馮樂然

（內(nèi)蒙古師范大學(xué)青年政治學(xué)院，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010020）

1 引言

民航運(yùn)輸是一個(gè)具有很強(qiáng)整體性和關(guān)聯(lián)性的系統(tǒng)，其安全運(yùn)行和正常運(yùn)轉(zhuǎn)離不開飛機(jī)、機(jī)場、空管、航空維修等各個(gè)子系統(tǒng)共同協(xié)調(diào)運(yùn)作的綜合結(jié)果。其中，航空維修系統(tǒng)在航空公司的安全和成本方面起到舉足輕重的作用，同時(shí)構(gòu)成了民航行業(yè)安全運(yùn)行的基礎(chǔ)。雖然航空維修中的人為差錯(cuò)不是導(dǎo)致事故的主要原因，而且維修差錯(cuò)也不像飛行差錯(cuò)那樣能夠帶來直接的飛行安全問題，但是維修差錯(cuò)更多地表現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)的損失和維修人員的傷亡方面。因此，無論是從保證安全還是從控制成本角度來看，都需要民航維修相關(guān)部門對人為因素問題引起高度關(guān)注。

2 民航飛機(jī)維修中人為因素的成因及后果

2.1 民航飛機(jī)維修中人為因素的成因

2.1.1溝通不良

溝通不良指的是缺乏清楚地、直接地陳述相關(guān)事項(xiàng)，并且缺乏對他人良好溝通、積極傾聽的技巧。

2.1.2自滿大意

自滿大意是指過于自滿而缺乏風(fēng)險(xiǎn)情景意識。飛機(jī)維修具有大量的重復(fù)性工作，工作人員自滿經(jīng)常會成為一項(xiàng)潛在的風(fēng)險(xiǎn)。工作人員一旦產(chǎn)生自滿情緒，對工作的壓力和重視度就會減少，出錯(cuò)的可能性就會增加。他們總是期望按自己的想法出現(xiàn)結(jié)果，而忽略了客觀。如果這時(shí)存在其他的心理因素，比如疲勞、缺乏資源或壓力，那么出錯(cuò)的機(jī)會就會變得更大。

2.1.3缺乏專業(yè)知識

專業(yè)知識是指航空人員從工作中獲得的經(jīng)驗(yàn)和知識，通常包括技術(shù)技能、技術(shù)知識、飛機(jī)專業(yè)知識以及公司工作程序方面等知識。缺乏專業(yè)知識是導(dǎo)致人為因素的成因之一。

2.1.4缺乏團(tuán)隊(duì)合作

缺乏團(tuán)隊(duì)合作是指團(tuán)隊(duì)不夠團(tuán)結(jié)，或者缺乏一些可以共同合作完成的目標(biāo)。團(tuán)隊(duì)合作在現(xiàn)代民航中是十分重要的問題。

2.1.5疲勞

疲勞是由于工作過于繁重所造成的勞累，或者個(gè)人心理緊張等使人精神虛弱，暫時(shí)喪失或降低反應(yīng)能力。

2.1.6缺乏果斷

一是偏向于關(guān)系型行為的人被認(rèn)為是小心謹(jǐn)慎型。對這類人而言，提高其他人的認(rèn)可是最重要的；二是偏向于工作型行為的人被認(rèn)為是主動型。對這類人而言，取得成就、達(dá)到影響他人的目的是最重要的；三是既不偏向于關(guān)系型也不偏向于工作型行為的人被認(rèn)為是自主自律型。對這類人而言，獲得自信、自我滿足和自我依靠是最重要的；四是既偏向于關(guān)系型也偏向于工作型行為的人被認(rèn)為是果斷型。果斷型具有很強(qiáng)的工作傾向，同時(shí)，又極大程度地關(guān)心周圍的人際關(guān)系。很顯然，行為果斷是最理想的類型，是企業(yè)管理層最需要的人才類型。

2.1.7壓力

壓力是由于某種壓力源而導(dǎo)致的心理上和身體上的狀態(tài)。壓力源可能是短期或者長期存在的情形。無論是短期壓力還是長期壓力，都會影響人員的工作和生活表現(xiàn)，必須良好處理。不同的人承受壓力的能力也不同，會出現(xiàn)不同的壓力征兆。

2.2 人為因素造成的維修差錯(cuò)案例

案例一：1990年2月，春節(jié)后開飛檢查，試車起動時(shí)，左發(fā)轉(zhuǎn)速上升慢，溫度上升快，升至850°停車。檢查發(fā)現(xiàn)，左發(fā)I級葉片從1/2處燒毀，II級導(dǎo)葉片有15片、II級渦輪葉片有5片被損傷。事故原因：分隊(duì)長處理不當(dāng)。

案例二：1990年12月，副中隊(duì)長試車，雙發(fā)起動，起動車電壓偏低，左發(fā)動機(jī)起動困難，進(jìn)行手調(diào)起動，操作不當(dāng)，左發(fā)富油超溫，轉(zhuǎn)速到1600r/min不上升，雙發(fā)關(guān)車。停車檢查發(fā)現(xiàn)，左發(fā)II級渦輪葉片全部燒壞。事故原因：違反規(guī)定，盲目蠻干。

案例三：1992年8月，兩機(jī)對調(diào)右發(fā)動機(jī)，裝試車架試車時(shí)，單發(fā)起動右發(fā)過程中，81號機(jī)右發(fā)燒壞，I級渦輪葉片1/3被熔化。事故原因：中隊(duì)長試車觀察不仔細(xì)，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速懸掛時(shí)，未被發(fā)現(xiàn)。

案例四：1994年1月，第一個(gè)起落機(jī)械師幫助飛行員起動發(fā)動機(jī)，當(dāng)雙發(fā)轉(zhuǎn)速1000r/min、T4在400°左右時(shí)，轉(zhuǎn)速、溫度上升緩慢，推油門待溫度和轉(zhuǎn)速上升后，向回收油門，左發(fā)油門收不動，溫度繼續(xù)上升，當(dāng)轉(zhuǎn)速上升至2000r/min左右時(shí)懸掛，T4達(dá)800°左右，隨即聽到“轟”的一聲響，同時(shí)拉油門停車。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)，II級渦輪葉片全部從1/2處燒毀。事故原因：機(jī)械師觀察不仔細(xì)，精力分配不當(dāng)，處置不及時(shí)。

案例五：1995年11月，地面試車時(shí)，分隊(duì)長發(fā)現(xiàn)左輔助進(jìn)氣門網(wǎng)罩掉下，在撿起重新安裝時(shí)，作訓(xùn)服衣扣被拉掉，吸入發(fā)動機(jī)后，打傷發(fā)動機(jī)。發(fā)動機(jī)一級壓縮葉片有2片葉尖處變形。事故原因：分隊(duì)長在安裝輔助進(jìn)氣門時(shí)，作訓(xùn)衣扣被拉掉，吸入進(jìn)氣道。

3 民航飛機(jī)維修中避免人為因素的措施

3.1 在維修中進(jìn)行有效溝通

在如今的航空維修環(huán)境中,溝通技巧與維修技能同樣重要。一個(gè)人生來就是溝通“天才”的情況非常罕見。對大多數(shù)人而言,只有經(jīng)過培訓(xùn)和實(shí)踐鍛煉才能成為有效的溝通者。有效的溝通者應(yīng)該具備以下要素：保持一種積極的態(tài)度,把整理好的信息以一種公開的方式系統(tǒng)地表達(dá)出來,在此期間要保持沉著冷靜、真摯和誠懇，使他人順利接收到自己想要表達(dá)的信息。同時(shí),還要使用專業(yè)的維修用語,并養(yǎng)成高效的傾聽能力。從組織角度看，溝通流程有3個(gè)方向：向下溝通、向上溝通、橫向溝通。改善溝通流程，就是要用適當(dāng)?shù)姆绞?，傳達(dá)最理想的信息。最簡單的方法是設(shè)身處地站在他人角度。與此同時(shí)，改善各類會議、制定各種協(xié)議，對化解沖突都非常必要。交接班時(shí)，信息溝通的質(zhì)量直接依賴于交接班程序以及人員交換信息的溝通技巧。最佳的交接班程序應(yīng)預(yù)先計(jì)劃好，并且經(jīng)過培訓(xùn)和實(shí)踐。在交接班過程中，不僅要做好交接班會議和交接班清單，更要實(shí)地溝通，同時(shí)檢查工作狀態(tài)標(biāo)識，例如已完成的工作和未完成的工作標(biāo)識，溝通好一切必要的交接條件。

3.2 減少排故差錯(cuò)的人為因素

航空維修由許多不同類型的工作組成。例如,航空維修機(jī)械員要執(zhí)行例行的預(yù)防維修,通常由檢查、調(diào)節(jié)、潤滑、更換等工作組成。預(yù)防維修的目的主要是防止飛機(jī)部件損壞。按規(guī)章要求機(jī)械員定期加固或翻修現(xiàn)有的系統(tǒng)和部件。這些工作通常是根據(jù)維修規(guī)范的要求去做的或出于技術(shù)上的考慮。還有許多日常的勤務(wù)保養(yǎng)工作也包括在機(jī)械員的工作范圍內(nèi)。每個(gè)航空維修單位都是由這些不同的工作所構(gòu)成，有效地發(fā)現(xiàn)問題和解決問題的能力是判斷一個(gè)維修單位及人員的工作效率的依據(jù)。對于減少排故差錯(cuò)的人為因素技術(shù)，通用的方法包括：（1）排故技能的培訓(xùn)；（2）評估自動化備選方案；（3）使用排故程序；（4）減少復(fù)雜性；（5）減少時(shí)間壓力；（6）選擇技術(shù)人員；（7）班組協(xié)作。這是一個(gè)系統(tǒng)性的過程，從培訓(xùn)到使用程序，需要工程人員按照規(guī)章制度和實(shí)際情況相結(jié)合，對航空器的排故進(jìn)行相對應(yīng)的工作。

3.3 避免輪班工作中的人為因素

預(yù)防輪班中的問題,可采用多種方法來判定在一個(gè)特定組織中是否存在輪班工作或者與疲勞有關(guān)的問題，例如不安全事件報(bào)告,以書面形式描述工作時(shí)所看見的、聽到的或參與的事件；直接測量,對因輪班工作的疲勞而造成身體與心理上的變化進(jìn)行客觀地測量；調(diào)查表與意見表,在上班期間給員工一定的時(shí)間填寫調(diào)查表。預(yù)防輪班工作中人為因素的對策,可以做針對性的培訓(xùn),給經(jīng)理和排班人員講授有關(guān)輪班工作和預(yù)防疲勞的知識,并讓他們知道這些普遍存在的影響是員工無法控制的；也可以選擇恰當(dāng)?shù)妮啺嘟Y(jié)構(gòu),例如按生理時(shí)間進(jìn)行班次輪換,即向較晚的班次,而不是較早的班次輪換，通過合理的排班盡可能減少夜班次數(shù)、在員工班次輪換間提供足夠的休息時(shí)間。

4 總結(jié)

現(xiàn)代航空產(chǎn)業(yè)逐步壯大，如果把每一環(huán)節(jié)做到位，這將會為后續(xù)的很多工作省去不必要的麻煩，對于維修飛機(jī)這個(gè)部分來說是最基本的，也是重中之重。只有鞏固了基礎(chǔ)，未來民航業(yè)的發(fā)展才會蒸蒸日上。本文羅列大部分以往民航維修過程中出現(xiàn)的前因后果，為未來的民航維修工作作出積極的建議。人為因素可以說是民航維修中最重要的一環(huán)，很多問題由維修人員在維修工作過程中發(fā)現(xiàn)、總結(jié)并加以改進(jìn)。任何一個(gè)小小的誤差都有可能造成不可挽回的巨大損失。