崔志遠(yuǎn)

一、引言

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)外因船舶載運(yùn)易流態(tài)化固體散裝貨物造成的重大事故時(shí)有發(fā)生，且動(dòng)輒就是船毀人亡的災(zāi)難性事故。2010年12月3日，巴拿馬籍貨輪“HONG WEI”輪從印度尼西亞載運(yùn)4萬(wàn)余噸鎳礦駛向山東，在菲律賓以北海域沉沒(méi)，造成10人死亡；2012年2月18日，散貨船“鑫源順X”輪載運(yùn)5 700余噸高嶺土在福建以東海域沉沒(méi)，船上9人死亡、1人失蹤；2012年12月23日，“康瑞X”輪載運(yùn)4 000余噸硫精礦在長(zhǎng)江口附近發(fā)生船體傾斜，船上15人遇險(xiǎn)；2018年4月6日，散貨船“大浦X”輪載運(yùn)5 000余噸鈦鐵礦在浙江水域錨泊時(shí)發(fā)生自沉事故，導(dǎo)致1名船員落水死亡。

目前，國(guó)內(nèi)易流態(tài)化固體散貨海上運(yùn)輸相關(guān)從業(yè)單位包括托運(yùn)人、港口經(jīng)營(yíng)人、船舶經(jīng)營(yíng)人及其代理人、檢測(cè)機(jī)構(gòu)、理貨機(jī)構(gòu)，監(jiān)管單位包括海事管理機(jī)構(gòu)和港口行政管理單位。各從業(yè)單位之間、從業(yè)單位與監(jiān)管單位之間缺少有效的信息溝通和數(shù)據(jù)共享。與此同時(shí)，貨物運(yùn)輸各環(huán)節(jié)安全風(fēng)險(xiǎn)隱患不斷疊加，在最終的碼頭裝運(yùn)和海上運(yùn)輸環(huán)節(jié)達(dá)到峰值，作為監(jiān)管者的海事部門(mén)在現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管過(guò)程中信息掌握不全，缺乏大數(shù)據(jù)分析支持和專(zhuān)業(yè)手段，監(jiān)管難度較大。

為了加強(qiáng)易流態(tài)化固體散貨海上運(yùn)輸安全監(jiān)管工作，深入分析易流態(tài)化固體散貨海上運(yùn)輸各環(huán)節(jié)的安全風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)一步明確和理順各環(huán)節(jié)的主體責(zé)任，在此基礎(chǔ)上探索新的監(jiān)管模式，就顯得尤為必要。

二、易流態(tài)化固體散貨海上運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)分析

易流態(tài)化固體散裝貨物是指本身含有部分細(xì)顆粒和一定量水分，當(dāng)其水分含量超過(guò)適運(yùn)水分極限時(shí)可能形成自由液面或固液兩相流動(dòng)層的固體散裝貨物，包括鐵精礦、高嶺土、紅土鎳礦和其他具有類(lèi)似物理性質(zhì)的貨物。

易流態(tài)化固體散貨運(yùn)輸?shù)陌踩L(fēng)險(xiǎn)在于，當(dāng)貨物水分含量較高，如超過(guò)適運(yùn)水分極限（TML）時(shí)，在航行中由于船舶的顛簸、振動(dòng)，其水分逐漸滲出，在貨物表面形成自由液面或固液兩相流動(dòng)層，表層流態(tài)化的貨物在船舶橫搖時(shí)會(huì)流向一舷，但在回?fù)u時(shí)卻不能完全流回，如此繼續(xù)，將導(dǎo)致船舶逐漸傾斜乃至傾覆。

當(dāng)前，易流態(tài)化固體散貨海上運(yùn)輸?shù)陌踩芾碇饕ń淮\(yùn)輸前的水分含量控制、裝載過(guò)程中的配載和平艙管理、運(yùn)輸過(guò)程中貨物狀態(tài)的管理等重點(diǎn)環(huán)節(jié)。

（一）交船運(yùn)輸前的水分含量控制

易流態(tài)化固體散貨進(jìn)入堆場(chǎng)堆放是海上運(yùn)輸?shù)牡谝画h(huán)節(jié)。當(dāng)前我國(guó)沿海主要散貨碼頭都是露天堆場(chǎng)，極易受到天氣變化的影響。雨天遮蓋不當(dāng)或堆場(chǎng)排水不暢時(shí)，容易導(dǎo)致貨物水分含量增加。

易流態(tài)化固體散貨水分含量檢測(cè)包括適運(yùn)水分極限檢測(cè)和平均水分含量檢測(cè)，二者均應(yīng)由具有相應(yīng)資質(zhì)的檢測(cè)機(jī)構(gòu)實(shí)施。適運(yùn)水分極限采樣和檢測(cè)應(yīng)當(dāng)在貨物計(jì)劃裝船前6個(gè)月內(nèi)完成，平均水分含量采樣和檢測(cè)應(yīng)當(dāng)在貨物計(jì)劃裝船前7天內(nèi)完成，檢測(cè)所需的取樣、制樣、送檢等工作應(yīng)當(dāng)由托運(yùn)人按照《國(guó)際海運(yùn)固體散裝貨物規(guī)則》的規(guī)定實(shí)施。當(dāng)貨物裝船前或者裝船期間有下列情形之一的，托運(yùn)人應(yīng)當(dāng)重新對(duì)貨物水分含量進(jìn)行采樣和檢測(cè)：一是因降水等可能引起貨物水分含量升高或者其他特性變化的情形；二是船長(zhǎng)有充分理由認(rèn)為擬裝載貨物與其水分含量證明不相符的情形。水分含量檢測(cè)一般直接從貨垛中取樣，對(duì)于取樣布點(diǎn)的分布和數(shù)量、取樣深度都有明確要求，一旦取樣操作不合乎規(guī)范，就會(huì)導(dǎo)致檢測(cè)結(jié)果不能代表貨物整體的情況，從而產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)隱患。

（二）裝載過(guò)程中的配載和平艙管理

易流態(tài)化固體散貨碼頭裝載是一個(gè)較為復(fù)雜的過(guò)程，主要包括裝船前的檢查、裝船過(guò)程中的監(jiān)裝、裝船后的平艙封艙等。裝船前，船舶應(yīng)做好貨艙內(nèi)污水井、管系等的維修保護(hù)工作，并進(jìn)行污水測(cè)量及抽水試驗(yàn)，確保管路暢通、設(shè)備正常。同時(shí)應(yīng)當(dāng)根據(jù)裝運(yùn)易流態(tài)化固體散貨的要求，制定操作規(guī)程和應(yīng)急預(yù)案，建立定期演練制度，完善各項(xiàng)處置措施。港口經(jīng)營(yíng)人應(yīng)當(dāng)對(duì)適運(yùn)水分極限、水分含量檢測(cè)報(bào)告等貨物信息進(jìn)行核對(duì)。船舶和港口經(jīng)營(yíng)人雙方應(yīng)共同對(duì)照《散貨船裝卸船/岸安全檢查項(xiàng)目表》的內(nèi)容進(jìn)行安全檢查，雙方共同簽字確認(rèn)。貨物裝船前的各項(xiàng)檢查工作對(duì)于貨物裝載上船乃至海上運(yùn)輸安全都有著極其重要的意義，是易流態(tài)化固體散貨安全運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)。任何一項(xiàng)工作出現(xiàn)紕漏都有可能導(dǎo)致嚴(yán)重后果。

易流態(tài)化固體散貨裝船過(guò)程中，托運(yùn)人會(huì)委托理貨機(jī)構(gòu)對(duì)裝船過(guò)程實(shí)施現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管，確保送檢貨樣狀況與裝船貨物實(shí)際狀況相一致。港口經(jīng)營(yíng)人應(yīng)根據(jù)船舶提供的配載、積載要求裝載貨物，并且在作業(yè)過(guò)程中做好記錄，將裝卸作業(yè)有關(guān)信息和單證存檔。船舶則應(yīng)合理積載，確保滿(mǎn)足安全航行要求，同時(shí)對(duì)裝船作業(yè)進(jìn)行全程監(jiān)督。

貨物裝船后，應(yīng)及時(shí)平艙，平艙好壞直接影響易流態(tài)化固體散貨海上運(yùn)輸安全與否。一旦運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生流態(tài)化，若平艙效果不好，就會(huì)加劇船舶橫傾。

（三）運(yùn)輸過(guò)程中貨物狀態(tài)的管理

船舶航行過(guò)程中，應(yīng)根據(jù)所裝載貨物的特性和航行區(qū)域特點(diǎn)制訂貨艙定期巡查計(jì)劃，并將巡查情況記入航海日志。

航行過(guò)程中如果沒(méi)有按時(shí)巡查貨艙，就無(wú)法及時(shí)掌握貨物狀態(tài)，一旦貨物發(fā)生流態(tài)化而沒(méi)有及時(shí)處理，極易導(dǎo)致船舶橫傾甚至翻扣。

三、易流態(tài)化固體散貨運(yùn)輸監(jiān)管現(xiàn)狀及問(wèn)題

交通運(yùn)輸部分別于2011年11月、2012年2月和2019年1月頒布了《水路運(yùn)輸易流態(tài)化固體散裝貨物安全管理規(guī)定》、《水路運(yùn)輸易流態(tài)化固體散裝貨物取樣和監(jiān)裝操作指南》和《海運(yùn)固體散裝貨物安全監(jiān)督管理規(guī)定》，結(jié)合《國(guó)際海運(yùn)固體散裝貨物規(guī)則》（IMSBC規(guī)則）的實(shí)施，目前已建立了一套符合我國(guó)國(guó)情的易流態(tài)化固體散貨安全監(jiān)管制度。上述文件明確了易流態(tài)化固體散貨海上運(yùn)輸各相關(guān)主體（包括托運(yùn)人、港口經(jīng)營(yíng)人、船舶經(jīng)營(yíng)人及其代理人、檢測(cè)機(jī)構(gòu)、理貨機(jī)構(gòu)、海事管理機(jī)構(gòu)和港口行政管理機(jī)構(gòu)）的責(zé)任和義務(wù)，對(duì)確保易流態(tài)化固體散貨海上運(yùn)輸安全發(fā)揮了重要作用。

交通運(yùn)輸部文件中針對(duì)海事部門(mén)的監(jiān)管職責(zé)和權(quán)限有明確表述，即“海事管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)管轄區(qū)域內(nèi)易流態(tài)化固體散裝貨物船舶運(yùn)輸安全監(jiān)督管理工作”。當(dāng)前，海事部門(mén)主要采用報(bào)告確認(rèn)和現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管相結(jié)合的方式實(shí)施安全監(jiān)管，“動(dòng)”“靜”結(jié)合收到了較好效果。然而隨著易流態(tài)化固體散貨運(yùn)輸量不斷增加，基層海事管理機(jī)構(gòu)安全監(jiān)管的壓力越來(lái)越大，主要表現(xiàn)為以下幾個(gè)方面：

（1）法定監(jiān)管職責(zé)和權(quán)限受到更多約束。近幾年隨著港口行政管理體制改革和相關(guān)規(guī)定不斷出臺(tái)，各主體安全管理責(zé)任劃分更加具體，權(quán)力受到的約束也更多，容易出現(xiàn)監(jiān)管缺位。

（2）不同單位之間缺少信息溝通和數(shù)據(jù)共享。易流態(tài)化固體散貨海上運(yùn)輸事故的發(fā)生多是由于碼頭堆放和苫蓋、適運(yùn)水分極限和水分含量檢測(cè)、裝載、海上運(yùn)輸?shù)雀鳝h(huán)節(jié)安全管理不到位共同作用的結(jié)果?；鶎雍Ｊ鹿芾頇C(jī)構(gòu)現(xiàn)場(chǎng)執(zhí)法監(jiān)管過(guò)程中信息掌握不全，缺乏大數(shù)據(jù)分析支持和專(zhuān)業(yè)手段，僅憑現(xiàn)場(chǎng)簡(jiǎn)易方法檢測(cè)無(wú)法應(yīng)對(duì)復(fù)雜局面。

（3）基層海事管理機(jī)構(gòu)執(zhí)法力量不足，缺乏相關(guān)專(zhuān)業(yè)人才。目前國(guó)輪的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督缺乏針對(duì)易流態(tài)化固體散貨的專(zhuān)項(xiàng)檢查，甚至沒(méi)有將其納入危險(xiǎn)貨物監(jiān)管范疇，主要原因是缺乏這方面的專(zhuān)業(yè)人才和設(shè)備。

四、鏈條式監(jiān)管模式探索

易流態(tài)化固體散貨鏈條式監(jiān)管模式是針對(duì)易流態(tài)化固體散貨海上運(yùn)輸各環(huán)節(jié)存在的安全風(fēng)險(xiǎn)，由海事部門(mén)牽頭，結(jié)合轄區(qū)實(shí)際，推動(dòng)相關(guān)單位實(shí)現(xiàn)“全局掌控、互相協(xié)作、重點(diǎn)監(jiān)管、目標(biāo)跟蹤、精準(zhǔn)執(zhí)法”的監(jiān)管模式。鏈條式監(jiān)管模式有助于解決當(dāng)前海事部門(mén)監(jiān)管權(quán)限約束過(guò)多、貨物信息掌握不全面、基層監(jiān)管力量不足等問(wèn)題。鏈條式監(jiān)管模式包括鏈條式信息共享、鏈條式風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、鏈條式隱患排查、鏈條式聯(lián)合執(zhí)法和鏈條式培訓(xùn)宣貫等。

（一）鏈條式信息共享

鏈條式信息共享是指運(yùn)用大數(shù)據(jù)技術(shù)，建立“轄區(qū)易流態(tài)化固體散裝貨物海上運(yùn)輸數(shù)據(jù)庫(kù)”，將各相關(guān)責(zé)任主體針對(duì)碼頭堆放與苫蓋、水分含量檢測(cè)、裝載、海上運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)實(shí)施的各種檢查、檢測(cè)、檢驗(yàn)、審批的詳細(xì)記錄、數(shù)據(jù)和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估都納入數(shù)據(jù)庫(kù)中。按照“一船一議”的原則，針對(duì)每一條船舶，精準(zhǔn)分類(lèi)匹配貨物和船舶的相關(guān)信息，實(shí)現(xiàn)各環(huán)節(jié)之間的信息共享和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，為海事部門(mén)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督執(zhí)法提供大數(shù)據(jù)支持。

數(shù)據(jù)內(nèi)容包括但不限于以下幾項(xiàng)：

（1）托運(yùn)人提供的貨物原始信息，例如含有貨物適運(yùn)水分極限、水分含量等技術(shù)指標(biāo)的檢測(cè)報(bào)告。

（2）港口經(jīng)營(yíng)人提供的堆場(chǎng)的位置、規(guī)模、排水功能檢查記錄、貨物苫蓋作業(yè)記錄、貨物裝卸作業(yè)記錄，擬進(jìn)行裝卸作業(yè)的港口、碼頭、泊位的相關(guān)信息。

（3）理貨單位提供的堆場(chǎng)苫蓋檢查記錄、船舶檢驗(yàn)記錄、監(jiān)裝報(bào)告、現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)裝記錄、已裝船貨物水分含量匯總報(bào)告等。

（4）船舶及其代理人提供的船舶相關(guān)證書(shū)、文書(shū)，與載運(yùn)易流態(tài)化固體散貨有關(guān)的各種檢查記錄。

（5）海事部門(mén)提供的貨物申報(bào)信息、船舶相關(guān)檢查缺陷記錄、氣象信息等。

（6）港口行政管理部門(mén)提供的有關(guān)檢查記錄。

（二）鏈條式風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

鏈條式風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是指運(yùn)用信息共享的成果，將各個(gè)環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)分析和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估納入船舶安全監(jiān)管數(shù)據(jù)中，進(jìn)一步完善安檢選船機(jī)制。當(dāng)轄區(qū)港口有載運(yùn)易流態(tài)化固體散貨的船舶從事裝卸作業(yè)時(shí)，在實(shí)施現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督檢查、港口國(guó)監(jiān)督檢查、船旗國(guó)監(jiān)督檢查、現(xiàn)場(chǎng)巡查、專(zhuān)項(xiàng)檢查等工作之前進(jìn)行選船，船舶風(fēng)險(xiǎn)值判斷更加全面、準(zhǔn)確，突出監(jiān)管重點(diǎn)。

（三）鏈條式隱患排查

鏈條式隱患排查是指推動(dòng)易流態(tài)化固體散貨海上運(yùn)輸各相關(guān)責(zé)任主體運(yùn)用海上安全風(fēng)險(xiǎn)隱患排查治理機(jī)制，以定期召開(kāi)易流態(tài)化固體散貨安全管理會(huì)議的形式，召集各方排查負(fù)責(zé)環(huán)節(jié)存在的隱患，制定配檔表，打破環(huán)節(jié)界限，從源頭上消除安全隱患。

（四）鏈條式聯(lián)合執(zhí)法

鏈條式聯(lián)合執(zhí)法是指以海事管理機(jī)構(gòu)和港口行政管理部門(mén)為主導(dǎo)，港口、理貨單位參與配合的聯(lián)合執(zhí)法長(zhǎng)效機(jī)制。依據(jù)前期風(fēng)險(xiǎn)隱患排查的結(jié)果，采取重點(diǎn)時(shí)段定期檢查和不定期檢查相結(jié)合的方式對(duì)港口堆場(chǎng)管理情況、碼頭靠泊能力、裝卸設(shè)備安全狀況、突發(fā)情況應(yīng)急能力、相關(guān)應(yīng)急設(shè)備管理、貨物檢測(cè)和監(jiān)裝等情況進(jìn)行聯(lián)合檢查，重點(diǎn)關(guān)注港口裝卸繁忙時(shí)段和雨季。

（五）鏈條式培訓(xùn)宣貫

鏈條式培訓(xùn)宣貫是指海事部門(mén)加強(qiáng)對(duì)易流態(tài)化固體散貨海上運(yùn)輸安全監(jiān)管工作的研究，進(jìn)一步細(xì)化載運(yùn)易流態(tài)化固體散貨現(xiàn)場(chǎng)檢查的內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)執(zhí)法人員業(yè)務(wù)能力培訓(xùn)；編制《安全法規(guī)匯編》和《事故案例匯編》，供相關(guān)責(zé)任方學(xué)習(xí)、參考。

五、結(jié)語(yǔ)

鏈條式監(jiān)管模式是對(duì)目前易流態(tài)化固體散貨海上運(yùn)輸監(jiān)管工作的一次創(chuàng)新探索，旨在幫助基層海事管理機(jī)構(gòu)更加全面、科學(xué)、高效地開(kāi)展監(jiān)管工作。采用鏈條式監(jiān)管模式，需要海事部門(mén)主動(dòng)作為。在確保轄區(qū)海上安全和服務(wù)地方港航經(jīng)濟(jì)發(fā)展的工作中，海事部門(mén)不僅是監(jiān)管者、服務(wù)者，更應(yīng)該是推動(dòng)者。