孫枝鵬 張廣秀 李毅 常晏寧

1. 中國汽車技術(shù)研究中心有限公司 2. 公安部交通管理科學(xué)研究所

一、標(biāo)準(zhǔn)編制背景及過程

（一）事故分析現(xiàn)狀

近年來，我國交通事故數(shù)仍處于高位，死亡率仍居高不下。據(jù)統(tǒng)計，2020年我國道路交通事故萬車死亡人數(shù)1.66[1]，高于世界平均水平。導(dǎo)致交通事故的原因主要包括人、車、路、環(huán)境等方面，通過對事故原因的深入剖析，既有助于相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的修訂完善，也能推動政府管理優(yōu)化，同時還能夠為產(chǎn)品的改進(jìn)升級提供有力支撐。開展事故深度研究也是世界各國制定本國法規(guī)的主要依據(jù)。

隨著汽車電動化、智能化等技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，車輛在駕駛和安全保護(hù)上進(jìn)行了更多干預(yù)，事故成因愈發(fā)復(fù)雜，給事故鑒定、成因分析帶來一定難度。當(dāng)前，我國車輛道路事故鑒定中主要以現(xiàn)場勘查、車輛損毀鑒定等手段開展，較難得到事故發(fā)生時車輛狀態(tài)、人員操作等信息，對事故還原、深度分析有很大的局限性。

汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（EDR）能夠記錄事故發(fā)生前后一段時間內(nèi)的車輛運行、安全系統(tǒng)狀態(tài)以及駕駛操作行為等信息，使基于數(shù)據(jù)的深度事故研究成為可能。通過制定EDR標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，能夠?qū)DR要求進(jìn)一步規(guī)范明確，有利于EDR數(shù)據(jù)被有效使用，進(jìn)而為事故還原與分析、安全標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)完善、產(chǎn)品改進(jìn)提供技術(shù)依據(jù)。

（二）相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)

美國、歐盟、日本、韓國均已發(fā)布了EDR標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)，其中美國法規(guī)49 CFR Part 563[2]影 響最為突出[3]，各個國家和地區(qū)包括聯(lián)合國均在積極推動EDR標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的制定進(jìn)程[4-6]。我國強制性國家標(biāo)準(zhǔn)GB 7258[7]中也提出了對于EDR的安裝要求，強制性國家標(biāo)準(zhǔn)GB 39732-2020《汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》[8]的發(fā)布實施不僅有力地支撐了GB 7258的落地實施，也能夠為政府進(jìn)行行業(yè)管理、車輛安全水平提升、EDR產(chǎn)品開發(fā)等工作提供技術(shù)參考。

美國：49 CFR Part 563規(guī)定了EDR技術(shù)要求、數(shù)據(jù)記錄、數(shù)據(jù)獲取、試驗等內(nèi)容；SAEJ 1698[9-12]包含了基本要求、數(shù)據(jù)元素、讀取工具、符合性判定四部分，SAEJ 2728[13-14]則規(guī)定了重型商用車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)（HVEDR）的術(shù)語定義、觸發(fā)機制和數(shù)據(jù)元素等內(nèi)容。

歐盟：Regulation（EU）2019/2144[15]規(guī)定輕型車輛的新車型與在產(chǎn)車將分別于2022年7月和2024年7月安裝EDR，重型商用車的新車型和新產(chǎn)車將分別于2026年1月和2029年1月安裝EDR；Regulation（EU）2022/545[16]對EDR 的技術(shù)要求、數(shù)據(jù)安全、數(shù)據(jù)讀取等方面作了進(jìn)一步明確，其中技術(shù)要求主要參考UN R160[17-18]。

聯(lián)合國：UN R160對EDR的觸發(fā)條件、存儲覆蓋機制、記錄要求以及試驗驗證等方面進(jìn)行了規(guī)定，UN R160 s01增加了數(shù)據(jù)記錄項目、存儲能力等方面的要求。

（三）編制過程

國家標(biāo)準(zhǔn)委于2017年9月正式下達(dá)了強制性國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)》制定計劃，汽標(biāo)委聯(lián)合相關(guān)管理部門，組織行業(yè)鑒定機構(gòu)、整車和零部件企業(yè)、檢測機構(gòu)以及科研院所等相關(guān)單位開展標(biāo)準(zhǔn)編制工作。經(jīng)過廣泛調(diào)研、技術(shù)討論、試驗驗證和標(biāo)準(zhǔn)評審，于2019年完成標(biāo)準(zhǔn)制訂工作，2020年12月24日標(biāo)準(zhǔn)正式發(fā)布，并于2022年1月1日實施。

二、標(biāo)準(zhǔn)解讀

（一）標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容概述

該標(biāo)準(zhǔn)由“范圍”“規(guī)范性引用文件”“術(shù)語和定義”“技術(shù)要求”“試驗方法和要求”“外觀和標(biāo)識”“車輛型式的擴展”“說明書”和“標(biāo)準(zhǔn)實施”9個章節(jié)構(gòu)成。標(biāo)準(zhǔn)基于前期調(diào)研結(jié)果和試驗數(shù)據(jù)，基于事故鑒定過程中車輛數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)讀取、功能性能要求等方面的實際需求，針對EDR的觸發(fā)鎖定機制、數(shù)據(jù)記錄、功能要求、數(shù)據(jù)提取以及防護(hù)性能等方面進(jìn)行了明確，給出了包含完整的測試評價方法，并對車輛的型式擴展、說明書以及標(biāo)準(zhǔn)實施等方面進(jìn)行了規(guī)定。

（二）關(guān)鍵條文解讀

1. 汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)的含義

碰撞事件。一般指車輛與車輛、行人、其他物體等發(fā)生碰撞的物理事件?？紤]到正常的加速和制動也會產(chǎn)生加速度，為保證EDR能記錄到相對嚴(yán)重的碰撞事件，同時避免記錄過多的無用數(shù)據(jù)，本標(biāo)準(zhǔn)對碰撞事件做了進(jìn)一步明確：一是速度變化量達(dá)到或超過閾值的碰撞或其他物理事件，二是任何導(dǎo)致不可逆約束裝置展開的事件。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，EDR功能的實現(xiàn)方式不同企業(yè)存在一定差異，有的集成在氣囊控制器內(nèi)部、有的通過單獨電子部件實現(xiàn)、有的是分布在多個電子模塊中。基于行業(yè)實際，本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了汽車事件數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)應(yīng)由一個或多個車載電子模塊構(gòu)成，具有監(jiān)測、采集并記錄碰撞事件發(fā)生前、發(fā)生時和發(fā)生后車輛和乘員保護(hù)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)功能的裝置或系統(tǒng)。

2. 碰撞事件要求

本標(biāo)準(zhǔn)第4.1節(jié)對觸發(fā)閾值、鎖定條件、碰撞事件起點、碰撞事件終點以及碰撞事件持續(xù)時間進(jìn)行了明確。

觸發(fā)閾值。根據(jù)車輛配置情況，分為橫向、縱向兩種，參考國際上已有標(biāo)準(zhǔn)對于該限值的規(guī)定，分別設(shè)定了不同速度變化量限值，并且以先達(dá)者為準(zhǔn)。同時，為了給企業(yè)一定的自由度，允許企業(yè)在滿足以上要求的前提下設(shè)置不同的觸發(fā)條件，例如更低的限值或者不可逆約束裝置展開等。

鎖定條件。一般情況下氣囊點爆應(yīng)認(rèn)為是嚴(yán)重的碰撞事件，因此需要將氣囊等不可逆約束裝置展開作為鎖定條件；此外，考慮到企業(yè)氣囊起爆點標(biāo)定車速及安全帶提醒裝置和鎖定條件的車速多設(shè)置為25km/h左右[19-22]，為保證在未配備氣囊的情況下EDR對于嚴(yán)重事件的記錄能力，同時與相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的協(xié)調(diào)一致，本標(biāo)準(zhǔn)明確150ms時間區(qū)間內(nèi)在X軸方向上的車輛速度變化不小于25km/h也應(yīng)作為鎖定條件。后碰時，只有較少車輛裝備了乘員保護(hù)裝置且加速度傳感器數(shù)值在不同強度碰撞下存在一定差異，難以統(tǒng)一，因此標(biāo)準(zhǔn)中提出了后碰制造商可以根據(jù)車型技術(shù)特點和裝備情況自行設(shè)定鎖定條件，但同時應(yīng)滿足本標(biāo)準(zhǔn)中4.1.2.1和4.1.2.2的要求。側(cè)碰時，在車輛未配置不可逆約束裝置（如側(cè)氣囊或氣簾）情況下，可以不設(shè)定側(cè)碰鎖定條件。

事件起點。根據(jù)不同車型乘員保護(hù)控制算法的差異，給出了不同的時間零點規(guī)定。對于采用激活算法的車型，因不能夠?qū)崟r采集delta-V數(shù)據(jù)，無法通過判斷delta-V大小確定事件起點，因此明確了算法激活時刻作為時間零點。對于連續(xù)運行算法的車型，考慮與現(xiàn)有國際標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，采用在20ms時間區(qū)的最早delta-V不小于0.8km/h的時刻作為時間零點，如圖1[8]所示（對于前碰，均為減速運動，取小于等于-0.8km/h的時刻；對于后碰，均為加速運動，取大于等于+0.8km/h的時刻；對于側(cè)碰，因加減速都有可能存在，時間零點按照絕對值進(jìn)行選取）。如車上裝配了不可逆約束裝置，也可以將該裝置展開的起始時刻作為時間零點。如果EDR功能由獨立的電子模塊實現(xiàn)（EDR不在氣囊控制器內(nèi)部），難以確定氣囊點爆的準(zhǔn)確時刻，應(yīng)通過判斷delta-V確定時間零點。對于多級氣囊，二級（或更高級）氣囊點爆，都在同一起事件當(dāng)中，且間隔較短，如果將其作為事件零點可能出現(xiàn)多個時間零點，造成重復(fù)或覆蓋，不利于事故分析，因此標(biāo)準(zhǔn)中明確應(yīng)將一級展開作為時間零點。

事件終點。對于喚醒算法，當(dāng)其重置時即可認(rèn)為一個事件結(jié)束，因此將其作為事件終點。對于在一個周期內(nèi)，數(shù)據(jù)已經(jīng)全部記錄，但算法仍未重置時，也可將最后一個數(shù)據(jù)記錄點的時刻作為終點，實現(xiàn)資源最優(yōu)化。對于連續(xù)控制算法，為與時間零點進(jìn)行有效區(qū)分，取delta-V最早小于0.8km/h的時刻作為終點，當(dāng)EDR功能不由氣囊控制器實現(xiàn)的車型，因沒有乘員保護(hù)控制算法，則應(yīng)以delta-V變化作為事件終點。

事件持續(xù)時間。為表征一個完整事件，將事件終點與事件起點之間經(jīng)過的時間記為事件持續(xù)時間。標(biāo)準(zhǔn)中還對于碰撞事件過程持續(xù)時間過長且有可能超過EDR的自身記錄能力的情況進(jìn)行了說明。

3. 數(shù)據(jù)記錄要求

EDR記錄數(shù)據(jù)主要包括EDR系統(tǒng)信息駕駛行為、乘員信息、車輛狀態(tài)以及安全系統(tǒng)信息等。標(biāo)準(zhǔn)中對于記錄數(shù)據(jù)分成了兩類：一是所有M1類車輛須強制記錄的A級數(shù)據(jù)元素；一類是具有相關(guān)裝置或功能時應(yīng)記錄的B級元素（沒有相關(guān)裝置或功能時可不記錄）?？紤]到不同車型EDR功能存在差異，標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定了加速度相關(guān)參數(shù)和delta-V相關(guān)參數(shù)記錄其中一類即可。為讓使用者更好地理解各數(shù)據(jù)含義，現(xiàn)對部分關(guān)鍵數(shù)據(jù)進(jìn)行說明：

（1）削波標(biāo)志。因delta-V通過加速度積分求得，為避免出現(xiàn)因加速度超量程后，用錯誤的數(shù)值計算delta-V誤導(dǎo)事故分析，標(biāo)準(zhǔn)中給出削波標(biāo)志的記錄要求以顯示超量程的時刻，指導(dǎo)使用者正確使用EDR記錄的數(shù)據(jù)。

（2）車輛速度。考慮到EDR記錄的車速存在不同的來源，標(biāo)準(zhǔn)中沒有限制速度來源，以保證不同車型的EDR有效記錄速度，給予企業(yè)一定自由度。但應(yīng)在說明書中標(biāo)明速度的來源方式，便于使用者更準(zhǔn)確地使用該數(shù)據(jù)。

（3）駕駛行為相關(guān)參數(shù)。為準(zhǔn)確分析事故原因，尤其是駕駛操作相關(guān)信息，標(biāo)準(zhǔn)中提出了反映駕駛?cè)瞬僮鞯臄?shù)據(jù)記錄要求，包括制動踏板狀態(tài)和位置、加速踏板位置、轉(zhuǎn)向信號開關(guān)狀態(tài)等。

（4）安全系統(tǒng)狀態(tài)。事故中安全帶、安全氣囊等系統(tǒng)對于保護(hù)乘員具有非常重要的作用，為識別安全系統(tǒng)在事故中的實際狀態(tài)，判定安全系統(tǒng)的有效性，標(biāo)準(zhǔn)中提出了安全帶狀態(tài)、安全帶預(yù)緊裝置展開時間、氣囊展開時間等信息的記錄要求。

（5）主動安全系統(tǒng)狀態(tài)。近年來，碰撞預(yù)警、自動緊急制動以及車道偏離預(yù)警等主動安全及輔助駕駛等技術(shù)逐步得到應(yīng)用，對于降低事故發(fā)生率或減小事故后傷害方面發(fā)揮了積極作用，為準(zhǔn)確識別該類功能或系統(tǒng)的實際狀態(tài)，標(biāo)準(zhǔn)中提出了對定速巡航系統(tǒng)、自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、防抱制動系統(tǒng)、自動緊急制動系統(tǒng)、電子穩(wěn)定性控制系統(tǒng)和牽引力控制系統(tǒng)等系統(tǒng)狀態(tài)的記錄，考慮到技術(shù)路線的不同，標(biāo)準(zhǔn)提出應(yīng)在產(chǎn)品使用說明書中對具體實現(xiàn)形式進(jìn)行說明。

（6）EDR產(chǎn)品信息。一般而言EDR與車輛是同生命周期的，實際情況中也存在更換EDR的情形，如非法改裝或碰撞引起的部件更換等。為準(zhǔn)確判定EDR與車輛之間的關(guān)系，標(biāo)準(zhǔn)提出了車輛識別代號、記錄EDR數(shù)據(jù)的ECU硬件編號、ECU序列號、ECU軟件編號的記錄要求。

4. 記錄功能要求

（1）存儲事件次數(shù)。研究發(fā)現(xiàn)3次事件能夠覆蓋絕大多數(shù)交通事故（見圖2），且記錄3次事件數(shù)據(jù)所需的存儲空間成本對EDR整體成本而言相對較小。因此標(biāo)準(zhǔn)4.3.3給出了EDR系統(tǒng)應(yīng)至少能記錄連續(xù)三次碰撞事件數(shù)據(jù)的要求。

（2）存儲覆蓋機制。實際事故中，事故鑒定大都分析當(dāng)前發(fā)生的事件，因此當(dāng)EDR內(nèi)部沒有足夠空間的情況下，為記錄當(dāng)前事件，可以將之前的非鎖定事件覆蓋。然而，鎖定事件為較嚴(yán)重事件（如氣囊點爆或強烈碰撞），對于車輛安全狀態(tài)和事故分析具有非常重要的參考，因此規(guī)定鎖定事件不能夠被替換。對于非鎖定事件，不同企業(yè)對這類事件分類有自己的規(guī)定，為了記錄相對更有價值的事件信息，可以在滿足按照時間序列覆蓋的前提下設(shè)定其他的存儲覆蓋機制。

（3）斷電存儲要求。碰撞過程中，整車供電系統(tǒng)或與EDR相關(guān)的電路發(fā)生斷電，會導(dǎo)致數(shù)據(jù)無法儲存的情況，為保證此時EDR能夠記錄完整事件數(shù)據(jù)，標(biāo)準(zhǔn)對斷電后EDR系統(tǒng)的記錄能力進(jìn)行了規(guī)定。參考?xì)饽业瘸藛T保護(hù)系統(tǒng)一般斷電后150ms內(nèi)能夠點爆氣囊的要求，設(shè)定EDR自身供電能力?；跉饽夷K供電能力調(diào)研工作，標(biāo)準(zhǔn)確定了在因碰撞導(dǎo)致斷電后，EDR應(yīng)能夠記錄T0到斷電之后（150±10）ms的數(shù)據(jù)。

5. 數(shù)據(jù)讀取要求

數(shù)據(jù)提取的方式有兩種，一種是事故過程中，整車的供電回路未損壞，則不需拆解車輛，通過將數(shù)據(jù)提取工具連接到OBD端口的方式進(jìn)行數(shù)據(jù)提?。欢鞘鹿蔬^程中，整車的供電回路已經(jīng)損壞，則需要拆解車輛，取出實現(xiàn)EDR功能的控制器，進(jìn)行數(shù)據(jù)讀取。為便于事故鑒定或分析人員能夠便捷高效地讀取數(shù)據(jù)，本標(biāo)準(zhǔn)第4.4節(jié)規(guī)定了統(tǒng)一的數(shù)據(jù)讀取方案，包括統(tǒng)一的數(shù)據(jù)讀取端口要求、數(shù)據(jù)讀取協(xié)議要求、數(shù)據(jù)標(biāo)識符要求以及數(shù)據(jù)排列和格式要求。

6. 試驗方法和要求

（1）碰撞試驗。主要是驗證碰撞發(fā)生后EDR記錄的準(zhǔn)確性：車輛動態(tài)信息如加速度、delta-V的符合判定以及不可逆約束裝置的展開狀態(tài)等；標(biāo)準(zhǔn)提出碰撞后數(shù)據(jù)記錄的可被完整讀取。標(biāo)準(zhǔn)中5.15給出了delta-V符合性判定的試驗方法，首先通過不可逆約束裝置展開時刻進(jìn)行EDR數(shù)據(jù)與試驗室數(shù)據(jù)對齊，再判定EDR縱向（或橫向）delta-V是否在縱向（或橫向）delta-V控制上、下限區(qū)間內(nèi)（縱向或橫向delta-V加10km/h為控制上限、減10km/h為控制下限）。通過對某車型的實車碰撞試驗數(shù)據(jù)（見圖3）可知，該方法能夠?qū)elta-V符合性判定進(jìn)行準(zhǔn)確判定。

在試驗中，對于傳感器安裝影響到車上EDR觸發(fā)記錄的測試準(zhǔn)確性，本標(biāo)準(zhǔn)5.1.1提出了試驗室縱向或橫向加速度傳感器的安裝位置要求：試驗室縱向或橫向加速度傳感器安裝在車輛縱向中心平面內(nèi)或附近。對于車輛加速度傳感器所在的EDR控制器不在車輛縱向中心平面內(nèi)的，則將試驗室加速度傳感器安裝在乘員艙內(nèi)剛性固定件表面上，橫向方向上，距離縱向中心平面30mm以內(nèi)；縱向方向上，距離駕駛員座椅R點所在橫向平面前方，距離應(yīng)小于30mm，見圖4中所示藍(lán)色框區(qū)域內(nèi)。

（2）駕駛操作數(shù)據(jù)試驗。該試驗?zāi)康氖球炞C整車真實且正確地將駕駛數(shù)據(jù)發(fā)送給EDR，且EDR被觸發(fā)工作后，能夠準(zhǔn)確記錄駕駛操作數(shù)據(jù)。駕駛操作數(shù)據(jù)包括的數(shù)據(jù)項主要包括制動踏板和加速踏板、轉(zhuǎn)向盤、安全帶帶扣、轉(zhuǎn)向信號開關(guān)狀態(tài)等。實現(xiàn)方式主要有以下幾種：

①撞擊車輛，使車輛達(dá)到觸發(fā)閾值；

②用板車固定車輛，撞擊板車使車輛達(dá)到觸發(fā)閾值；

③物理觸發(fā)車輛的EDR系統(tǒng)，使車輛達(dá)到觸發(fā)閾值；

④對車輛的EDR系統(tǒng)輸入觸發(fā)信號，使車輛達(dá)到觸發(fā)閾值。

（3）臺架試驗。該試驗主要是為了驗證EDR的觸發(fā)鎖定機制、存儲事件次數(shù)、覆蓋機制以及斷電存儲能力等功能要求。斷電測試時，應(yīng)通過臺架對EDR控制器供電，確保臺架能夠在施加沖擊波形的同一時刻切斷對EDR控制器供電，按照標(biāo)準(zhǔn)附錄D.3波形進(jìn)行斷電試驗后，驗證記錄數(shù)據(jù)與預(yù)設(shè)數(shù)據(jù)的一致性，其中事件數(shù)據(jù)記錄完整狀態(tài)為“是”。某EDR的斷電測試如圖5所示，試驗表征了該EDR系統(tǒng)能夠記錄斷電存儲要求。

7. 車輛型式的擴展

在滿足產(chǎn)品認(rèn)證管理的要求下，為最大限度降低制造商產(chǎn)品認(rèn)證檢驗成本，提高效率，對不同車輛型式的擴展要求進(jìn)行了規(guī)定。型式擴展主要考慮EDR產(chǎn)品本身變化、整車上布置的變化以及整車碰撞性能和相關(guān)部件對EDR觸發(fā)產(chǎn)生的影響等因素，按照試驗特性分為碰撞試驗、駕駛操作數(shù)據(jù)試驗、臺架試驗等方面分別提出視同條件。

8. 說明書

車輛產(chǎn)品說明書中應(yīng)包含EDR相關(guān)內(nèi)容，主要是為了便于使用者或事故鑒定人員通過閱讀車輛產(chǎn)品使用說明書了解車輛有關(guān)EDR的信息，對于EDR中的關(guān)鍵信息獲取應(yīng)在說明書中予以說明，如車輛速度來源、覆蓋機制、駕駛輔助功能的數(shù)據(jù)來源等，主要是為了避免在讀取EDR時對事故形態(tài)產(chǎn)生誤判。對于標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的數(shù)據(jù)元素，可在紙質(zhì)說明書中增加對于數(shù)據(jù)項目參考標(biāo)準(zhǔn)的說明，也可以通過電子版本的說明書體現(xiàn)。

EDR數(shù)據(jù)既可通過車輛診斷接口讀取，也可通過EDR控制器端子進(jìn)行讀?。ㄈ绠?dāng)診斷接口損壞后，需要通過讀取工具與EDR控制器的直接連接后再進(jìn)行讀?。?。因此標(biāo)準(zhǔn)中提出說明書中要對從EDR控制器提取數(shù)據(jù)的方法進(jìn)行說明。此外，為讓使用者能夠通過公開途徑獲得該工具，說明書中還應(yīng)對EDR讀取工具的提供方（包括生產(chǎn)廠家、接口方式等）和如何獲取該工具進(jìn)行說明。

三、發(fā)展趨勢研究

（一）豐富記錄事件類型

當(dāng)前，車輛翻滾的乘員保護(hù)和對弱勢道路使用者的保護(hù)（VRU）越來越受到企業(yè)的重視。翻滾事故在車輛事故統(tǒng)計中的占比不高，但對車內(nèi)乘員傷害性極大；在交通事故中VRU的交通傷害比例較高，約占交通事故總量的40%，目前在汽車技術(shù)上已經(jīng)有了較為成熟的技術(shù)，我國行人保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)將被轉(zhuǎn)化為強制性國家標(biāo)準(zhǔn)，屆時行人保護(hù)將成為所有乘用車必須滿足的技術(shù)要求。聯(lián)合國、歐盟EDR法規(guī)中也已考慮將VRU保護(hù)系統(tǒng)激活、翻滾事件納入觸發(fā)記錄條件，因此建議我國EDR標(biāo)準(zhǔn)也應(yīng)考慮將翻滾和行人保護(hù)系統(tǒng)狀態(tài)納入觸發(fā)鎖定機制。

（二）增加記錄的數(shù)據(jù)元素

隨著電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，只有更大量的事件數(shù)據(jù)共同支撐，才能夠準(zhǔn)確反應(yīng)碰撞事故時車輛的真實全面狀態(tài)，因此事件數(shù)據(jù)的種類將會進(jìn)一步擴充、數(shù)據(jù)分辨率也會進(jìn)一步提高。UN R160 s01已將車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、糾偏功能、緊急轉(zhuǎn)向功能、自動轉(zhuǎn)向功能以及自動事故緊急呼叫系統(tǒng)納入記錄數(shù)據(jù)當(dāng)中，建議我國標(biāo)準(zhǔn)在修訂時，考慮將電動汽車關(guān)鍵部件如三電系統(tǒng)、駕駛輔助系統(tǒng)以及自動駕駛系統(tǒng)的相關(guān)信息納入記錄要求。

（三）更高的記錄要求

研究發(fā)現(xiàn)，追尾、道路交叉口碰撞以及車道偏離等事故類型，碰撞前5秒之外的數(shù)據(jù)也對事故判定起到一定的作用，如碰撞前的駕駛員避免操作行為信息。此外，某些場景下車輛安全系統(tǒng)尤其是主動安全系統(tǒng)的響應(yīng)頻率大于2Hz，提高記錄頻率能夠讓EDR記錄更詳實的信息，還能降低不同數(shù)據(jù)之間不同步導(dǎo)致的不確定性。美國已開展563法規(guī)的修訂研究，并就提高EDR記錄時間和記錄頻率公開征求意見?？紤]特定場景的事故類型、智能網(wǎng)聯(lián)車輛事故特點，建議開展針對EDR記錄頻率和記錄時間的預(yù)研工作，以更好適應(yīng)新階段下的事故研究需求。

（四）增強EDR的防護(hù)性能

在一些重大交通事故中，往往伴隨著火災(zāi)、爆炸、強沖擊、擠壓、穿刺、浸水、消防急速冷卻，為保證EDR在事故后能夠準(zhǔn)確記錄且能夠被讀取，需要提升EDR的防護(hù)性能要求，使其具有較強的抗火、耐壓、耐振動、防水以及抗磁干擾等能力。因此，建議在標(biāo)準(zhǔn)修訂過程中，開展不同事故下的極端條件（燃燒溫度、碰撞強度、墜落高度等）研究分析，提出EDR防護(hù)性能的要求和試驗方法。

（五）研究HVEDR

當(dāng)前歐盟提出了HVEDR的安裝要求，美國也發(fā)布了針對HVEDR的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，聯(lián)合國層面正在積極推進(jìn)HVEDR法規(guī)的制定進(jìn)程?？紤]到重型車輛的車輛配置、事故特點和分析需求與乘用車存在較大差異，且本標(biāo)準(zhǔn)僅適用于乘用車，建議加快推進(jìn)我國HVEDR標(biāo)準(zhǔn)的預(yù)研工作。

四、結(jié)語及展望

本標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定了EDR的觸發(fā)鎖定機制、記錄要求、功能要求、試驗方法等內(nèi)容，統(tǒng)一了EDR的數(shù)據(jù)格式、讀取要求，為EDR數(shù)據(jù)的便捷合理使用提供了有效支撐，可以規(guī)范EDR產(chǎn)品的生產(chǎn)，提高整個社會對EDR的認(rèn)知水平，增加EDR普及范圍。

此外，為適應(yīng)電動汽車、駕駛輔助以及智能網(wǎng)聯(lián)等新技術(shù)的行業(yè)發(fā)展趨勢，同時與國際保持一致，我國應(yīng)盡快啟動標(biāo)準(zhǔn)的修訂預(yù)研工作。針對HVEDR，考慮到國內(nèi)外差異，以及國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)狀，應(yīng)從觸發(fā)機制、數(shù)據(jù)記錄項目以及防護(hù)性能等方面開展研究工作，為相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定提供支撐。