徐立興

[上海市政工程設(shè)計研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市200092]

0 引 言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，汽車保有量在逐年增長，城市路網(wǎng)的交通需求也在日益增加?？焖俾纷鳛槌鞘械缆分兄匾墓羌芨删€道路，正在被越來越多的城市納入規(guī)劃、建設(shè)和使用體系，城市快速路的規(guī)劃和設(shè)計也成為了市政道路建設(shè)過程中重要一環(huán)。

從快速路規(guī)劃和設(shè)計層面出發(fā)，相關(guān)規(guī)劃和設(shè)計規(guī)范中，都對城市快速路的功能等級、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行了多方面、多角度闡述和規(guī)定，如《城市綜合交通體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》中提到，城市快速路作為重要的干線道路，主要功能是為城市長距離機(jī)動車出行提供快速的交通服務(wù)，為沿線用地服務(wù)很少[1]；《城市快速路設(shè)計規(guī)程》（CJJ 129-2009）中將快速路定義為在城市內(nèi)修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口間距及形式，具有單向雙車道或以上的多車道，并設(shè)有配套的交通安全與管理設(shè)施的城市道路，并給出了出入口設(shè)置間距、線性設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)等相關(guān)規(guī)定[2]。

然而，由于不同城市發(fā)展規(guī)模和程度的不同，我國各大城市的用地規(guī)模、人口體量以及市域面積也各不相同，不同快速路的功能定位和出入口設(shè)置原則也不能一概而論。需因地制宜地提出切合該城市本身的快速路規(guī)劃理念和設(shè)計方案。本文以石家莊城市快速路為研究對象，對快速路在中心城區(qū)段的功能定位和出入口設(shè)置進(jìn)行探討，以期為后續(xù)有關(guān)城市進(jìn)行快速路的規(guī)劃、設(shè)計提供一些幫助。

1 石家莊快速路網(wǎng)規(guī)劃與現(xiàn)狀

石家莊是河北省省會，位于河北省的中南部，都市區(qū)總面積約2 657 km2，常住總?cè)丝诩s1 120萬人，是我國特大城市。從城市布局結(jié)構(gòu)上來看，現(xiàn)已建成區(qū)百分之八十的城市建設(shè)用地集中于二環(huán)以內(nèi)，是典型的單中心集中式布局發(fā)展的城市。

從1997—2010年石家莊市城市總體規(guī)劃至現(xiàn)今正在編撰的2035年石家莊市國土空間規(guī)劃，石家莊骨架路網(wǎng)經(jīng)歷了三次規(guī)劃和修編，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)也有了較大的調(diào)整。1997—2010年版總規(guī)中提出了主城區(qū)道路系統(tǒng)逐步形成環(huán)形（二環(huán)路）快速路加井字形（和平路、倉安路-槐南路、維明大街、體育大街）骨干道路的路網(wǎng)系統(tǒng)，首次提出了規(guī)劃建設(shè)二環(huán)快速路；2011—2020年版總規(guī)中提出了主城區(qū)建設(shè)“四橫、六縱、二環(huán)、八射”的道路主骨架系統(tǒng)，其中，兩環(huán)（二環(huán)、三環(huán)）與和平路、槐安路、泰華街、體育大街共同構(gòu)成的“井字形”主通道規(guī)劃建設(shè)成快速路。2035年版在編的國土空間規(guī)劃提出城區(qū)規(guī)劃構(gòu)筑“八橫十縱”的快速路系統(tǒng)，串聯(lián)城市功能中心、交通樞紐，拉開城市發(fā)展框架，支撐組團(tuán)發(fā)展。從石家莊規(guī)劃發(fā)展沿革來看，骨架路網(wǎng)作為城市的重要脈絡(luò)正在隨城市的發(fā)展逐步完善，快速路的受重視程度正在不斷加深。

目前石家莊主城區(qū)已建成的快速路主要有二環(huán)路、三環(huán)路、槐安路、和平路以及中華大街（見圖1），從路網(wǎng)密度來看，已建成的快速路網(wǎng)密度約0.36 km/km2，相對較低。二環(huán)及二環(huán)內(nèi)快速路出入口主要結(jié)合相交道路布設(shè)，間距多小于規(guī)范規(guī)定的間距最小值，但通達(dá)性較強(qiáng)。

圖1 石家莊主城區(qū)現(xiàn)狀快速路網(wǎng)

2 城市快速路在中心城區(qū)的功能定位

城市快速路的功能定位一般為承擔(dān)城市的中、長距離交通出行，主要聯(lián)系中心城區(qū)與外圍各組團(tuán)、各片區(qū)之間的聯(lián)系，以及作為城市與高速之間的連接線，對于拉伸城市的發(fā)展框架有著重要的作用。然而，在許多城市的快速路規(guī)劃和建設(shè)中，并不是所有的快速路連接到中心城區(qū)的外圍后就結(jié)束，有的快速路甚至貫穿中心城區(qū)的核心環(huán)線，對于中心城區(qū)段的快速路，在規(guī)劃設(shè)計時，就不能再單純的將其視為一條快速通道，更應(yīng)去附加其他方面的功能定位[3]。

2.1 中心城區(qū)道路擴(kuò)容

城市快速路不僅可作為干線道路為長距離交通出行提供服務(wù)，還可作為城市道路擴(kuò)容的一種方式，尤其是位于中心城區(qū)段的快速路。對于大部分城市的中心城區(qū)，土地價值遠(yuǎn)超道路建設(shè)成本，主城區(qū)人口密集，地塊開發(fā)較為成熟，就導(dǎo)致了許多市政道路在規(guī)劃設(shè)計時受制于用地。對于中心城區(qū)而言，為了更好的擴(kuò)大道路交通容量、提升道路承載能力，采用高架快速路或地下快速路等雙層道路形式往往成為不錯的選擇，通過充分開發(fā)利用傳統(tǒng)地面道路的上部空間和地下空間，建設(shè)雙層道路，來擴(kuò)大道路容量，提高疏解交通的能力。

石家莊和平路、槐安路、泰華街-紅旗大街、體育大街構(gòu)成的“井”字型快速通道，構(gòu)成了石家莊市的“一環(huán)”（見圖2），作為集中式布局發(fā)展的城市。石家莊二環(huán)內(nèi)的開發(fā)程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于二環(huán)外，四條快速路在二環(huán)內(nèi)的道路沿線開發(fā)程度均較高。從總體布局來看，規(guī)劃四條快速路向外串聯(lián)外圍新城對于加強(qiáng)主城區(qū)與組團(tuán)的聯(lián)系有著重要的作用，其位于二環(huán)內(nèi)的路段，則應(yīng)附加道路擴(kuò)容的功能，通過建設(shè)雙層道路的快速路，不僅可釋放輔路更好的服務(wù)相交路和沿線地塊，同時高架或隧道快速路主線可將中長距離交通從地面輔路中剝離，可以更好的達(dá)到擴(kuò)大道路交通容量，加強(qiáng)沿線服務(wù)，提升道路承載能力的目的。

圖2 石家莊規(guī)劃“井”字形快速路

2.2 城市的應(yīng)急救援通道

隨著地震、洪澇、火災(zāi)以及氣象災(zāi)害、事故災(zāi)難等突發(fā)性公共事件的不斷增加，城市的應(yīng)急救援通道也已經(jīng)成為一座城市應(yīng)急預(yù)案的重要組成部分。在構(gòu)建城市應(yīng)急交通規(guī)劃體系時，貫穿城區(qū)的快速路通道往往被優(yōu)先選擇。

快速路作為城市應(yīng)急救援通道，在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計時，首先應(yīng)嚴(yán)格控制其建設(shè)形式。在發(fā)生公共事件時，相比于高架和地下快速路，地面或高路基式快速路對于交通的保證度更好，尤其是可以更好的承載運(yùn)輸應(yīng)急物資的大型重載車輛，但卻容易對地塊之間的聯(lián)系產(chǎn)生分隔作用，因此許多城市會選擇利用城區(qū)段的高速公路進(jìn)行“高改快”來優(yōu)先作為應(yīng)急救援的通道。其次應(yīng)嚴(yán)格控制兩側(cè)的用地以及沿線建筑的開發(fā)，避免發(fā)生自然氣象災(zāi)害時兩側(cè)建筑物造成應(yīng)急救援通道的堵塞。此外，作為應(yīng)急救援通道的快速路，還應(yīng)與防災(zāi)設(shè)施、應(yīng)急避難場所等統(tǒng)籌考慮，對外延伸應(yīng)盡可能的聯(lián)系上城市外圍的主要高速公路，對內(nèi)交通應(yīng)較多的串聯(lián)城市主干路。確保在城市發(fā)生緊急情況時，能夠為人員的疏散、應(yīng)急物資的運(yùn)輸提供可靠有效的保障，成為一條為城市提供緊急救援、搶險和應(yīng)急處理的生命通道。

從石家莊規(guī)劃快速路系統(tǒng)來看，北三環(huán)、復(fù)興大街和中華大街快速路是石家莊城區(qū)對外重要的聯(lián)系道路（見圖3），北三環(huán)為石黃—石太高速城市化改造的快速路，采用高路基形式兼顧防洪需求，東西連接石黃、石太高速；復(fù)興大街為新元高速城市化改造的快速路，串聯(lián)欒城、正定和機(jī)場組團(tuán)，南北連接京港澳高速；中華大街為市區(qū)重要的高速連接線，北接繞城高速和正定機(jī)場。三條路均向外聯(lián)系高速、機(jī)場，具備應(yīng)急救援通道的潛在條件，應(yīng)進(jìn)行高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃和設(shè)計。

圖3 城市應(yīng)急救援通道

2.3 重要主干路的標(biāo)準(zhǔn)提升

城市主干路一般承擔(dān)著城市組團(tuán)內(nèi)部各個分區(qū)之間以及分區(qū)內(nèi)部的聯(lián)系，相對于城市快速路，主要提供中等距離的聯(lián)系以及部分沿線用地服務(wù)，與主干路相交時一般設(shè)置信控交叉口，與次干路、支路相交時一般采用右進(jìn)右出。在城市發(fā)展過程中，部分主干路的重要性越發(fā)的突出，但過多的信控交叉口可能會導(dǎo)致主干路通行能力的下降，因此一些重要性的主干路在規(guī)劃和設(shè)計時往往會借鑒快速路的建設(shè)形式，開發(fā)上部或下部空間形成雙層道路節(jié)點來替代信控平交口。

對于中心城區(qū)重要性主干路標(biāo)準(zhǔn)和等級的提升，往往并不能單純的通過改造為高架或地下快速路來解決用地受限的難題，忽略主干路與主、次要道路的交通聯(lián)系以及對沿線用地的服務(wù)，單純的去實現(xiàn)快速化是不可取的。對于條件受限的城市主干路的提升，可以通過借鑒快速路的建設(shè)形式，并降低設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的方式來實現(xiàn)，在維持原主干路設(shè)計速度不變的情況下，主要路口采用跨線橋上跨或地道橋下穿，以減少信控交叉口對道路通行能力的折減，兩側(cè)無需封閉控制進(jìn)出，以保證與次要道路以及沿線用地的聯(lián)系。這種低等級快速路、高等級主干路的“快速干道”形式，往往也是城市骨架路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計中不可缺少的組成形式。

3 城市快速路出入口設(shè)置

快速路出入口是聯(lián)系快速路系統(tǒng)與地面路網(wǎng)的紐帶，出入口間距設(shè)置的是否合理，將直接影響著快速路功能和作用的發(fā)揮。出入口設(shè)置過多，雖增加了路網(wǎng)的可達(dá)性，但快速路主路分、合流過于頻繁，會影響快速路主路的通行能力。出入口設(shè)置過少，會導(dǎo)致交通量過分集中在一處出入口，交叉口擁堵嚴(yán)重，橫向道路的交通壓力劇增，很可能發(fā)生“主路交通出不來，輔路交通進(jìn)不去”的狀況。因此，快速路出入口的設(shè)置問題，將直接影響著快速路網(wǎng)的通行效率[4]。

3.1 結(jié)合城市規(guī)模、路網(wǎng)密度、功能定位合理控制出入口間距

城市交叉口規(guī)劃和設(shè)計規(guī)范中均規(guī)定了不同主線設(shè)計速度下相鄰出入口端部之間的最小間距，該間距主要以滿足紊流交通不重疊要求來確定，但由于不同城市的發(fā)展規(guī)模和體量不同，不同片區(qū)路網(wǎng)密度不同，不同快速路的功能定位不同，所以快速路在進(jìn)行規(guī)劃和設(shè)計時，出入口的最小間距如完全按此要求進(jìn)行控制顯然略有不妥，且目前國內(nèi)快速路規(guī)劃設(shè)計中也多有不滿足此要求的情況。對于兼顧中心城區(qū)道路擴(kuò)容功能的某些快速路或快速路在中心城區(qū)的某些路段而言，由于中心城區(qū)橫向道路間距一般較近，為更好的發(fā)揮快速路集散交通的目的，決策者往往可以通過犧牲快速路主路外側(cè)車道的通行能力、車速來換取較為合理、便捷的出入口設(shè)置，一般通過增加輔助車道的方式來增加出入口數(shù)量，減小出入口間距，盡可能保證快速路的通達(dá)性。如北京三環(huán)路位于城市中心區(qū)位，出入口經(jīng)過改造后平均間距約528 m，平均行駛速度約為43 km/h，石家莊二環(huán)路出入口平均間距約639 m，平均行駛速度約為51 km/h，雖然早晚高峰時期主線運(yùn)行速度會略有下降，但平峰時期的車速可得到保證，同時也能承擔(dān)部分中短距離的交通，緩解區(qū)域主干路的交通壓力。

3.2 結(jié)合相交主干道路設(shè)置出入口

快速路出入口在設(shè)置時，應(yīng)結(jié)合規(guī)劃相交橫向道路進(jìn)行綜合考慮，駛出快速路主線的交通，通過出入口和輔路應(yīng)盡快的疏散到相交路網(wǎng)中，相交路匯集的交通，應(yīng)盡快進(jìn)入快速路主線。主路和輔路之間的出入口常見設(shè)置形式可大致分為路口式和路段式兩種。路口式一般指主路的出入口設(shè)置在相交主要道路路口之前，主路出來的交通可較快的到達(dá)路口實現(xiàn)疏解，路口轉(zhuǎn)換來的交通也可較快的進(jìn)入快速路（見圖4）。路段式一般指主路的出入口設(shè)置于輔路的路段，距離下一路口距離相對較遠(yuǎn)（見圖5）。

圖4 路口式出入口

圖5 路段式出入口

結(jié)合近年來石家莊快速路設(shè)計和使用情況來看，出入口的設(shè)置除考慮用地、拆遷等客觀因素外，結(jié)合相交橫向主干道路去設(shè)置路口式出入口會更加有利于交通的疏解和集散。一方面快速路與主次干路的交通轉(zhuǎn)換量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于路段沿線地塊的交通量，通過設(shè)置路口式平行匝道形成簡易菱形立交，可以便捷的實現(xiàn)快速路與橫向道路的交通轉(zhuǎn)換。另一方面，城市規(guī)劃道路用地條件有限，快速路輔路的規(guī)模一般不會太大，路段式出入口雖然提供了充足的變換車道長度和蓄車距離，但會造成輔路較大的交通壓力。以石家莊目前已建成的和平西路高架快速路為例（見圖6），中心城區(qū)段全長約3.6 km，共設(shè)置了4對上下匝道，平均間距約855 m。相交的西二環(huán)為快速路，節(jié)點設(shè)置互通立交1座；友誼大街為南北向主干路，東西兩側(cè)各設(shè)置1對上下匝道，受鐵路影響，西側(cè)下匝道移至西三莊街；泰華街為規(guī)劃快速路，受拆遷影響，近期東西兩側(cè)各設(shè)置1條下匝道，遠(yuǎn)期抬升為互通立交的立交匝道，中華大街為南北向主干路，西側(cè)設(shè)置1對上下匝道，與東側(cè)既有上下匝道組合，和平西路快速路出入口的布置基本是在主要橫向路口前設(shè)置匝道，形成簡易菱形立交，與友誼大街、泰華街、中華大街等主要道路的交通轉(zhuǎn)換方便，出入口間交織問題較好，主線影響較小，后期通車后道路運(yùn)行狀況良好。

圖6 和平西路快速路中心城區(qū)段總體布置

4 結(jié)語

本文結(jié)合石家莊快速路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)經(jīng)驗，對快速路在中心城區(qū)段的多重功能定位和快速路出入口設(shè)置問題進(jìn)行了分析?？焖俾芬话愠袚?dān)中心城區(qū)與外圍各組團(tuán)、片區(qū)的聯(lián)系，位于中心城區(qū)段的快速路應(yīng)考慮兼顧道路擴(kuò)容、應(yīng)急救援通道、主干路標(biāo)準(zhǔn)提升等多重功能?？焖俾烦鋈肟谠O(shè)置間距應(yīng)考慮城市發(fā)展規(guī)模、區(qū)域路網(wǎng)密度、快速路的多種功能定位等因素，盡可能結(jié)合相交主干道路設(shè)置出入口實現(xiàn)交通快速疏解和集散，并應(yīng)按照相關(guān)設(shè)計規(guī)范要求做好變速車道、輔助車道、標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)計，以確保不同快速路或快速路的不同路段能夠因地制宜的發(fā)揮出快速交通的功能。