該要多種措施綜合治理，根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況給出交通治理組合拳才能達(dá)到理想的效果。黃埔大道全線(xiàn)快速化改造是解決交通擁堵的有力措施之一，非唯一抓手。還應(yīng)結(jié)合城市更新計(jì)劃，打通交通微循環(huán)。響應(yīng)國(guó)家戰(zhàn)略，提倡綠色出行，完善道路慢行系統(tǒng)。最后建議借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)積極研究廣州行之有效的交通擁堵費(fèi)征收方案，用經(jīng)濟(jì)杠桿提高小汽車(chē)的使用成本，緩解交通擁堵。