金木

2022年F1第19站美國大獎賽，紅牛車隊時隔九年再次獲得制造商冠軍。制造商冠軍是為制造車體的車隊以及提供動力單元的制造商共同頒發(fā)的榮譽，也屬于車隊背后辛勤工作的工程師們。

2021年是本田以動力單元供應(yīng)商身份參加F1的最后一年，本田支持紅牛車手維斯塔潘獲得年度車手總冠軍，但制造商冠軍被梅賽德斯奪走。雖然今年本田退居幕后，但合作形式與去年別無二致。紅牛邀請本田負責(zé)今年動力單元的開發(fā)、制造和運營工作。去年，本橋正充擔(dān)任小紅牛總工程師，今年他接過田邊豐治的接力棒，以HRC技術(shù)總監(jiān)的身份現(xiàn)場指揮工作。

本橋的工作沒有想象中那么順利。他在今年面臨的挑戰(zhàn)，是成立紅牛動力單元公司RBPT之后，如何維持工作質(zhì)量不下降。RBPT的員工大部分來自本田HRD-UK原班人馬，但公司決策流程有微妙差別。RBPT的技術(shù)支持由HRC櫻花負責(zé)，本橋與本田總部的溝通協(xié)作依舊順利，但是與RBPT在合作方面遇到了一些問題，好在順利解決。

本田的工作風(fēng)格是放手讓年輕人工作。HRC四輪賽事開發(fā)部部長淺木泰昭在賽季初給了本橋足夠大的空間，田邊在一旁加油鼓勁，不再插手具體工作。

2006年，本田第三期F1活動時，本橋與田邊共同為車手巴頓服務(wù)。巴頓在匈牙利站獲勝的時候，田邊電話通知遠在研發(fā)現(xiàn)場的本橋好消息。今年獲勝之后，田邊沒有恭喜接班人本橋，而是說“我們做到了”。對于在HRC工作的同事來說，雖然本田不再冠名，但紅牛使用的依舊是“本田心”。

本田團隊中，只有田邊曾在1991年品嘗過制造商冠軍的味道。與日本站維斯塔潘在比賽結(jié)束后，由于勒克萊爾因防守佩雷斯受罰，意外獲得年度車手冠軍時的感受一樣，美國站賽后，在現(xiàn)場的本田工作人員，對突如其來的冠軍并沒有太多實感。

紅牛首席機械師吉野誠承認，F(xiàn)1制造商冠軍是本田最想得到的稱號。在F1比賽現(xiàn)場，吉野擔(dān)任機械師工作。比賽結(jié)束后回到本田運動歐洲部門HRE英國，吉野以經(jīng)理的身份在HRC與RBPT之間架起溝通橋梁。吉野的工作得到了紅牛的信任，在比利時站代表車隊登上了冠軍領(lǐng)獎臺。

2018年，湊谷圭祐在小紅牛擔(dān)任加斯利的工程師，2019年來到紅牛之后與佩雷斯合作。性格冷靜的他，拿到制造商冠軍之后也難以抑制自己的興奮。湊谷說：“今年拿到了去年沒有拿到的制造商冠軍，讓我松了一口氣。賽季初法拉利的速度非常驚人，而紅牛的穩(wěn)定性不佳，我曾以為今年想要獲得總冠軍會很難。但是今年從車手到發(fā)動機到比賽策略都發(fā)揮穩(wěn)定。對于能在賽道現(xiàn)場工作的我來說，我為這次本田的性能表現(xiàn)感到自豪。”

紅牛獲得制造商冠軍之后，負責(zé)小紅牛的工程師們也很高興。首席機械師法原淳也為同事感到開心。獲得世界冠軍對任何人來說，都是少有的經(jīng)驗。田中勇佑擔(dān)任小紅牛加斯利的發(fā)動機機械師，從本賽季開始來到比賽現(xiàn)場工作，一下子就體會到了冠軍的感覺。他認為雖然也曾為比賽痛苦過，但獲得冠軍的感覺無與倫比。

10月26日，紅牛簽署文件承認，2021賽季的研發(fā)費用超過約合10.55億人民幣的預(yù)算帽上限1559萬人民幣。10月28日，F(xiàn)IA公布具體處罰內(nèi)容，紅牛受到罰款總計5093萬人民幣，以及2023年空氣動力學(xué)研發(fā)時間減少10%的處罰。FIA認為紅牛在披露情報和提交證據(jù)過程中非常配合，沒有惡意欺瞞行為。同時考慮到規(guī)則是第一年執(zhí)行，紅牛超支金額也沒有達到5%，F(xiàn)IA認為處罰決定合情合理。

接到罰單之后，紅牛車隊經(jīng)理霍納憤怒地表示，縮短空氣動力學(xué)研發(fā)時間意味著每圈損失0.25到0.5秒。霍納認為，紅牛車隊對賽車升級的選擇必須更加慎重。將賽車研發(fā)的創(chuàng)意比做漏斗的話，那么漏斗的出口將變得更窄。

紅牛顧問馬爾科博士在接受Sky荷蘭采訪時，對空氣動力學(xué)處罰做出了詳細解釋。由于紅牛在2021年獲得車手總冠軍，風(fēng)洞測試時間被限制在70%，加上處罰后進一步減少到63%，已經(jīng)接近紅牛研發(fā)能力的上限，肯定會對下賽季車隊競爭力產(chǎn)生不利影響。

法拉利和梅賽德斯技術(shù)人員卻認為FIA處罰太輕。Sky意大利采訪中，法拉利車隊賽事主管羅蘭 · 梅齊茨表示，紅牛違規(guī)在賽道上獲得的利益遠大于處罰帶來的影響。

FIA向各支車隊征詢不同預(yù)算金額對研發(fā)的影響有多大。200萬歐元足以為車輛研發(fā)帶來很大幫助。法拉利研發(fā)團隊分析，這相當于每圈0.2秒的提升。不僅將影響每場比賽的成績，甚至?xí)绊懽罱K的冠軍歸屬。

羅蘭 · 梅齊茨認為處罰不合理的原因有二。第一，法拉利認為空氣動力學(xué)測試時長減少10%，不能和0.2秒的賽道圈速優(yōu)勢劃等號。第二，F(xiàn)IA罰錢但不會縮減預(yù)算帽，是在鼓勵其他車隊效仿紅牛車隊的違規(guī)行為。紅?？梢詫⒃居迷陲L(fēng)洞和CFD的錢，用在車輛輕量化等其他方面，所以處罰效果微乎其微。

梅賽德斯-奔馳技術(shù)總監(jiān)安德魯 · 喬布林認為，明年的賽車規(guī)則變化不大，紅牛也無需調(diào)整研發(fā)方向。減少研發(fā)時間主要是降低了研發(fā)進度條的數(shù)量，對于不需要同時研發(fā)多個方向的紅牛來說，提升效率就能抵消處罰。

與風(fēng)洞測試時間相當于標準值115%的威廉姆斯相比，紅牛的研發(fā)時間幾乎只有一半。如果按這一數(shù)字計算，那么排在隊尾的車隊會比前排車隊快3秒。顯然空氣動力學(xué)研發(fā)時間更多，無法帶來想象中的優(yōu)勢。以梅賽德斯-奔馳的研發(fā)經(jīng)驗分析，F(xiàn)IA對紅牛的處罰最多將帶來0.2秒的圈速損失，車隊在研發(fā)過程中走錯方向才會造成更大的損失。

紅牛車手維斯塔潘也在美國大獎賽上表達了自己的觀點。維斯塔潘認為預(yù)算帽是車隊與FIA之間的問題，堅信紅牛沒有超支，其他車隊關(guān)心的只是紅牛賽車的性能優(yōu)勢罷了。維斯塔潘說：“問題的關(guān)鍵在于，紅牛的工作完成得很好。F1中沒有“善茬”，其他車隊只是希望紅牛賽車放慢速度而已。不過我并不在意，紅牛只需要把精力集中在自己的工作上?！?/p>