文/郝燕茹

隨著經(jīng)濟(jì)全球化及我國“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，我國與各國之間的貿(mào)易往來更加頻繁，針對集裝箱海陸聯(lián)運而言，我國集裝箱海鐵聯(lián)運比例較低，集裝箱鐵路運輸?shù)陌l(fā)展水平還相對滯后，在某種程度上制約了海鐵聯(lián)運的快速發(fā)展。我國鐵路集裝箱運輸在鐵路運量中所占的比例與發(fā)達(dá)國家相比還相差很遠(yuǎn)，占港口集裝箱吞吐量的比例也很低，與國外差距較大，我國集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展存在很大空間。本文首先分析了我國集裝箱海鐵聯(lián)運目前的發(fā)展現(xiàn)狀，從基礎(chǔ)設(shè)施、運營機(jī)制、政策支持和信息技術(shù)四個方面分析了我國集裝箱海鐵聯(lián)運存在問題，并基于此提出加快我國海鐵聯(lián)運發(fā)展的相關(guān)對策，以期為我國集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展提供相應(yīng)參考。

1.引言

隨著國際貿(mào)易的迅速發(fā)展不僅帶動了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并且加快了運輸業(yè)的發(fā)展。為了適應(yīng)全球運輸業(yè)的發(fā)展，增加各國間的經(jīng)濟(jì)交流，多式聯(lián)運迅速發(fā)展起來,成為運輸行業(yè)中的趨勢與主流。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，單一的鐵路集裝箱運輸方式已經(jīng)不能滿足時代的需要，取而代之的則是方便快捷的集裝箱多式聯(lián)運運輸。國際集裝箱多式聯(lián)運是于20世紀(jì)60年代在國際集裝箱運輸?shù)幕A(chǔ)上發(fā)展起來的一種新型運輸方式，經(jīng)過50多年的快速發(fā)展，該運輸模式逐漸得到多數(shù)國家的認(rèn)可。集裝箱多式聯(lián)運主要有海鐵聯(lián)運、陸橋運輸和空橋運輸?shù)榷喾N形式。海鐵聯(lián)運是以航運公司作為整個多式聯(lián)運運輸鏈的主體，聯(lián)合航線兩端的陸上運輸部門共同開展的多式聯(lián)運形式。集裝箱海鐵聯(lián)運體系作為一種高效的貨物綜合運輸體系，可以因地制宜發(fā)揮鐵路和海運的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，尤其在中長途貨物運輸中，可以有效提高運輸?shù)臅r效性、便捷性、可靠性、安全性和環(huán)保性，是我國綜合物流體系高效運轉(zhuǎn)、低能運行的基礎(chǔ)性工程。

海鐵聯(lián)運是國際集裝箱多式聯(lián)運的主要形式。我國鐵路集裝箱運輸起源于20世紀(jì)50年代，是世界上較早發(fā)展鐵路集裝箱運輸?shù)膰抑?。集裝箱海鐵聯(lián)運是涉及鐵路、公路、水路和航空等各種運輸形式的集裝箱運輸組織形式。隨著我國經(jīng)濟(jì)實力的增強以及國際進(jìn)出口貿(mào)易的興盛，上海港、寧波-舟山港、廣州港和青島港等沿海港口集裝箱吞吐量已連續(xù)多年位于世界前列，給集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展帶來契機(jī)。然而，與國外集裝箱海鐵聯(lián)運相比，受鐵路內(nèi)部體制的約束及外部環(huán)境的影響，我國集裝箱海鐵聯(lián)運中還存在著諸多問題。本文結(jié)合我國集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀，分析我國集裝箱海鐵聯(lián)運存在的問題和發(fā)展策略。

2.我國集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

我國鐵路集裝箱運輸起步較晚，在20世紀(jì)90年代以前，我國的集裝箱運輸主要還局限于小箱型運輸。直到90年代后期在更好的基礎(chǔ)設(shè)施、更完善的運輸機(jī)制以及更恰當(dāng)?shù)臅r機(jī)下，鐵路部門和港口部門有機(jī)契合，開始了我國集裝箱海鐵聯(lián)運的運營。直到2000年以后，集裝箱海鐵聯(lián)運才得到了較快地發(fā)展，但目前我國鐵路集裝箱運輸?shù)目傮w水平仍然不高。

2.1 運量所占比重低

據(jù)統(tǒng)計，歐美國家主要港口集裝箱海鐵聯(lián)運量所占比例為10%-30%。目前，雖然我國集裝箱鐵路發(fā)送量已穩(wěn)步提升，但在全國鐵路總貨運發(fā)送量中的比率還不到5%；與國外港口集疏運中海鐵聯(lián)運運量占20%的比率相比，我國各港口集裝箱海鐵聯(lián)運總量占總體聯(lián)運總量均不到7%。由此可以看出，我國海鐵聯(lián)運的發(fā)展與發(fā)達(dá)國家仍存在明顯的差距，也說明了我國海鐵聯(lián)運還有很大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

2.2 貨源供求不穩(wěn)定

我國沿海與內(nèi)陸之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡造成了貨源方向、品類、運量不一致等特點。港口交叉腹地激烈的貨源競爭，使得各個港口紛紛尋求內(nèi)陸地區(qū)的貨源。港口到達(dá)內(nèi)地集裝箱貨源分散，大批量單一目的地貨源較少，并且同一地點貨源到達(dá)不均衡；內(nèi)地到達(dá)港口貨源點多面廣，地點分散。沿海地區(qū)與中西部之間適宜采用鐵路運輸，但目前受鐵路運輸能力的影響，使得我國的一些集裝箱海鐵聯(lián)運班列缺乏穩(wěn)定性、持久性。

2.3 以協(xié)作式業(yè)務(wù)為主

我國國內(nèi)聯(lián)運使用協(xié)作式方式，在這種形式下，每個承運人完成自己區(qū)段的實際運輸與相關(guān)貨運銜接組織工作，然后根據(jù)相關(guān)合同或協(xié)議承擔(dān)風(fēng)險并分配利益。這主要源于部分聯(lián)運機(jī)構(gòu)不具備法人資格，不能獨立承擔(dān)責(zé)任，這是制約國際多式聯(lián)運的主要環(huán)節(jié)。而在銜接式多式聯(lián)運形式下，多式聯(lián)運經(jīng)營人為全程承運人，與托運人簽訂合同并承擔(dān)承運人責(zé)任。比較來看，銜接式多式聯(lián)運更符合多式聯(lián)運的定義，它實現(xiàn)了運輸組織與運輸生產(chǎn)的相互分離，不但方便了貨主和實際承運人，也有利于運輸銜接工作。由此看來，我國多式聯(lián)運組織形式還有待進(jìn)一步優(yōu)化。

3.我國集裝箱海鐵聯(lián)運存在的問題

3.1 港口與鐵路設(shè)施不配套

目前大部分港口鐵路己接入碼頭，但裝卸線長度過短，不能做到班列的整列到發(fā)，很難發(fā)揮鐵路班列開行帶來的優(yōu)勢；同時部分既有港口先期發(fā)展已形成公路集疏的模式，受制于地理條件限制，無法滿足鐵路裝卸場地的直接引入，如果重新改造需要投入的成本較大。此外許多港口并不能在港區(qū)內(nèi)進(jìn)行集裝箱海鐵換裝，需要借助公路短駁才能完成碼頭堆場和鐵路站場之間的轉(zhuǎn)運，無法做到車船直取，嚴(yán)重影響海鐵聯(lián)運運作效率。

3.2 海鐵聯(lián)運主體問題

海鐵聯(lián)運涉及企業(yè)眾多，船公司、港口企業(yè)和鐵路企業(yè)等都海鐵聯(lián)運的參與者，企業(yè)間相互獨立難以有效整合，部門之間統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的難度較大。這主要是因為不同企業(yè)有著不同的規(guī)章制度、操作流程、價值取向和信息系統(tǒng)等要素。從事國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)企業(yè)要具備較強的實力，不僅有國際化的聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)，還能夠和大型班輪公司進(jìn)行談判，在協(xié)商一致后決定重大事項。但目前我國聯(lián)運企業(yè)規(guī)模都比較小，國內(nèi)貨代國際聯(lián)運能力有限，難以承接國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)。國內(nèi)雖然有上萬家貨代企業(yè)，但真正有能力承擔(dān)國際多式聯(lián)運經(jīng)營人責(zé)任的企業(yè)不多。

3.3 信息共享問題

我國海鐵聯(lián)運信息化共享程度低。鐵路、港口、船公司、船代等部門都建立了各自的信息管理系統(tǒng)，但各系統(tǒng)之間相同業(yè)務(wù)并未搭建起統(tǒng)一信息交互平臺，各部門之間缺乏信息交流，很難實現(xiàn)有效共享。例如鐵路運輸管理信息系統(tǒng)未向其他運輸環(huán)節(jié)或用戶提供接口，導(dǎo)致在集裝箱海鐵聯(lián)運模式下，承運人和貨主難以查詢集裝箱位置，無法對集裝箱進(jìn)行實時跟蹤，從而制約集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展。

4.我國集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展策略

4.1 完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

基礎(chǔ)設(shè)施是海鐵聯(lián)運發(fā)展的重要保障，歐美及國內(nèi)主要港口的發(fā)展經(jīng)驗證實，建設(shè)完善基礎(chǔ)設(shè)施，才能保持和推進(jìn)海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)持續(xù)快速發(fā)展?？茖W(xué)系統(tǒng)的規(guī)劃實施有利于促進(jìn)海鐵聯(lián)運的不斷發(fā)展。一是要加強港站建設(shè)，把既有港口引入集裝箱鐵路場站，新建港口直接規(guī)劃集裝箱鐵路場站，將鐵路和港口聯(lián)合在一起，實現(xiàn)兩種運輸方式的高效銜接，做到鐵港協(xié)作，互利共贏，促進(jìn)國際集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展；二是加大鐵路建設(shè)的投資力度，加快鐵路基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)步伐，不斷完善鐵路網(wǎng)規(guī)劃，對運力緊張路段進(jìn)行擴(kuò)能改造，提高干線量，提升主要貨運通道運輸能力，破除限制海鐵聯(lián)運的瓶頸。

4.2 加快對海鐵聯(lián)運管理體制的改革

海鐵聯(lián)運貨物的包裝、裝車、運輸、編組、換裝、報關(guān)、配送等一系列流程都要求做到無縫銜接，從發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運的長遠(yuǎn)角度看，交通運輸部和鐵道部應(yīng)加快海鐵聯(lián)運管理體制改革，建立一個統(tǒng)一規(guī)劃、協(xié)調(diào)各參與方關(guān)系的部門，我國應(yīng)打破條塊分割管理制度，整合港航資源，實現(xiàn)鐵路、港口、貨代、船代等單位跨界管治、區(qū)域協(xié)調(diào)、合理分工、優(yōu)勢互補，不斷增強發(fā)展的整體性，形成聯(lián)動發(fā)展合力，促進(jìn)區(qū)域綜合協(xié)調(diào)發(fā)展。

4.3 提高信息技術(shù)水平

我國港航企業(yè)和鐵路部門都已進(jìn)入信息化時代，在現(xiàn)有基礎(chǔ)上實現(xiàn)集裝箱海鐵聯(lián)運港航信息和鐵路信息互通，就軟硬件技術(shù)而言，已不存在無法克服的障礙，關(guān)鍵是在信息開放和數(shù)據(jù)交換等管理層面上取得突破。推進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運港航信息和鐵路信息互通，應(yīng)當(dāng)如下措施：一是允許集裝箱海鐵聯(lián)運樞紐獲取和使用鐵路運輸管理信息系統(tǒng)的實時數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)如能向集裝箱海鐵聯(lián)運樞紐開放，對于事先安排換裝作業(yè)生產(chǎn)計劃，提高換裝作業(yè)效率具有重要意義；二是對集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)信息跨平臺傳輸與運作的數(shù)據(jù)進(jìn)一步標(biāo)準(zhǔn)化。數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化是電子信息跨平傳輸與運作的基礎(chǔ)，也是提高信息系統(tǒng)運作效率的關(guān)鍵，相關(guān)工作必須及早完成。

5.結(jié)束語

綜上所述，我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展仍然處于起步階段，我國集裝箱海鐵聯(lián)運在基礎(chǔ)設(shè)施、運營主體、信息共享等方面仍然存在問題，但通過梳理和改進(jìn)之后，我國集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展將會逐步趨于成熟，運輸網(wǎng)絡(luò)的格局也將更加合理，市場必將更加開放與完善。隨著我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新常態(tài)和“一帶一路”國家戰(zhàn)略的推進(jìn)，集裝箱多式聯(lián)運面臨著重要的發(fā)展機(jī)遇，將成為增強經(jīng)濟(jì)發(fā)展新動能和提升國際競爭力的重要選擇。我國應(yīng)抓住這一重要機(jī)遇，加快推進(jìn)集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展，服務(wù)國家重大戰(zhàn)略實施，推動我國從物流大國向物流強國轉(zhuǎn)變。

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