郝志鵬 劉佳寧

[提要]

海事賠償責任限制是海商法所特有并在國際航運法中被廣泛認同的一種權(quán)利制度，賦予了船舶所有人、經(jīng)營人等責任主體減輕賠償責任的法定特權(quán)?！逗Ｉ谭ā返?09條作為規(guī)定海事賠償責任限制權(quán)利喪失條件的核心規(guī)范，直接借鑒對象為《1976年責任限制公約》，公約內(nèi)涵的演變發(fā)展可作為《海商法》第209條理解與適用的重要參考。同時，作為民商特別法，民法過錯認定的一般理論應當成為輔助解決《海商法》第209條理解與適用爭議的基本遵循。

[案情]

2019年11月18日，案外人C公司與B公司簽訂船舶海運合同，約定C公司使用“統(tǒng)寶”輪采取滾裝、吊卸貨的作業(yè)方式，從葫蘆島北港工業(yè)區(qū)北龍港運輸四艘游艇至大連漁港。“統(tǒng)寶”輪登記船舶所有人為D公司，光租人為B公司。11月19日，C公司與A公司簽訂吊裝合同，約定C公司租用A公司的汽車吊、履帶吊，在大連港碼頭分兩批吊裝四艘游艇。11月29日，“統(tǒng)寶”輪將第一批“瑞4603”號、“瑞4604”號兩艘游艇運至大連杏樹屯港靠泊，A公司安排一臺格魯夫GMK7450汽車吊和一臺撫挖400 t履帶吊并列在碼頭邊聯(lián)合作業(yè)。兩臺吊車先將“瑞4604”號游艇吊離“統(tǒng)寶”輪甲板約1.5 m高，之后“統(tǒng)寶”輪準備移泊，原計劃由兩艘漁船拖帶“統(tǒng)寶”輪完全撤離后，兩臺吊車直接將游艇落至海面，但實際操作過程中，“統(tǒng)寶”輪未等兩艘漁船到達作業(yè)現(xiàn)場就向后移動撤離，因“統(tǒng)寶”輪與“瑞4604”號游艇距離太近、空間狹小，其在向后移動時，左舷觀望平臺與吊在空中的“瑞4604”號游艇左右兩側(cè)船舷均發(fā)生了剮蹭，直至剮蹭了兩臺吊車吊游艇的吊帶，導致游艇大幅搖晃后三次撞擊汽車吊，并造成履帶吊損壞。C公司、A公司與B公司三方都安排了公司負責人在卸船現(xiàn)場，但沒有總指揮人員統(tǒng)一指揮吊車和運輸船。船舶作業(yè)時正值退潮，“統(tǒng)寶”輪的船長曾建議在漲潮時卸貨，但未被采納。因事故導致兩臺吊車受損，12月2日A公司將履帶吊運至香爐礁大連船廠基地進行修理后，于12月6日再運回杏樹屯港繼續(xù)完成對“瑞4603”號游艇的吊裝作業(yè)，為此支付運輸費175000元、修理費27256元。另外，A公司租用一臺汽車吊配合作業(yè)一天，花費5萬元。對于受損的汽車吊，A公司委托馬尼托瓦克公司維修，于2020年5月7日維修完畢，支付更換備件費3242731元、修理人工及設備使用費299768元。

2019年12月15日，A公司委托甲保險公估公司進行事故調(diào)查，調(diào)查費1萬元。調(diào)查的事故原因為承運人未按原計劃使用拖船將“統(tǒng)寶”輪平移拖離碼頭，操控船舶不當，未使用車、舵、纜繩、錨等輔助操縱控制好船舶，導致多次碰撞游艇，游艇被劇烈碰撞后搖晃，并碰撞了起重機，進而導致兩部起重機不同程度受損，“統(tǒng)寶”輪應對事故承擔全部責任。B公司提供的乙保險公估公司對此次事故作出的檢驗報告結(jié)論為：A公司在此次吊裝作業(yè)中沒有事先制定吊裝方案和采取安全措施，現(xiàn)場缺乏統(tǒng)一明確指揮，是本次事故發(fā)生的主要原因。

A公司向大連海事法院提出訴訟請求：1.請求判令B公司賠償?shù)踯嚀p失、營運損失、鑒定費損失等各項損失合計6308980元及利息，利息均按照同期全國銀行間同業(yè)拆借中心公布的貸款市場報價利率計算至實際付清日止。2.確認A公司就上述海事請求對“統(tǒng)寶”輪具有船舶優(yōu)先權(quán)。

[爭議]

A公司認為，案涉事故的發(fā)生，是因為“統(tǒng)寶”輪移動時操作不當，碰撞了已經(jīng)被吊在空中的“瑞4604”號游艇，進而撞到A公司的吊車，導致吊車嚴重損壞，B公司應當承擔全部侵權(quán)賠償責任。A公司的海事請求屬于船舶營運中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財產(chǎn)賠償請求，依據(jù)《海商法》相關(guān)規(guī)定，享有船舶優(yōu)先權(quán)。

B公司認為，A公司的汽車吊和履帶吊受損并非由“統(tǒng)寶”輪直接碰撞導致，而是在吊卸過程中由于游艇的劇烈晃動碰撞吊車致?lián)p。游艇劇烈晃動的主因則是A公司作為吊裝作業(yè)的卸貨方，在作業(yè)前未依照《港口重大件裝卸作業(yè)技術(shù)要求》（GB/T27875—2011）根據(jù)重大件的特點和作業(yè)條件制定裝卸工藝方案，沒有使用能夠避免游艇在吊裝過程中因突發(fā)情況而引起的劇烈晃動所應使用的作業(yè)工具，最終導致游艇與“統(tǒng)寶”輪和吊車先后發(fā)生碰撞。故A公司的違規(guī)操作是事故發(fā)生的根本原因，其應承擔事故全部責任。即使B公司需要承擔相應的侵權(quán)責任，A公司的訴訟請求也屬于限制性債權(quán)，B公司有權(quán)享有海事賠償責任限制。

大連海事法院認為，本案系B公司光租的“統(tǒng)寶”輪在營運中造成的侵權(quán)責任糾紛。根據(jù)雙方當事人的訴辯主張和主要理由，爭議焦點是：一、事故責任主體；二、B公司是否享有海事賠償責任限制；三、損失賠償?shù)姆秶敖痤~；四、A公司是否享有船舶優(yōu)先權(quán)。

（一）事故責任主體

根據(jù)《漁業(yè)船舶水上安全事故報告和調(diào)查處理規(guī)定》第16條第一款規(guī)定，“統(tǒng)寶”輪在大連漁港碼頭配合吊裝作業(yè)引發(fā)的水上安全事故，應由杏樹屯漁港所在地的漁監(jiān)部門進行事故調(diào)查，但A公司與B公司分別提供不同保險公估公司的調(diào)查報告對事故的責任、原因等進行說明。因保險公估公司不是上述規(guī)定中的事故調(diào)查部門，且是接受單方委托進行調(diào)查，故該兩份調(diào)查報告的證明力相對較弱。而A公司提供的現(xiàn)場視頻錄像，是唯一能夠反映客觀事實的證據(jù)。通過對該視頻錄像的分析，能夠看出游艇起吊后的位置與“統(tǒng)寶”輪的安全空間不夠，在沒有輔助拖輪協(xié)助駛離時，“統(tǒng)寶”輪選擇向后駛離碼頭，在已經(jīng)與游艇相撞后繼續(xù)行進仍未運用良好船藝操縱船舶避開吊游艇的吊帶，最終導致游艇在大幅搖擺后與吊車相撞，故“統(tǒng)寶”輪存在重大過失，B公司作為船舶光租人應對兩臺吊車的損失負責。

至于吊裝作業(yè)的現(xiàn)場缺乏統(tǒng)一明確指揮、現(xiàn)場指揮混亂、缺少三方認可的書面吊裝方案等，也是事故發(fā)生的原因之一，但是由于案涉船舶、吊車都是非常專業(yè)的機器設備，各自都由持證專業(yè)人員操縱，故船舶與吊車之間在作業(yè)時如何協(xié)作的問題，不是A公司單方面能夠掌控解決的，也不是兩臺吊車被撞損的最直接原因，故B公司據(jù)此認為A公司也應當承擔事故責任，法院不予支持。關(guān)于B公司提出A公司沒有根據(jù)國家標準使用平衡專用吊具及穩(wěn)索、存在嚴重隱患的主張，因該國家標準僅為推薦性標準，并非國家強制性標準，且雙鉤吊車吊取貨物時相對平穩(wěn)，無須安全吊索也可完成吊裝任務，故對B公司的該項主張，法院亦不予支持。

（二）B公司是否享有海事賠償責任限制

根據(jù)《海商法》第209條規(guī)定和《最高人民法院關(guān)于審理海事賠償責任限制相關(guān)糾紛案件的若干規(guī)定》第19條規(guī)定，“故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”是責任人本人喪失責任限制權(quán)利的唯一法定情形。本案中的責任人本人是指B公司，其對“統(tǒng)寶”輪造成吊車損害不存在故意情形，關(guān)于是否存在明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為，A公司提出因“統(tǒng)寶”輪不滿足船舶最低安全配員、擅自改變原定的拖帶方案以及杏樹屯漁港水深條件不滿足“統(tǒng)寶”輪吃水要求，責任人不應享有海事賠償責任限制，對此法院認為，即使可能存在不滿足船舶最低安全配員、擅自改變原定拖帶方案的情形，但沒有證據(jù)證明該兩種情形與損害發(fā)生存在直接的因果關(guān)系，且對于使用兩艘漁船拖帶“統(tǒng)寶”輪，漁船馬力是否能夠滿足拖帶作業(yè)的要求亦沒有證據(jù)證明，故對A公司的該兩點理由，法院不予支持。

但是，B公司作為船舶的經(jīng)營者應事先明知杏樹屯漁港的水深條件無法滿足“統(tǒng)寶”輪的吃水要求，在該漁港作業(yè)有可能會導致船舶擱淺，尤其是在海水退潮時?！敖y(tǒng)寶”輪到達杏樹屯漁港后，該輪船長已經(jīng)提出建議在漲潮時卸貨，但在作業(yè)碼頭有B公司負責人的情況下，該公司同意決定在退潮時卸貨，這已并非出于船長本人意愿，而是B公司的行為在發(fā)揮主導作用。B公司沒有選擇安全港口、安全泊位進行卸貨作業(yè)，沒有聽取“統(tǒng)寶”輪船長的合理建議，在該輪撤離過程中已經(jīng)與游艇的左右兩舷均剮蹭后，應明知可能會剮蹭吊游艇的吊帶，但因船舶已經(jīng)解纜作業(yè)及受船舶慣性、漁港的潮水因素影響，在當時情況下“統(tǒng)寶”輪只能向后行駛撤離碼頭，不能再采取停車或向前行進等有效措施及時避免碰撞，最終導致A公司的吊車受損。B公司的以上主導行為屬于明知可能造成損失而輕率地作為，故其無權(quán)享有海事賠償責任限制。

（三）損失賠償?shù)姆秶敖痤~

“統(tǒng)寶”輪在駛離過程中造成A公司吊車受損，B公司作為船舶光租人應當承擔損害賠償責任。綜合考慮損失的關(guān)聯(lián)性、合理性，法院確定了A公司的損失金額扣減殘值后合計為4391555元。此外，A公司主張賠償?shù)奈姓{(diào)查費1萬元，因系由其單方委托產(chǎn)生的費用，報告內(nèi)容有傾向性，故該費用原審法院不予支持；A公司主張的修理期間人員成本增加及保險費損失199892元，因沒有法律依據(jù)且法院在認定營運損失時并沒有扣除該成本，此項費用不能重復支持，故對該費用亦不予支持。

（四）A公司是否享有船舶優(yōu)先權(quán)

根據(jù)《海商法》第21條、第22條第一款第五項規(guī)定，A公司就上述損失對“統(tǒng)寶”輪具有船舶優(yōu)先權(quán)。

[裁判結(jié)果]

綜上判決：1.B公司向A公司賠償汽車吊更換備件費、修理人工及機械費、汽車吊營運損失、修理履帶吊運費、履帶吊修理費、另雇吊車損失，合計4391555元及利息，本項支付義務不以B公司在法院設立的海事賠償責任限制基金為限；2.A公司就上述第一判項的損失4391555元及利息對“統(tǒng)寶”輪具有船舶優(yōu)先權(quán)；3.駁回A公司的其他訴訟請求。

宣判后，B公司不服一審判決提起上訴。遼寧省高級人民法院認為，根據(jù)《海商法》第209條和《最高人民法院關(guān)于審理海事賠償責任限制相關(guān)糾紛案件的若干規(guī)定》第19條規(guī)定，海事請求人有義務舉證證明引起賠償請求的損失是由于責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，否則責任人有權(quán)享受《海商法》規(guī)定的限制賠償責任。案涉事故發(fā)生于“統(tǒng)寶”輪在大連漁港碼頭配合吊裝作業(yè)過程中，按常理，A公司作為事故受害方應及時向杏樹屯漁港所在地的漁監(jiān)部門報案，要求漁監(jiān)部門對案涉事故進行調(diào)查。但A公司并未向法院提交漁監(jiān)部門的事故調(diào)查報告。雖然A公司在二審訴訟中主張，其已向相關(guān)部門報案，系相關(guān)部門推脫才未進行事故調(diào)查。但A公司并未提供相應證據(jù)證明相關(guān)部門拒絕調(diào)查，亦未提供證據(jù)證明其因相關(guān)部門拒絕調(diào)查主張過權(quán)利，故二審法院對A公司的該節(jié)抗辯不予采信，A公司應就案涉事故未經(jīng)漁監(jiān)部門調(diào)查并固定相應事實承擔不利后果。雖然A公司提供了案涉事故現(xiàn)場的視頻，但視頻只能證明事故發(fā)生的過程和現(xiàn)場情形，并不能證明B公司故意要制造案涉事故或明知其行為會造成案涉事故而輕率地作為或者不作為，進而給A公司造成了損失。至于A公司在二審答辯中所提，B公司在明知杏樹屯漁港的水深條件不滿足“統(tǒng)寶”輪吃水要求的情況下靠岸卸貨、管理人員在明知涉案船舶不滿足最低配員的情況下擅自改變原定操作方案并在卸船現(xiàn)場輕易要求開動船舶、在“統(tǒng)寶”輪游艇發(fā)生剮蹭后二次解纜等行為均構(gòu)成明知可能造成損失而輕率地作為或不作為的理由。因杏樹屯漁港的水深條件是否滿足“統(tǒng)寶”輪的吃水要求只是造成“統(tǒng)寶”輪擱淺的因素，并非造成A公司吊車損失的原因，且即使案涉卸貨存在原定操作方案，A公司也未提供證據(jù)證明B公司在案涉事故發(fā)生過程中采取的操作方案和船員配備情況會大概率發(fā)生事故并造成A公司吊車損失，故二審法院不予采信。對于A公司主張的二次解纜問題。因靠岸船舶開航系一個完整的統(tǒng)一行為，雖然船首、船尾的解纜存在些許時間差，但均是船舶離岸啟動的統(tǒng)一操作，不存在二次操作的行為。故案涉視頻顯示的船首、船尾分別離岸晃動屬于統(tǒng)一操作過程的結(jié)果，并非A公司主張的二次解纜產(chǎn)生的結(jié)果。所以A公司的該節(jié)答辯主張不能成立，二審法院不予支持。另外，B公司系從事航運業(yè)務的企業(yè)，安全運送貨物并賺取運費是航運企業(yè)的營運目的。從B公司的企業(yè)性質(zhì)看，B公司故意或輕易制造事故不但會影響自身經(jīng)濟效益，亦會導致自身損失。故從常理分析，B公司不應存在故意或輕易制造案涉事故的心理和行為。雖然案涉事故客觀發(fā)生，但A公司提供的證據(jù)不足以證明引起賠償請求的損失是由于B公司的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，原判僅以B公司在明知案涉港口客觀環(huán)境不適合卸貨的情況下主導卸貨，即認定B公司屬于明知可能造成損失而輕率地作為，并判令B公司不享受海事賠償責任限制不當，二審法院予以調(diào)整。綜上，對一審判決維持第2、3項，將第1項改判為：B公司向A公司賠償汽車吊更換備件費、修理人工及機械費、汽車吊營運損失、修理履帶吊運費、履帶吊修理費、另雇吊車損失，合計4391555元及利息，本項支付義務以B公司在一審法院設立的海事賠償責任限制基金為限。

[案例評析]

一、二審法院對海事事故賠償責任主體限制責任權(quán)利喪失與否的不同認定，反映了《海商法》第209條在司法實踐中存在著理解與適用難題，對其進行分析梳理，有助于準確厘清相關(guān)爭議，為類案裁判提供有益參考。

（一）海事賠償責任限制權(quán)利的擴張發(fā)展

海事賠償責任限制法律制度的形成發(fā)展與國際海上運輸行業(yè)的歷史沿革與實踐需求密切相關(guān)。自中世紀產(chǎn)生以來，海事賠償責任限制歷經(jīng)行業(yè)習慣、國內(nèi)立法與國際條約幾個階段，現(xiàn)已成為國際海商法體系中獨具特色且不可或缺的一項獨立法律制度。在國際公約層面，先后出現(xiàn)了三個與海事賠償責任限制有關(guān)的國際公約，分別為《1924年關(guān)于統(tǒng)一海運船舶所有人責任限制若干法律規(guī)定的國際公約》（未生效）、《1957年船舶所有人責任限制國際公約》（以下簡稱《1957年責任限制公約》）以及《1976年海事賠償責任限制公約》（以下簡稱《1976年責任限制公約》）。我國雖然未加入《1976年責任限制公約》，但《海商法》關(guān)于海事賠償責任限制的規(guī)范內(nèi)容以《1976年責任限制公約》為主要借鑒藍本。[1]對于《海商法》中責任限制權(quán)利喪失條件規(guī)范的歷史解釋或目的解釋來說，公約規(guī)范演變尤其是《1957年責任限制公約》到《1976年責任限制公約》的規(guī)范變化反映出的內(nèi)在規(guī)律與發(fā)展趨勢具有重要的參考價值。

從制度規(guī)范的整體變化來看，海事賠償責任限制權(quán)利的擴張主要表現(xiàn)在以下幾個方面：第一，責任限制權(quán)利主體的類型和范圍不斷增加擴大，從最初的船舶所有人擴張至船舶所有人，受雇人，經(jīng)營人，承租人，管理人和對其行為、疏忽、過失負有責任的人，以及救助人、責任保險人；①參見《1976年責任限制公約》第1條。第二，限制性海事請求范圍擴展，只以損害發(fā)生的地點進行判斷，不再局限于受損人員或財產(chǎn)與船舶之間的歸屬，并將請求項目的列舉式規(guī)定改為概括式規(guī)定；[2]第三，對責任限制權(quán)利的喪失條件認定由“實際過失或參與（亦稱為私謀）”（Actual Fault or Privity）轉(zhuǎn)變?yōu)椤肮室饣蛎髦獡p害可能發(fā)生而輕率作為或不作為”（An Act or Omission of the Carrier Done Recklessly and With Knowledge），舉證責任也由“誰主張、誰舉證”改為“舉證責任倒置”。②參見《1957年責任限制公約》第1條和《1976年責任限制公約》第4條。

海事賠償責任限制權(quán)利的擴張進程表明，在法益傾向方面，海事請求責任人的責任限制保護處于相對優(yōu)先地位，如果海事請求人沒有確切證據(jù)證明責任人符合喪失責任限制的法定條件，則責任人有權(quán)對事故損失享有責任限制。

（二）《海商法》209條文義解釋的民法內(nèi)涵

《海商法》209條作為國內(nèi)海事賠償責任限制制度的權(quán)利喪失條件規(guī)定，其文本表述方式直接源于《1976年責任限制公約》“with the intent to cause such loss or recklessly and with knowledge that such loss would probably result”英文表述的直接翻譯。其中“intent”相當于民法中的“直接故意”，“recklessly and with knowledge”（明知與輕率）是法律中的“間接故意”還是“重大過失”一直存有爭議。這也是《海商法》（草案）1987年稿“故意或知道很可能造成該損失而毫不在意的行為或不為”，到1989年8月稿“故意或重大過失”，再到1992年最終稿采用公約文本英文直譯的原因所在。[3]

從修法歷程和學者著作來看，主張《海商法》209條責任限制喪失條件相當于民法中“故意或重大過失”的觀點占據(jù)主流。[4]根據(jù)民法過錯理論對“故意或重大過失”的認定意見來看，過錯包括故意和過失，故意可分為直接故意和間接故意，過失可分為疏忽和懈怠。過錯的認定有“主觀過錯說”和“客觀過錯說”兩種觀點，檢驗故意一般采用主觀標準，檢驗過失及某些無法用主觀標準衡量的故意一般采用客觀標準。[5]區(qū)分一般過失與重大過失的標準一般采用注意義務標準，如果一方當事人在損害發(fā)生時應負特殊的注意義務，而該當事人不僅沒有履行此種特殊的注意義務，連一般人所應盡的注意義務都沒有達到，其過失就比一般過失嚴重；如果雙方當事人均不負特殊注意義務，則以“合理人”標準衡量過失程度，距離合理標準較近，則過失較輕，距離合理標準較遠，則過失較重。[6]

本案中，A公司作為海事請求人，有義務舉證證明引起賠償請求的損失是由于責任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成。關(guān)于B公司的故意認定，A公司未提交事故調(diào)查報告證明案涉事故責任分配，亦未能舉證證明B公司對案涉事故發(fā)生存在故意行為，而從“合理人”標準分析，B公司故意或輕易制造事故不但會影響自身經(jīng)濟效益，亦會導致自身損失，對其存在故意或輕易制造案涉事故的心理和行為的舉證應當從嚴把握。關(guān)于B公司的過失認定，雖然B公司在卸貨港選擇和操作方案實施方面存在一定過失，但卸貨港的水深條件從原因力來看并非造成事故損失的直接原因、操作過失亦未達到違反特殊注意義務或遠超“合理”標準的程度，故A公司的舉證并不能證明B公司對損害發(fā)生存在重大過失。

綜上，從公約內(nèi)涵的演變發(fā)展歷程，結(jié)合民法過錯認定的一般理論，A公司主張B公司無權(quán)享受海事賠償責任限制，應適用嚴格的舉證責任，否則不能否定B公司關(guān)于海事賠償責任限制的相關(guān)權(quán)利。