黃鏡入，隆 豪，李家毅，唐智慧

(1.西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031；2.綜合交通大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)國家工程實(shí)驗(yàn)室，四川 成都 610031)

0 引言

在“雙碳”目標(biāo)的背景下，交通領(lǐng)域更加注重公共交通的發(fā)展。同時(shí)，隨著機(jī)動(dòng)車保有量增加和交通供求不匹配等問題出現(xiàn)，城市交通延誤的問題日益嚴(yán)峻。此外，乘客對于出行質(zhì)量也有了更高要求，對于公交延誤的改善需求更加迫切。

本文通過對公交延誤容忍度的研究，以期幫助公交企業(yè)明確延誤改善重點(diǎn)并為企業(yè)運(yùn)營決策提供參考。目前對于公交延誤的研究集中在4個(gè)方面：延誤改善方法的研究[1]、延誤時(shí)間的測算[2]、延誤影響因素的分析[3]、延誤發(fā)生過程的模擬[4]，但還未有關(guān)于延誤容忍情況的研究。因此，本文基于結(jié)構(gòu)方程模型對公交乘客滿意度與延誤的關(guān)系進(jìn)行定量分析，以乘客滿意度為基礎(chǔ)，構(gòu)建公交延誤容忍度模型，實(shí)現(xiàn)公交延誤容忍度的量化。

1 模型的構(gòu)建

1.1 公交乘客滿意度與延誤關(guān)系模型

1.1.1 基本框架的確定

參考目前結(jié)構(gòu)方程模型在乘客滿意度評價(jià)方面常用的模型框架[5]，對其進(jìn)行改進(jìn)以適用研究所需。利用延誤影響感知對乘客滿意度進(jìn)行評價(jià)，然后根據(jù)公交車空間運(yùn)行特點(diǎn)將延誤影響感知定義為三類：交叉口延誤影響度、站點(diǎn)延誤影響度和路段延誤影響度，統(tǒng)稱為延誤影響度，得到最終的模型基本框架如圖1所示。

1.1.2 模型變量的選取

對于所研究的變量，結(jié)構(gòu)方程模型將其分為潛、顯變量兩類[6]?；诠怀丝蜐M意度與延誤關(guān)系模型基本框架，選取公交乘客滿意度、交叉口延誤影響度、站點(diǎn)延誤影響度、路段延誤影響度和乘客期望作為潛變量。顯變量的選取主要圍繞所確定的潛變量與公交車在交叉口、站點(diǎn)和路段的實(shí)際運(yùn)行情況來確定，盡可能地對每一個(gè)潛變量中可能包含的顯變量進(jìn)行全面的考慮，避免遺漏重要變量。最終所選取的顯變量如表1所示。

圖1 公交乘客滿意度與延誤關(guān)系模型基本框架圖

表1 模型變量匯總表

1.1.3 數(shù)學(xué)模型

結(jié)構(gòu)方程模型的基本結(jié)構(gòu)由測量模型和結(jié)構(gòu)模型組成。

(1)測量模型

(1)

(2)

式中：Y——公交乘客滿意度顯變量和延誤影響度顯變量測量值共同構(gòu)成的向量；

η——與之對應(yīng)的內(nèi)生潛變量；

X——乘客期望顯變量測量值構(gòu)成的向量；

ξ——與之對應(yīng)的外生潛變量；

CY——Y對η的載荷矩陣；

CX——X對ξ的載荷矩陣；

εY和εX——Y和X中的變量進(jìn)行測量時(shí)構(gòu)成的誤差向量。

(2)結(jié)構(gòu)模型

(3)

式中：A——公交乘客滿意度和延誤影響度兩類潛變量對應(yīng)的系數(shù)矩陣；

B——潛變量乘客期望對應(yīng)的系數(shù)矩陣；

ζ——結(jié)構(gòu)模型的誤差向量。

1.2 問卷設(shè)計(jì)

問卷內(nèi)容分為兩部分：(1)乘客基本信息(收集性別、年齡、學(xué)歷和職業(yè)等信息)；(2)公交延誤影響、公交乘客滿意度和總體期望評價(jià)。問題的設(shè)定根據(jù)選取的14個(gè)顯變量進(jìn)行確定。

設(shè)計(jì)的問卷采用Likert五級(jí)量表，滿意程度的5個(gè)量級(jí)分別對應(yīng)：極不滿意、不太滿意、一般滿意、比較滿意和非常滿意；總體期望的5個(gè)量級(jí)分別對應(yīng)：很低、較低、一般、較高和很高；延誤影響程度的5個(gè)量級(jí)分別對應(yīng)：毫無、輕微、一般、較多和嚴(yán)重。為使乘客對于延誤影響程度的衡量標(biāo)準(zhǔn)盡量統(tǒng)一，本文結(jié)合公交實(shí)際延誤情況，在每種延誤的各級(jí)影響程度題項(xiàng)旁設(shè)置了參考時(shí)間范圍。

1.3 公交延誤容忍度模型

乘客對當(dāng)前公交延誤影響的耐受能力用延誤容忍度來衡量。由于結(jié)構(gòu)模型中的路徑系數(shù)可理解為其他條件不變的情況下，因變量提升一個(gè)單位，結(jié)果變量就隨之提升和路徑系數(shù)相同的單位，因此可以量化出延誤影響度對公交乘客滿意度的影響如式(4)所示：

ΔS=μiΔDi

(4)

式中：μi——該類延誤影響度與公交乘客滿意度之間的路徑系數(shù)；

ΔDi——該類延誤影響度的變化值。

通過各延誤影響度與其對應(yīng)的顯變量的路徑系數(shù)來衡量三類延誤影響度的大小，計(jì)算公式如式(5)所示：

Di=α1Y1+α2Y2+…+αmYm

(5)

式中：αm——該類延誤影響度與其顯變量路徑系數(shù)歸一化后的值；

Ym——問卷調(diào)查中對應(yīng)顯變量的平均值。

本文將一般滿意對應(yīng)的等級(jí)分值(3分)作為乘客對公交延誤容忍的臨界值，通過將公交乘客滿意度分值降為3分時(shí)所需要的公交延誤影響度的變化值與目前該類型延誤影響度的比值作為乘客對該類公交延誤的容忍度，計(jì)算公式如式(6)所示：

(6)

2 實(shí)證分析

重慶的交通延誤問題在全國范圍內(nèi)較突出，同時(shí)重慶獨(dú)特的地形條件會(huì)增加軌道交通的建設(shè)成本以及對車輛能源消耗的不利影響，使居民出行方式中的地面公交占據(jù)較大的比重。所以，本文將研究范圍劃定在重慶主城區(qū)。

2.1 調(diào)查方案的確定

(1)調(diào)查線路的選?。簽楦娴胤从硨?shí)際情況，選取線路的空間分布應(yīng)較為均勻且具備一定數(shù)量，最終確定調(diào)查的公交線路為：178路、273路、685路、476路和438路。

(2)問卷發(fā)放數(shù)量的確定：參考利于問卷信效度檢驗(yàn)和結(jié)構(gòu)方程模型分析的樣本數(shù)[6]，將調(diào)查問卷發(fā)放數(shù)量確定為250份。

(3)調(diào)查時(shí)間及跨度的確定：為避免偶發(fā)性因素的影響，調(diào)查時(shí)間確定在每天8：00-18：00，且連續(xù)開展5個(gè)工作日的調(diào)查。

(4)調(diào)查方式與對象的確定：由于實(shí)際中公交站存在多線路共用的情況，站點(diǎn)乘客組成復(fù)雜，所以采取跟車問卷調(diào)查。調(diào)查對象為一個(gè)月內(nèi)經(jīng)常乘坐所選取線路公交車(平均每周≥3次)的乘客。

2.2 問卷調(diào)查與信效度檢驗(yàn)

經(jīng)過實(shí)地跟車調(diào)查，問卷回收情況為：共回收問卷237份，其中有效問卷218份，有效回收率為87.2%。

運(yùn)用SPSS軟件分別對收集的問卷數(shù)據(jù)進(jìn)行可靠度分析，信度系數(shù)選擇α系數(shù)，兩次結(jié)果均顯示潛變量和問卷總體的Cronbach’sα系數(shù)>0.7，問卷信度較好，數(shù)據(jù)可靠性較高。

運(yùn)用SPSS軟件分別對收集的問卷數(shù)據(jù)進(jìn)行KMO和Bartlett球形檢驗(yàn)，兩次結(jié)果顯示KMO值均>0.7，Bartlett球形檢驗(yàn)顯著性均為0，達(dá)到進(jìn)行因子分析所需要求；再次運(yùn)用SPSS軟件分別進(jìn)行探索性因子分析，結(jié)果顯示各潛變量的因子載荷>0.5，問卷效度可接受。

2.3 模型計(jì)算與檢驗(yàn)

運(yùn)用AMOS軟件構(gòu)建公交乘客滿意度與延誤關(guān)系模型的初始路徑，然后分別導(dǎo)入調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行模型計(jì)算，得到標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)如圖2所示，模型擬合情況如表2所示。

圖2 普通道路環(huán)境下標(biāo)準(zhǔn)化路徑系數(shù)圖

表2 模型擬合度檢驗(yàn)情況表

綜合圖2和表2的結(jié)果進(jìn)行分析，可知各路徑顯著性達(dá)到要求，且模型擬合情況較好，模型計(jì)算結(jié)果可以接受。

2.4 公交延誤容忍度計(jì)算

進(jìn)行容忍度計(jì)算前，通過式(7)計(jì)算得到公交乘客滿意度分值為3.49。然后聯(lián)立式(4)、(5)和(6)可計(jì)算出乘客對三類公交延誤影響的容忍度(見表3)。

S=ω1S1+ω2S2

(7)

式中：ω1、ω2——公交運(yùn)行服務(wù)質(zhì)量和公交設(shè)施服務(wù)質(zhì)量路徑系數(shù)歸一化后的權(quán)重值；

S1、S2——公交運(yùn)行服務(wù)質(zhì)量和公交設(shè)施服務(wù)質(zhì)量問卷得分平均值。

表3 公交延誤容忍度計(jì)算結(jié)果表

2.5 結(jié)果分析與改善建議

由表3分析可知，站點(diǎn)公交延誤容忍度(0.54)最大，然后依次為路段延誤容忍度(0.35)和交叉口延誤容忍度(0.31)，說明對于交叉口延誤和路段延誤的改善較站點(diǎn)延誤更為迫切，且可優(yōu)先考慮容忍度更小的交叉口延誤。

由圖2可知，交叉口延誤中最主要類型是信號(hào)配時(shí)不合理導(dǎo)致的排隊(duì)延誤(0.669)，路段延誤中主要的類型為社會(huì)車輛違規(guī)停車導(dǎo)致的減速或停車延誤(0.779)和社會(huì)車輛隨意變道導(dǎo)致的減速或停車延誤(0.788)，針對以上致因提出以下建議：

針對交叉口延誤主要致因，可考慮將車路協(xié)同技術(shù)應(yīng)用于交叉口信號(hào)配時(shí)，隨車輛的需求響應(yīng)及時(shí)調(diào)整綠信比，保證其通過效率；針對路段延誤主要致因，既可建立網(wǎng)絡(luò)化監(jiān)管平臺(tái)，保障線上線下監(jiān)管通道的暢通，提高發(fā)現(xiàn)和解決問題的效率，也應(yīng)注重公交優(yōu)先和文明駕駛的宣傳，提高司機(jī)的文明駕駛意識(shí)。

3 結(jié)語

本文基于結(jié)構(gòu)方程模型實(shí)現(xiàn)了公交延誤容忍度的量化過程，對于公交企業(yè)的運(yùn)營決策，可得出以下輔助性結(jié)論：(1)公交延誤容忍度從乘客的角度反映出了公交延誤改善的重點(diǎn)；(2)在公交運(yùn)營改善中，決策人員可參考各類公交延誤容忍度大小制定措施實(shí)施的優(yōu)先級(jí)。

由于本文主要采用的是感知型數(shù)據(jù)，為了進(jìn)一步提高研究的準(zhǔn)確性，對于感知延誤與實(shí)際延誤的匹配以及兩者對公交乘客滿意度的影響差異有待今后研究。