張健飛

（中咨華科交通建設(shè)技術(shù)有限公司，北京100195）

1 引言

互聯(lián)網(wǎng)+是創(chuàng)新2.0背景下，互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)行業(yè)融合發(fā)展的新形態(tài)，再加上大數(shù)據(jù)技術(shù)的合理運(yùn)用，為傳統(tǒng)行業(yè)實(shí)現(xiàn)持續(xù)發(fā)展提供了強(qiáng)有力的支持。早在2015年，國務(wù)院便根據(jù)我國社會發(fā)展特點(diǎn)出臺了《國務(wù)院關(guān)于積極推進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”行動(dòng)的指導(dǎo)意見》（國發(fā)〔2015〕40號），該意見涵括了便捷交通等11個(gè)具體行動(dòng)。由此可見，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在交通行業(yè)應(yīng)用的必要性。智慧交通作為現(xiàn)代交通發(fā)展的必然趨勢，在引進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)+理念的基礎(chǔ)上應(yīng)用大數(shù)據(jù)技術(shù)，以數(shù)據(jù)資產(chǎn)為核心聚焦于產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈，以便為公眾提供更好的交通服務(wù)。

2 智慧交通建設(shè)的必要性

智慧交通的建設(shè)能夠有效改善傳統(tǒng)交通工程的現(xiàn)狀，在提高公眾出行便利性的同時(shí)，提高城市交通管理效能，促進(jìn)節(jié)、能低碳、綠色交通建設(shè)。

2.1 提升公眾出行便利性

智慧交通的建設(shè)與完善能夠促使公眾及時(shí)得到多維、互動(dòng)的交通信息服務(wù)，包括日常交通中便捷的電子付費(fèi)、ETC（電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)）以及一卡通，都屬于智慧交通建設(shè)內(nèi)容，其能夠提高公眾行車效率，提供停車導(dǎo)航服務(wù)，促使整個(gè)交通系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)[1]。

2.2 提高城市交通管理效能

根據(jù)當(dāng)前城市交通體系的發(fā)展情況，由于數(shù)據(jù)共享體系有待完善，系統(tǒng)內(nèi)容存在信息孤島情況，資源整合需求愈發(fā)強(qiáng)烈。此外，當(dāng)前對于交通資源的綜合利用率仍有待提高，信息化的斷層建設(shè)導(dǎo)致交通行業(yè)整體服務(wù)效率難以提高，更不能對交通決策提供強(qiáng)有力的信息支持與引導(dǎo)。智慧交通的建設(shè)能有效改善這一問題，整合跨部門信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)地區(qū)業(yè)務(wù)協(xié)同，網(wǎng)上辦事大廳更是為提高交通服務(wù)效率奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2.3 促進(jìn)節(jié)能低碳綠色交通建設(shè)

加快互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)技術(shù)與交通行業(yè)的深度融合，通過將交通信息、運(yùn)輸工具、基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)網(wǎng)化，能夠在提高交通運(yùn)輸資源利用率與精細(xì)化管理水平的同時(shí)，促使交通行業(yè)治理能力不斷提高。以互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)技術(shù)為基礎(chǔ)構(gòu)建城市交通擁堵模型，從源頭上解決交通擁堵問題[2]。大數(shù)據(jù)共享體系的構(gòu)建還能促使交通業(yè)態(tài)轉(zhuǎn)型升級，此外，該技術(shù)能夠?qū)Τ鞘袃?nèi)部交通能耗及排放進(jìn)行檢測，打造低碳綠色交通建設(shè)，深入探討城市可持續(xù)發(fā)展路徑。

3 互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)技術(shù)在智慧交通發(fā)展中的應(yīng)用思路

3.1 進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，為后續(xù)分析提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)

通過互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)技術(shù)對城市交通道路情況信息進(jìn)行收集，可以采用以下手段：（1）與相關(guān)平臺實(shí)現(xiàn)信息共享，對車輛靜態(tài)屬性信息、車主信息、天氣路況環(huán)境信息以及保險(xiǎn)理賠信息等數(shù)據(jù)進(jìn)行收集；（2）基于智能手機(jī)對車主駕駛行為進(jìn)行識別與采集，獲取車主在駕駛過程中使用手機(jī)的數(shù)據(jù)，拓寬車主駕駛行為信息來源。以此為后續(xù)信息共享以及智慧交通平臺的構(gòu)建提供依據(jù)。

3.2 開展車聯(lián)網(wǎng)多維數(shù)據(jù)融合處理工作

基于大數(shù)據(jù)技術(shù)規(guī)劃的智能交通系統(tǒng)，需要對車載終端數(shù)據(jù)、路況數(shù)據(jù)、個(gè)人數(shù)據(jù)等不同維度、不同標(biāo)準(zhǔn)以及不同來源的信息進(jìn)行整合，隨后進(jìn)行平臺標(biāo)準(zhǔn)化處理，形成統(tǒng)一格式、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的關(guān)聯(lián)數(shù)據(jù)，進(jìn)而構(gòu)建車聯(lián)網(wǎng)多維數(shù)據(jù)倉庫，為智慧交通各子系統(tǒng)的運(yùn)行提供保障[3]。

3.3 對城市交通信息進(jìn)行分析

需要根據(jù)采集到的數(shù)據(jù)構(gòu)建模型，交通系統(tǒng)內(nèi)的不同模塊模型不同。常見的模型有碰撞模型、駕駛風(fēng)險(xiǎn)評估模型、車主畫像模型以及駕駛風(fēng)險(xiǎn)評估模型等。通過仿真模型的構(gòu)建，對智慧交通系統(tǒng)的隱藏問題進(jìn)行探究，以便及時(shí)采取針對性措施進(jìn)行解決，促使交通系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

4 互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)技術(shù)在智慧交通發(fā)展中的應(yīng)用模式

互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)技術(shù)在智慧交通發(fā)展中的應(yīng)用主要體現(xiàn)在公眾出行、城市管理以及行業(yè)用戶等方面，以下進(jìn)行詳細(xì)論述。

4.1 公眾出行

4.1.1 共享出行

共享經(jīng)濟(jì)是近年來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物，共享出行逐漸成為公眾出行首選方案。從共享平臺運(yùn)行模式來看，其是一種基于LBS（Location Based Service，位置服務(wù)）的大數(shù)據(jù)出行方式，需要以地圖為基礎(chǔ)進(jìn)行導(dǎo)航、派單與計(jì)費(fèi)。通過地圖大數(shù)據(jù)技術(shù)，能夠?qū)Τ鞘薪煌ㄖ械膿矶虑闆r、行走派單避免擁堵進(jìn)行規(guī)劃，將大數(shù)據(jù)技術(shù)與公共交通相結(jié)合，為共享出行提供支持。

4.1.2 無人車

無人車是智慧交通的主要代表，也是一個(gè)終極應(yīng)用，目前在鄭州等城市已經(jīng)開始嘗試。無人車上路主要依賴于政府單位提供的全面、實(shí)時(shí)交通數(shù)據(jù)信息，否則極有可能導(dǎo)致車人陷入死胡同，或出現(xiàn)道路交通事故。以公共交通數(shù)據(jù)信息為基礎(chǔ)，通過云端精準(zhǔn)調(diào)控，規(guī)劃正確路線，能夠促使無人車安全高效運(yùn)行。

4.2 行業(yè)用戶

與公眾出行有所不同，行業(yè)用戶更為專業(yè)，涉及汽車設(shè)計(jì)、運(yùn)輸信息服務(wù)、車輛行駛監(jiān)管等專業(yè)性較高的內(nèi)容，具體情況如下。

4.2.1 車輛行駛狀態(tài)監(jiān)管

通過互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)技術(shù)能夠構(gòu)建完善的監(jiān)控運(yùn)營系統(tǒng)，對司機(jī)的駕駛狀態(tài)進(jìn)行全程監(jiān)控。例如，車輛在行駛過程中的油耗情況、駕駛路線、車輛停留點(diǎn)等。通過對監(jiān)控錄像進(jìn)行分析，對車輛行駛狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測。該技術(shù)能夠廣泛應(yīng)用于共享汽車、公共交通以及自動(dòng)駕駛等車輛，有關(guān)單位通過對檢測信息分析也可以為優(yōu)化運(yùn)營方案提供支持。

4.2.2 汽車測試

近些年，智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試已經(jīng)朝著自動(dòng)化方向發(fā)展，車輛傳感器的數(shù)量逐漸增多，能夠支持的應(yīng)用也越來越多。將互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)技術(shù)應(yīng)用于汽車測試中，能夠有效設(shè)置典型的車輛道路行駛場景，對整個(gè)場景、基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行規(guī)劃。在實(shí)驗(yàn)過程中，可以對監(jiān)控車輛的測試數(shù)據(jù)進(jìn)行采集，并以此為基礎(chǔ)開展評級工作，得出公正客觀的結(jié)果，為車輛后期投入市場，維護(hù)交通工程的安全穩(wěn)定開展奠定基礎(chǔ)。

4.2.3 運(yùn)輸信息服務(wù)

基于互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)技術(shù)，可以與物流平臺相結(jié)合，對相關(guān)數(shù)據(jù)信息進(jìn)行統(tǒng)一采集融合與分析，最終得出物流貨運(yùn)的整體分布情況、運(yùn)輸情況以及貨源吞吐量等?；谶@些數(shù)據(jù)，有關(guān)部門可以有選擇性地對城市交通進(jìn)行優(yōu)化。尤其是在當(dāng)前不少城市白天限制大貨車、小貨車進(jìn)入城區(qū)的情況下，若能夠掌握貨物、運(yùn)力等信息，那么從政府角度來看，可以優(yōu)化整個(gè)城市運(yùn)行管理，合理分配物流運(yùn)輸時(shí)間、優(yōu)化物流運(yùn)輸路線[4]。

4.2.4 車主畫像

互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)技術(shù)能夠通過對車輛長期運(yùn)行狀態(tài)完成車主畫像工作，判斷車主行車習(xí)慣、車輛營運(yùn)性質(zhì)、用車喜好以及生活規(guī)律等。進(jìn)而為相關(guān)車輛服務(wù)商提供車主畫像，服務(wù)商可以根據(jù)畫像對車主提供個(gè)性化服務(wù)。

4.2.5 駕駛風(fēng)險(xiǎn)分析

根據(jù)車主駕車行駛數(shù)據(jù)信息，構(gòu)建相關(guān)駕駛行為分析模型。這樣一來，首先能夠?qū)囍鞑灰?guī)范、不正確的行為習(xí)慣進(jìn)行識別，一旦發(fā)現(xiàn)行為出現(xiàn)異?？梢约皶r(shí)發(fā)出警報(bào)。其次，可以通過數(shù)據(jù)平臺，共享車主的行車駕駛模型，例如，共享給保險(xiǎn)公司，保險(xiǎn)公司可以以此為依據(jù)有針對性地提高自身精細(xì)化管理水平，實(shí)現(xiàn)車險(xiǎn)經(jīng)營管理創(chuàng)新。

4.3 城市管理

4.3.1 為宏觀交通規(guī)劃決策提供支持

當(dāng)前我國城市交通系統(tǒng)運(yùn)行過程中存在著一些問題，例如，道路長期擁堵、交通事故高發(fā)等，在很大程度上是由交通規(guī)劃不合理導(dǎo)致的。通常情況下，交通規(guī)劃內(nèi)容包含道路規(guī)劃、城市規(guī)劃、道路轉(zhuǎn)向設(shè)置、交通燈設(shè)置等。若能以海量大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進(jìn)行總結(jié)分析，得出客觀正確結(jié)果，能夠?yàn)槌鞘泻暧^交通規(guī)劃決策提供支持，進(jìn)而提高城市交通工程整體運(yùn)行效率。尤其是公共交通規(guī)劃工作，有關(guān)出租車配額、公交路線等都直接關(guān)系到人們的出行與城市整體發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)技術(shù)的應(yīng)用，能夠?yàn)榇祟惞こ桃?guī)劃提供強(qiáng)有力支持。

4.3.2 實(shí)時(shí)識別模式系統(tǒng)

所謂的實(shí)時(shí)識別模式系統(tǒng)，是指通過對某道路上的車輛數(shù)目進(jìn)行收集，分析道路車輛擁擠程度，在道路工程可承受的基礎(chǔ)上智能選擇吞吐量。相對應(yīng)的收費(fèi)方式也更加智能化，與道路工程車流密度成正比。該系統(tǒng)的應(yīng)用有助于降低道路車輛擁擠程度，提高道路收費(fèi)合理性，為交通運(yùn)輸部門提供道路相關(guān)信息，使其全面監(jiān)測交通運(yùn)行情況，保障城市交通安全。

4.4 個(gè)人個(gè)性化需求

4.4.1 駕駛行為分析

通過互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)技術(shù)能夠?qū)囍鞯鸟{駛習(xí)慣、駕駛技術(shù)進(jìn)行評價(jià)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)車主不規(guī)范、不正確的駕駛行為，如開車接電話、喝水、化妝、吃東西等，一旦發(fā)現(xiàn)及時(shí)對車主進(jìn)行提醒，規(guī)范車主駕車行為，降低交通事故發(fā)生概率，保障車主生命財(cái)產(chǎn)的同時(shí)，維護(hù)交通工程安全穩(wěn)定運(yùn)行。

4.4.2 實(shí)施碰撞模型

結(jié)合典型事故特征、車況數(shù)據(jù)、車輛加速度數(shù)據(jù)等構(gòu)建完善的事故識別模型。在該模型運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，一旦識別出相關(guān)可能事件，需要積極與車主進(jìn)行溝通，以此確定事件類型與級別，并將該事件與數(shù)據(jù)平臺同步，以便及時(shí)提供救援服務(wù)，為保障車主生命財(cái)產(chǎn)安全奠定基礎(chǔ)。

5 互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)技術(shù)在智慧交通發(fā)展中的應(yīng)用創(chuàng)新

基于互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)技術(shù)，智慧交通能夠?qū)崿F(xiàn)服務(wù)化、集成化、共享化、扁平化、可視化的管理需求。例如，無人車的使用，智能卡口的實(shí)踐應(yīng)用等。通過收集相關(guān)數(shù)據(jù)信息構(gòu)建數(shù)據(jù)中心，實(shí)現(xiàn)車輛軌跡可視化、車輛布控管理、車輛稽查以及報(bào)警處理等工作，構(gòu)建高效安全的卡酷大數(shù)據(jù)存儲計(jì)算中心。

但從整體角度來看，目前互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)技術(shù)在智慧交通中的應(yīng)用仍然不夠，只是利用了部分交通管理數(shù)據(jù)，不是真正意義上的大數(shù)據(jù)應(yīng)用，沒有充分體現(xiàn)數(shù)據(jù)協(xié)同創(chuàng)新價(jià)值，諸多應(yīng)用仍停留在理論階段。要改善這一現(xiàn)狀，政府部門需要充分發(fā)揮自身的主導(dǎo)作用，在智慧交通系統(tǒng)建設(shè)初期統(tǒng)籌兼顧，提高系統(tǒng)拓展性，使其能夠服務(wù)于企業(yè)、政府、民生。此外，還需要促使交通工程由傳統(tǒng)的政府管理轉(zhuǎn)變?yōu)槿巳酥卫?，這也是智慧交通系統(tǒng)的主要?jiǎng)?chuàng)新點(diǎn)，讓政府、民眾等主體能夠聯(lián)動(dòng)起來，形成“數(shù)據(jù)+應(yīng)用+服務(wù)”體系，為提高交通資源利用率，降低交通管理復(fù)雜度奠定基礎(chǔ)。

6 結(jié)語

綜上所述，智慧交通作為現(xiàn)代交通行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，政府部分需要對此引起重視，充分發(fā)揮自身主導(dǎo)作用，與企業(yè)、公眾聯(lián)合起來，積極引進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)技術(shù)，構(gòu)建完善的智慧交通系統(tǒng)，以此提高交通工程信息資源利用率。與此同時(shí)，為公眾提供更好的交通服務(wù)，促使城市交通得以安全穩(wěn)定運(yùn)行。