張發(fā)梓，葛 陽(yáng)，靳一東，陳宇韜，曾春水，2，林玉英，2，姚 倩

（1.福建師范大學(xué) 文化旅游與公共管理學(xué)院，福建 福州 350117；2.智慧旅游福建省高校重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，福建 福州 350117）

0 引言

交通作為溝通旅游客源地和旅游目的地的通道和橋梁，是促進(jìn)旅游者旅行、觀光和旅游業(yè)發(fā)展的一個(gè)基礎(chǔ)性因素［1］。高速鐵路（以下簡(jiǎn)稱(chēng)高鐵）是世界“交通革命”的一個(gè)重要標(biāo)志，具有快速、安全和高效的交通特點(diǎn)，高鐵的建設(shè)不僅便利了人們的生活，而且促進(jìn)了沿線區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展［2］。高鐵的開(kāi)通加強(qiáng)了旅游目的地與客源地之間的聯(lián)系，帶來(lái)了“時(shí)空距離”的縮減［3］，使出行時(shí)間縮短、成本降低、旅游人次增多，促進(jìn)了旅游服務(wù)設(shè)施的建設(shè)和供給規(guī)模的擴(kuò)大［4］。同時(shí)也推動(dòng)了高鐵沿線旅游經(jīng)濟(jì)帶的形成，實(shí)現(xiàn)旅游地系統(tǒng)優(yōu)化升級(jí)，對(duì)區(qū)域旅游一體化建設(shè)形成重要支撐［5］。

目前，高鐵對(duì)區(qū)域旅游的影響是國(guó)內(nèi)外旅游研究的熱點(diǎn)，與之相關(guān)的研究成果較豐富。國(guó)外一些學(xué)者認(rèn)為高鐵的建設(shè)使沿線地區(qū)的人口形成集聚現(xiàn)象［6］，使區(qū)域旅游資源的空間競(jìng)爭(zhēng)力發(fā)生變化［7］，不僅提高了目的地到各個(gè)客源城市的可達(dá)性，也帶動(dòng)了城市之間的觀光客流［8］。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)有關(guān)高鐵的研究也備受關(guān)注。一方面，研究區(qū)域尺度主要集中在 京津 冀 地 區(qū)［9，10］、長(zhǎng) 江 三 角 洲 地 區(qū)［11，12］和 珠 江三角洲地區(qū)［13－15］；另一方面，以特定的單條高鐵線路 為 主，如 京 滬 高 鐵［16，17］、鄭 西 高 鐵［18］、武 廣 高鐵［19，20］、滬寧高鐵［21］和京福高鐵［22］等。目前以福建省為研究區(qū)域的文獻(xiàn)相對(duì)較少，僅有少量文獻(xiàn)探討高鐵對(duì)縣域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展［23］，以及福廈鐵路的研究［24，25］，其中涉及到高鐵網(wǎng)絡(luò)對(duì)旅游業(yè)發(fā)展影響的文獻(xiàn)更加稀少。

福建省作為《中國(guó)鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》中的重要組成部分，其高鐵系統(tǒng)涉及到“八縱八橫”客運(yùn)專(zhuān)線中的“兩縱”與“一橫”?！陡＝ㄊ　笆奈濉爆F(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃》明確指出，“十四五”期間，福建省將推進(jìn)新一輪軌道交通提速擴(kuò)面，進(jìn)一步提升快速鐵路、普速鐵路縣市覆蓋率［26］。基于此，以福建省作為研究區(qū)域，采用旅游引力模型、旅游平均中心及標(biāo)準(zhǔn)距離等方法，借助ArcGIS 空間分析工具，將高速鐵路網(wǎng)建設(shè)前后的旅游相互作用和空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行對(duì)比分析，探討高速鐵路網(wǎng)對(duì)福建省旅游空間作用和結(jié)構(gòu)演化的特點(diǎn)，揭示高速鐵路網(wǎng)對(duì)福建省旅游空間作用和結(jié)構(gòu)演化的影響規(guī)律，以期為福建省高速鐵路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化及旅游業(yè)發(fā)展提供參考。

1 研究區(qū)概況與數(shù)據(jù)來(lái)源

1.1 研究區(qū)概況

福建省位于我國(guó)東南沿海地區(qū)，南與臺(tái)灣省隔臺(tái)灣海峽相望，東北與浙江省毗鄰，西北與江西省接界，西南與廣東省相連，地理坐標(biāo)介于115°50′—120°40′E、23°33′—28°20′N(xiāo) 之間，陸地總面積為12.14 萬(wàn)km2。2009—2021 年，福建省陸續(xù)建成的高鐵和快速鐵路共10 條。在此之前，福建省一直是我國(guó)鐵路發(fā)展比較滯后的省份，隨著高鐵和快速鐵路逐漸開(kāi)通，現(xiàn)已成為了我國(guó)東南地區(qū)重要的交通樞紐。2017年底成為我國(guó)首個(gè)“市市通高鐵”的省份，鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)3300km［27］。“十三五”期間福建省基本建成“三縱六橫”鐵路網(wǎng)，“三縱”包括沿海鐵路通道、杭州至廣州鐵路通道福建段和浦建龍梅鐵路；“六橫”包括衢州至寧德鐵路、合肥至福州鐵路、橫峰至福州鐵路、向塘至莆田（福州）鐵路、長(zhǎng)汀至泉州鐵路、昆明經(jīng)漳州至廈門(mén)鐵路。溫福高鐵、福廈高鐵、龍廈高鐵、向莆高鐵、廈深高鐵、合福高鐵、贛瑞龍高鐵、南三龍高鐵等高鐵先后建成，福州、泉州、莆田、廈門(mén)等城市形成了“2h 生活圈”“1h 交通圈”。高鐵促進(jìn)了城市間資源、資金、人才流動(dòng)，加快了鐵路沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)整合升級(jí)，使得福建省旅游業(yè)得以快速發(fā)展［28］。

本文選取福建省作為研究區(qū)域，包括福建省福州市、廈門(mén)市、泉州市、漳州市、莆田市、寧德市、南平市、龍巖市和三明市等9 個(gè)地級(jí)市。目前平潭綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)雖然等同于地級(jí)市，但實(shí)際上平潭綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)是在2013 年才獲得行使設(shè)區(qū)市的管理權(quán)限，在行政區(qū)劃上仍隸屬于福州市。如果將平潭綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)納入研究區(qū)域，會(huì)導(dǎo)致整個(gè)研究時(shí)間段的縮短，從而可能會(huì)造成研究結(jié)果不明顯。因此，將平潭綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)和福州市合并為同一個(gè)研究單元，故研究單元共9 個(gè)。

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源與處理

本文主要使用3 類(lèi)數(shù)據(jù)：城市基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、旅游數(shù)據(jù)和時(shí)間距離數(shù)據(jù)。其中，城市基礎(chǔ)數(shù)據(jù)包括各城市的人口規(guī)模、人均可支配收入等；旅游數(shù)據(jù)包括入境旅游接待人次、國(guó)內(nèi)旅游接待人次，具體來(lái)源于各地級(jí)城市政府官網(wǎng)網(wǎng)站上公布的歷年國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)的對(duì)應(yīng)數(shù)據(jù)；時(shí)間距離數(shù)據(jù)則根據(jù)12306購(gòu)票網(wǎng)站上公布的兩個(gè)城市之間時(shí)間最短的列車(chē)運(yùn)行時(shí)間，未開(kāi)通高鐵的城市的時(shí)間距離是以福建省省會(huì)城市福州市作為中心點(diǎn)，在百度地圖上選擇自駕車(chē)出行方式，由此出現(xiàn)的最短時(shí)間替代。

為了反映高鐵對(duì)福建省旅游空間作用的影響，以福州市作為目的地，研究福州與其他8 個(gè)城市客源地之間的旅游空間作用的演化特點(diǎn)。由于2009年9 月溫福高速鐵路正式運(yùn)營(yíng)，是福建省第一條時(shí)速200km以上的高鐵，因此選取高鐵開(kāi)通的前一年與之作比較，以2008 年作為研究的起始年份。此外，由于2020 年和2021 年的新型冠狀病毒肺炎（COVID－19）疫情對(duì)中國(guó)各省及各行各業(yè)造成了不同程度的影響，尤其是旅游業(yè)影響重大。因此，將該年度福建省的區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)從分析的時(shí)間線上移除。最終對(duì)福建省的區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)分析的時(shí)間軸為2008—2019 年，共計(jì)12 年。

2 研究方法

2.1 旅游空間相互作用

引力模型在旅游研究中主要用于測(cè)量旅游客源地與目的地之間的旅游相互作用［29］。1969 年，英國(guó)地理學(xué)家Wilson結(jié)合統(tǒng)計(jì)力學(xué)思想，提出最大熵模型［30，31］，使 引力模 型 獲 得 突 破 性 進(jìn) 展［32］。為 了 更 好評(píng)測(cè)旅游客源地和目的地之間的空間相互作用，有學(xué)者對(duì)原有引力模型進(jìn)行了拓展和改進(jìn)［33，34］。本文借鑒李山等的研究［34］，計(jì)算公式為：

該模型引入“口粒子模式法”和“出游量積分法”交互驗(yàn)證進(jìn)而確定出空間阻尼系數(shù)，收入彈性系數(shù)以及歸一化參數(shù)運(yùn)用全國(guó)平均數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。本文研究對(duì)象為福建省地區(qū)的9 個(gè)地級(jí)市，城市之間的距離均小于500km，因此本文選擇出游半徑為500km不同空間分割數(shù)據(jù)組合下的空間阻尼系數(shù)的平均數(shù)0.00322，而收入彈性系數(shù)為0.64，歸一化參數(shù)選擇為全國(guó)各年度平均值1.89。最后確定福建省旅游空間相互作用模型為：

方程兩側(cè)求導(dǎo)數(shù)可探討不同要素對(duì)旅游空間作用的邊際效用。導(dǎo)數(shù)的絕對(duì)值表征著邊際效用的大小，即該要素的變化對(duì)旅游空間作用帶來(lái)的影響大小。針對(duì)不同要素對(duì)旅游空間作用的邊際效用的計(jì)算過(guò)程為：

2.2 區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)

為了衡量區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)，選取旅游平均中心和標(biāo)準(zhǔn)距離作為主要指標(biāo)，這些指標(biāo)具有較強(qiáng)的直觀表達(dá)性。平均中心指數(shù)可以有效識(shí)別某指標(biāo)區(qū)域地理重心的變化［6］，標(biāo)準(zhǔn)距離則用于衡量某指標(biāo)在空間上是擴(kuò)散還是集聚［35］，從平均中心出發(fā)以標(biāo)準(zhǔn)距離為半徑的圓大小的變化，可看出該指標(biāo)擴(kuò)散或集聚的程度。圓越大表明空間越擴(kuò)散，圓越小表明空間越集聚。旅游平均中心及標(biāo)準(zhǔn)距離的計(jì)算公式為：

式中：（x，y）為區(qū)域旅游平均中心的坐標(biāo)；pi為研究區(qū)域中i 地的旅游指標(biāo)，可采用旅游接待人次表示；（xi，yi）為i 地的地理坐標(biāo)；D 為標(biāo)準(zhǔn)距離；R為常數(shù)，是球面距離轉(zhuǎn)換為平面距離的常數(shù)，值為111.111。

3 結(jié)果及分析

3.1 旅游空間作用演變規(guī)律及影響因子

福建省旅游空間作用演變規(guī)律。為了解高鐵的開(kāi)通對(duì)福建省旅游業(yè)的影響，將福州市作為目的地、福建省其他地級(jí)城市作為客源地進(jìn)行旅游空間作用的分析。通過(guò)引力模型計(jì)算2008—2019 年客源城市高鐵開(kāi)通前后對(duì)目的地福州市的旅游空間相互作用的影響，結(jié)果如表1 所示。

表1 2008—2019 年福州市與其他城市的旅游空間相互作用Table 1 Tourism spatial interactions（TSIs）between Fuzhou city and other cities，2008－2019

圖1 所示，可以發(fā)現(xiàn)高鐵的開(kāi)通對(duì)福建省旅游空間作用具有強(qiáng)化作用?？傮w來(lái)看，2008—2019 年福州市作為目的地與其他城市的旅游空間相互作用，總體呈上升趨勢(shì)，說(shuō)明隨著福建省高鐵相繼開(kāi)通，目的地與客源地的聯(lián)系越來(lái)越緊密，目的地與客源地之間的空間相互作用越來(lái)越明顯。例如目的地與客源地之間的人口規(guī)模的增長(zhǎng)、人均可支配收入的提高、旅行時(shí)間距離的縮短和福州市景區(qū)數(shù)量的增多。從表1 可見(jiàn)，2008 年福建省各市的旅游空間相互作用的差距不大，隨著2009 年福建省第一條高速鐵路的建成，福建省省內(nèi)的旅行時(shí)間縮短，這促進(jìn)了福建省目的地與客源地的旅游空間作用成倍速增長(zhǎng)。從2009 年福建省各地級(jí)市與福州市的旅游空間相互作用總和與2008 年相比較來(lái)看，2008 年客源城市對(duì)福州市的旅游空間作用力總和為63 177.93，到2009 年作用力總和達(dá)到242 353.69，是2008 年的3.8 倍。至2019 年，隨著福建省多條鐵路的建成，在相互之間的作用下，旅游空間作用力總和達(dá)到1 447 356.89，與2008 年相比較增加了1 384 178.96。

圖1 2008—2019 年福州市與其他城市的空間作用Figure 1 TSIs between Fuzhou city and other cities，2008－2019

從單個(gè)地級(jí)市城市來(lái)看，廈門(mén)市對(duì)福州市的旅游空間作用力從2008 年的9 041.02 提高到2009 年的34 046.02；寧德市對(duì)福州市的旅游空間作用力從2008 年的4 956.67 增加到2009 年的18 823.13。其他城市如莆田市、三明市、漳州市、南平市等，旅游空間作用力都呈現(xiàn)出倍速的增長(zhǎng)。此外，折線走向體現(xiàn)出福建省各地區(qū)的旅游空間相互作用力的變化情況（圖1）。泉州市的折線明顯高于其他的地級(jí)市城市，并且整體呈現(xiàn)出持續(xù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，邊際效用始終最大，廈門(mén)市和漳州市緊隨其后。其他城市也隨著高鐵的開(kāi)通，與目的地之間的旅游聯(lián)系也逐漸地增強(qiáng)。其中，2016 年折線圖出現(xiàn)下凹，經(jīng)過(guò)調(diào)查，這是由于福州市進(jìn)行景區(qū)調(diào)整，使得景區(qū)數(shù)量下降，導(dǎo)致福州市對(duì)周邊城市旅游吸引力減弱，致使2016 年福州市與客源城市的旅游空間相互作用減弱。但從整體上看，高鐵對(duì)客源地和目的地之間的旅游空間作用力的影響隨著時(shí)間延長(zhǎng)而不斷提升。

選取2008 年、2014 年和2019 年的旅游數(shù)據(jù)，通過(guò)ArcGIS軟件對(duì)旅游空間相互作用強(qiáng)度進(jìn)一步可視化分析，運(yùn)用自然間斷法劃分為5 個(gè)層次等級(jí)（圖2）。從連接線的漸變色可以看出，作為旅游目的地福州市與客源城市的旅游空間相互作用強(qiáng)度不一，其表現(xiàn)可以分為3 部分：第一部分，福州市與泉州市、廈門(mén)市和漳州市的連線顏色較深，說(shuō)明福州市與它們的旅游空間作用強(qiáng)度大且高于其他城市。第二部分，福州市與南平市和寧德市連線顏色為淺綠色，說(shuō)明福州和兩地的旅游空間相互作用與其他城市相對(duì)來(lái)說(shuō)強(qiáng)度較小，但是旅游空間作用力的數(shù)值逐年增長(zhǎng)。第三部分，莆田市與福州市的連線，由原本的淺綠色逐漸變?yōu)辄S色，體現(xiàn)出兩地之間的旅游空間作用力不斷地增強(qiáng)。

圖2 2008、2014 和2019 年福州市與其他城市的旅游空間相互作用強(qiáng)度Figure 2 The intensity of tourism spatial interaction between Fuzhou city and the remaining cities in 2008，2014 and 2019

福建省旅游空間作用演變的影響因子。為了分析旅游空間作用的影響因子所產(chǎn)生的作用大小，選取交通、人均可支配收入、人口規(guī)模和景區(qū)數(shù)量作為研究因子，最終數(shù)據(jù)結(jié)果通過(guò)Excel 表格整理出來(lái)并進(jìn)行比較分析，其中交通因子的邊際效用結(jié)果如表2 所示。交通因子對(duì)福建省客源城市與目的地福州城市的旅游空間作用所產(chǎn)生的邊際效用數(shù)值每年都在增加，并且廈門(mén)市的交通因子對(duì)目的地福州市產(chǎn)生的邊際效用始終最大。隨著2009 年溫福高鐵、2010年福廈高鐵的開(kāi)通，交通因子的邊際效用越來(lái)越重要，尤其是在福建省沿海地區(qū)，如泉州市、廈門(mén)市與目的地福州市的空間相互作用產(chǎn)生顯著的變化。說(shuō)明高鐵的開(kāi)通極大地縮短了福建省8 個(gè)客源地城市與目的地福州市的旅游交通時(shí)間，如福廈高速鐵路于2010 年4 月正式運(yùn)營(yíng)，從福州到廈門(mén)的時(shí)間由原先的3h31min縮短到1h19min，福州到莆田由原先的1h42min縮短到31min，福州到泉州由原先的2h22min縮短到58min。城市與城市之間的旅行時(shí)間越短，交通因子的邊際效用越大，交通因子對(duì)福建省旅游空間作用演化過(guò)程起著重要作用。另外，本文對(duì)其他影響因子的邊際效用也進(jìn)行了對(duì)比分析。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，2008—2019 年間，交通因子、人口因子和景區(qū)因子帶來(lái)的邊際效用對(duì)于福州和廈門(mén)的空間相互作用一直處于最大值，均高于其他城市。2010 年之前，可支配收入因子均處于最后一位，但在2010年之后，可支配收入因子的排位逐年上升，緊跟泉州市和漳州市，這說(shuō)明隨著2010 年福廈高鐵的開(kāi)通，廈門(mén)市與福州市之間的空間相互作用越來(lái)越強(qiáng)，交通因子帶來(lái)的影響也越來(lái)越大。而泉州市與福州市的空間作用，可支配收入因子的邊際效用影響最大且始終處于最高值。說(shuō)明2009 年福建高鐵的開(kāi)通，對(duì)可支配收入因子的邊際效用具有促進(jìn)作用，對(duì)旅游空間作用演化的影響逐年增大。從三明、龍巖、南平、寧德4 個(gè)城市的不同因子的邊際效用可以看出，在2008—2019 年間，邊際效用的排列為：收入＞人口＞交通＞景區(qū)，總體變化不大，說(shuō)明這些城市與福州市之間的空間相互作用中，客源地的人口規(guī)模與可支配收入變化所帶來(lái)的作用變化更大。但從整個(gè)研究期看，每個(gè)城市的不同因子帶來(lái)的邊際效用變化不同，其中交通因子的邊際效用越來(lái)越顯著。

表2 2008—2019 年福州市與其他城市交通因素的邊際效用Table 2 Marginal utility of transportation between Fuzhou city and other cities，2008－2019

3.2 旅游空間結(jié)構(gòu)演化特征

福建省國(guó)內(nèi)旅游空間結(jié)構(gòu)演化特征。使用ArcGIS軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，計(jì)算出福建省2008—2019年國(guó)內(nèi)和入境旅游平均中心和標(biāo)準(zhǔn)距離，結(jié)果如表3、表4 所示，同時(shí)以標(biāo)準(zhǔn)距離為半徑對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行可視化分析（圖3）。

表3 2008—2019 年福建省國(guó)內(nèi)旅游平均中心與標(biāo)準(zhǔn)距離Table 3 Domestic tourism mean center and standard distance in Fujian Province，2008－2019

表4 2008—2019 年福建省入境旅游平均中心與標(biāo)準(zhǔn)距離Table 4 Inbound tourism mean center and standard distance in Fujian Province，2008－2019

從表3、圖3a可見(jiàn)，國(guó)內(nèi)游客的旅游中心先從起始點(diǎn)向東北方向移動(dòng)，再向西南方向移動(dòng)，最后在南北方向上下浮動(dòng)。經(jīng)度向東方向偏移了約0.08°，緯度向南方向偏移了約0.03°。經(jīng)緯度變化幅度不大，大體相同。旅游中心的移動(dòng)軌跡大致可以劃分為3個(gè)階段：第一階段是在2008 年，旅游中心向東北方向移動(dòng)。第二階段是在2009 年，旅游中心向西南方向移動(dòng)。第三階段是在2010—2019 年，旅游中心大致向南北方向來(lái)回移動(dòng)，2011 年和2018 年旅游中心由之前的向北移動(dòng)變?yōu)橄蚰戏较蛞苿?dòng)。從標(biāo)準(zhǔn)距離數(shù)值變化來(lái)看，標(biāo)準(zhǔn)距離的數(shù)值在2008—2009 年間，標(biāo)準(zhǔn)距離的數(shù)值變小，2009 年之后標(biāo)準(zhǔn)距離重新擴(kuò)大，其中2019 年標(biāo)準(zhǔn)距離變小。從上述的平均中心移動(dòng)過(guò)程以及結(jié)合這個(gè)時(shí)期發(fā)生的事件可以發(fā)現(xiàn)，2009 年溫福高鐵和2010 年福廈高鐵的運(yùn)營(yíng)，以及2012 年龍廈高鐵、2014 年向莆高鐵和2015 年合福高鐵的開(kāi)通使福建省的旅游中心發(fā)生了變化。而標(biāo)準(zhǔn)距離的變化也體現(xiàn)出高鐵對(duì)旅游空間格局的影響。

圖3 2008—2019 年福建省國(guó)內(nèi)旅游與入境旅游的空間擴(kuò)散（以標(biāo)準(zhǔn)距離為半徑的圓）Figure 3 Spatial diffusion of domestic and inbound tourism（a circle with a radius of standard distance）in Fujian Province，2008－2019

平均中心表征著區(qū)域旅游重心的變化，標(biāo)準(zhǔn)距離表征著集聚或擴(kuò)散的發(fā)生［35］。因此，本文選取了2008 年、2014 年和2019 年的福建省國(guó)內(nèi)旅游接待人次數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析（圖4）。首先，2008 年福建省國(guó)內(nèi)旅游人次明顯集中在南平市和廈門(mén)市。2009年標(biāo)準(zhǔn)距離的逐漸增大，意味著福建省國(guó)內(nèi)旅游出現(xiàn)擴(kuò)散效應(yīng)。2014 年除了南平市和廈門(mén)市國(guó)內(nèi)旅游人次相對(duì)集中外，泉州市和福州市國(guó)內(nèi)旅游人次也逐漸增加，龍巖市緊隨其后。2019 年的標(biāo)準(zhǔn)距離縮小，顯示出福建省國(guó)內(nèi)旅游接待人次出現(xiàn)集聚效應(yīng)，福州市、泉州市和廈門(mén)市國(guó)內(nèi)旅游人次數(shù)據(jù)明顯比2008 年和2014 年多。與2014 年相比，圖片顏色顯示加深，說(shuō)明福建省國(guó)內(nèi)旅游人次相對(duì)集中在福州市、泉州市和廈門(mén)市，南平市和龍巖市次之。其次，福建省旅游平均中心起初是向閩東北方向移動(dòng)，但最終是向福建省沿海地區(qū)移動(dòng)。可見(jiàn)，高鐵的建成使得福建省沿海地區(qū)的旅游資源得到充分的開(kāi)發(fā)和關(guān)注。

圖4 2008、2014 和2019 年福建省國(guó)內(nèi)旅游接待人次Figure 4 Domestic tourism reception of Fujian Province in 2008，2014 and 2019

福建省入境旅游空間結(jié)構(gòu)演化特征。從表4、圖3b 可見(jiàn)，福建省2008—2019 年入境旅游平均中心先是向南方移動(dòng)再向西南方向移動(dòng)，最后再向東北方向移動(dòng)。整體上，經(jīng)度向南方向移動(dòng)了0.17°，緯度向西方向移動(dòng)了0.12°，緯度移動(dòng)的度數(shù)比經(jīng)度大?？傮w來(lái)看，福建省入境旅游平均中心移動(dòng)的軌跡可分為4 個(gè)過(guò)程：第一個(gè)過(guò)程是2008—2010 年，旅游中心向南移動(dòng)再向西南方向移動(dòng)；第二個(gè)過(guò)程是2011 年，旅游中心向西北方向移動(dòng)；第三個(gè)過(guò)程是2011—2016 年，旅游中心持續(xù)地向西南方向移動(dòng)；第四個(gè)過(guò)程是2017—2019 年，旅游中心向東北方向移動(dòng)。從標(biāo)準(zhǔn)距離的數(shù)值變化來(lái)看，大致可分為兩個(gè)過(guò)程：第一個(gè)過(guò)程是2008—2016 年，標(biāo)準(zhǔn)距離逐漸變小，僅有2011 年的距離變大；第二個(gè)過(guò)程是2017—2019 年，標(biāo)準(zhǔn)距離逐漸增大，但增長(zhǎng)的幅度不大。

根據(jù)福建省入境旅游的平均中心和標(biāo)準(zhǔn)距離移動(dòng)軌跡的變化，選取2008 年、2014 年和2019 年的福建省入境旅游人次數(shù)據(jù)進(jìn)行比較分析（圖5）。從圖5可見(jiàn)，旅游平均中心向西南方向擴(kuò)散，說(shuō)明福建省入境旅游主要偏向泉州市和廈門(mén)市，其旅游資源和旅游發(fā)展也明顯好于閩北、閩西北地區(qū)。2016 年之前的標(biāo)準(zhǔn)距離縮小，說(shuō)明福建省入境旅游出現(xiàn)集聚效應(yīng)，如2008 年集中在南平市和廈門(mén)市，2014 年主要集中在泉州市和廈門(mén)市。2016 年之后標(biāo)準(zhǔn)距離逐漸增大，說(shuō)明福建入境旅游出現(xiàn)擴(kuò)散效應(yīng)，但擴(kuò)散范圍不大，如2019 年莆田市和漳州市的入境旅游人次明顯增多。

圖5 2008、2014 和2019 年福建省入境旅游接待人次Figure 5 Inbound tourism reception of Fujian Province in 2008，2014 and 2019

5 結(jié)論

以福建省為研究區(qū)域，采用旅游引力模型、旅游平均中心及標(biāo)準(zhǔn)距離等方法，借助ArcGIS 空間分析工具，以福建省省會(huì)城市福州市為目的地、其他8 個(gè)城市為客源地，探究了2008—2019 年間高鐵開(kāi)通及高速鐵路網(wǎng)運(yùn)行對(duì)福建省旅游業(yè)的影響。主要結(jié)論如下：①高鐵的開(kāi)通對(duì)福建省旅游空間相互作用具有積極影響。從交通因子、人均可支配收入因子、人口規(guī)模因子和景區(qū)因子的邊際效用可以看出，福建省旅游空間相互作用呈現(xiàn)逐年增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，使福建省客源城市到達(dá)目的地福州市的“時(shí)空距離”拉近，節(jié)省了兩地之間的旅游時(shí)間，同時(shí)也增強(qiáng)了影響因子的邊際效用。從總體來(lái)看，人口規(guī)模和人均收入的因子對(duì)福建省旅游空間相互作用的影響明顯高于交通因子和景區(qū)因子，但是隨著時(shí)間的推移，交通因子的邊際效用在福建省旅游空間相互作用的時(shí)空演變下表現(xiàn)出越來(lái)越重要的地位，交通因子的投入越多對(duì)福建省旅游空間相互作用的影響越大，其邊際效用與旅游時(shí)間成反比。尤其對(duì)福建省沿海城市的旅游資源而言，交通因子的邊際效用越來(lái)越顯著。對(duì)于閩北和閩西北地區(qū)的城市，可支配收入和人口規(guī)模因子在旅游空間相互作用中仍占據(jù)著重要的位置。②高鐵的開(kāi)通對(duì)福建省的國(guó)內(nèi)旅游重心產(chǎn)生明顯的轉(zhuǎn)向和擴(kuò)散作用。從旅游平均中心的變化上看，其移動(dòng)軌跡隨著福建省各地區(qū)高鐵陸續(xù)的開(kāi)通而出現(xiàn)變動(dòng)，而各區(qū)域旅游重心也緊隨著高鐵開(kāi)通的方向移動(dòng)。2009 年溫福高鐵、2010 年福廈高鐵和2012年龍廈高鐵的開(kāi)通，以及2014 年向莆高鐵的運(yùn)營(yíng)，促使各地區(qū)的旅游平均中心分別在福州、廈門(mén)、莆田等地方移動(dòng)，證明了國(guó)內(nèi)旅游重心的移動(dòng)變化與高鐵走向具有極高的重合度。從標(biāo)準(zhǔn)距離的變化看，高鐵促使國(guó)內(nèi)旅游的區(qū)域范圍向四周擴(kuò)散，不局限于單個(gè)區(qū)域范圍?？傮w而言，受高鐵的影響，福建省的國(guó)內(nèi)旅游區(qū)域由原本的廈門(mén)市、泉州市和福州市，逐漸向南平市、龍巖市和漳州市等城市擴(kuò)散。③高鐵的開(kāi)通對(duì)福建的入境旅游空間結(jié)構(gòu)也產(chǎn)生了顯著的集聚影響。從標(biāo)準(zhǔn)距離的變化可以看出，2008－2016 年福建省入境旅游的標(biāo)準(zhǔn)距離縮小，入境旅游重心集中在廈門(mén)市、泉州市和福州市，2016 年之后，標(biāo)準(zhǔn)距離增大出現(xiàn)擴(kuò)散效應(yīng)，但擴(kuò)散幅度小。隨著時(shí)間的推移，入境旅游范圍受高鐵的影響從集聚向擴(kuò)散發(fā)展，但目前還是以集聚為主，主要集中在福州市、廈門(mén)市和泉州市。④對(duì)福建省國(guó)內(nèi)旅游和入境旅游因高鐵帶來(lái)的變化進(jìn)行比較，一方面，兩者的旅游中心移動(dòng)軌跡不一致，但總的方向都偏向南部地區(qū)，說(shuō)明高鐵開(kāi)通后福建省國(guó)內(nèi)游客和入境游客的空間分布特點(diǎn)不同，國(guó)內(nèi)游客起初開(kāi)始流向東北方向的溫福高鐵沿線地區(qū)，最后流向西南方向的廈門(mén)和泉州地區(qū)，入境游客則偏向福廈高鐵沿線地區(qū)?？傮w上，游客偏向福建省沿海城市。另一方面，兩者的集聚和擴(kuò)散效應(yīng)程度略有不同，國(guó)內(nèi)旅游是在高鐵建成后擴(kuò)散效應(yīng)不斷地?cái)U(kuò)大，標(biāo)準(zhǔn)距離不斷地變大，入境旅游是先集聚后擴(kuò)散，標(biāo)準(zhǔn)距離在2016 年后出現(xiàn)減小。