趙 楊 劉 倩

1 引 言

自2009年Uber創(chuàng)立以來(lái)，網(wǎng)約車(chē)憑借其降低市場(chǎng)交易成本、提高資源配置效率、提升客運(yùn)服務(wù)品質(zhì)的顯著優(yōu)勢(shì)，迅速在全球范圍內(nèi)崛起。根據(jù)全國(guó)網(wǎng)約車(chē)監(jiān)管信息交互平臺(tái)的統(tǒng)計(jì)，截至2022年1月，全國(guó)共有260家網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)公司獲得經(jīng)營(yíng)許可，各地共發(fā)放網(wǎng)約車(chē)駕駛員證398.8萬(wàn)本、車(chē)輛運(yùn)輸證158.3萬(wàn)本；1月份訂單總量達(dá)到70420.3萬(wàn)單。

然而，網(wǎng)約車(chē)在提升出行效率的同時(shí)，也對(duì)出租車(chē)舊業(yè)態(tài)形成了強(qiáng)烈沖擊。在美國(guó)，舊金山交管局的調(diào)查顯示，2012年3月至2014年7月，出租車(chē)司機(jī)平均每月接單數(shù)從1424單下降至504單，整個(gè)出租車(chē)行業(yè)的業(yè)務(wù)量下降了65%（SEUK and Coyle，2015）。在我國(guó)，僅2015年，全國(guó)各地至少有16個(gè)城市發(fā)生了不同程度的抵制網(wǎng)約車(chē)事件；2015年12月8日，北京甚至發(fā)生出租車(chē)司機(jī)圍堵滴滴總部的群體事件。

面對(duì)網(wǎng)約車(chē)與傳統(tǒng)出租車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)，輿論關(guān)注的焦點(diǎn)在于網(wǎng)約車(chē)帶來(lái)的技術(shù)紅利及其合法性、安全性等問(wèn)題；但如何保障傳統(tǒng)出租車(chē)司機(jī)的利益，推進(jìn)行業(yè)轉(zhuǎn)型則被有意無(wú)意的忽視。截至2020年底，北京市共有出租車(chē)7.1萬(wàn)余量，出租車(chē)司機(jī)約為10萬(wàn)人。無(wú)論是為進(jìn)一步推動(dòng)出租車(chē)行業(yè)改革，還是著眼于社會(huì)和諧穩(wěn)定，在關(guān)注網(wǎng)約車(chē)帶來(lái)巨大紅利的同時(shí)，給予舊業(yè)態(tài)同樣份額的發(fā)展考量，不僅必要，而且必須。

基于此，本文以傳統(tǒng)出租車(chē)規(guī)模較大、模式比較有代表性的北京市作為分析對(duì)象，基于嚴(yán)密統(tǒng)計(jì)分析和詳實(shí)的問(wèn)卷調(diào)查，全面考察網(wǎng)約車(chē)發(fā)展對(duì)北京市出租車(chē)行業(yè)及出租車(chē)司機(jī)的影響，并從監(jiān)管、企業(yè)、司機(jī)三個(gè)維度剖析存在的突出問(wèn)題及原因，進(jìn)而結(jié)合國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)提出出租車(chē)行業(yè)轉(zhuǎn)型的對(duì)策建議。本研究對(duì)于在全國(guó)層面推動(dòng)出租車(chē)行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)具有一定的啟發(fā)。

2 文獻(xiàn)述評(píng)

出租車(chē)是城市綜合交通運(yùn)輸體系的組成部分，是城市公共交通的補(bǔ)充，為社會(huì)公眾提供個(gè)性化運(yùn)輸服務(wù)（交通部，2015）。經(jīng)過(guò)幾十年的發(fā)展，我國(guó)出租車(chē)行業(yè)拱形成了三種典型模式：一是北京模式，即承包經(jīng)營(yíng)模式或稱(chēng)租賃經(jīng)營(yíng)模式；二是溫州模式，即個(gè)體經(jīng)營(yíng)模式；三是上海模式，即公車(chē)公營(yíng)模式。從運(yùn)營(yíng)成本、風(fēng)險(xiǎn)救濟(jì)、監(jiān)管難度等維度分析，三種模式各有利弊（楊帆，2007［1］）。目前占據(jù)主流的是北京模式，占比超過(guò)85%。

現(xiàn)階段，社會(huì)各界對(duì)出租車(chē)行業(yè)的不滿(mǎn)是多方面的。從消費(fèi)者視角看，不滿(mǎn)主要體現(xiàn)在等候時(shí)間長(zhǎng)、拒載挑客、繞行繞路、服務(wù)水平低、乘車(chē)環(huán)境差等方面?！吨袊?guó)城市基本公共服務(wù)力評(píng)價(jià)（2014）》顯示，53.77%的人打車(chē)需要等待30分鐘以上，僅有11.68%的人打車(chē)等待時(shí)間在10分鐘以?xún)?nèi)。從供給者視角看，不滿(mǎn)意主要體現(xiàn)在勞動(dòng)強(qiáng)度大、自覺(jué)收入低、份子錢(qián)高等方面（王克勤，2002［2］）；《2016年出租車(chē)司機(jī)健康狀況調(diào)查報(bào)告》顯示，國(guó)內(nèi)有65.95%被調(diào)查出租車(chē)司機(jī)每周工作7天，59.45%出租車(chē)司機(jī)每天開(kāi)車(chē)時(shí)間超過(guò)10小時(shí)，同時(shí)約60%的被調(diào)查司機(jī)超過(guò)三年沒(méi)有體檢。從監(jiān)管角度看，不滿(mǎn)主要源于由于規(guī)模龐大的財(cái)政補(bǔ)貼和屢禁不止的黑車(chē)（郭銳欣和張鵬飛，2009［3］）。針對(duì)出租車(chē)行業(yè)的上述病癥，許多學(xué)者認(rèn)為行政管制是造成行業(yè)困境的根源（郭銳欣和張鵬飛，2009［3］）。而“價(jià)格管制+數(shù)量管制+準(zhǔn)入管制”三位一體的管制體制更是加劇了各主體間的利益沖突（薛兆豐，2015［4］）。另外，范合君和杜博（2015）［5］提出出租車(chē)行業(yè)發(fā)展困局的根源在于出租車(chē)公司利用市場(chǎng)條件及制度環(huán)境，通過(guò)勞動(dòng)過(guò)程對(duì)司機(jī)進(jìn)行了嚴(yán)苛的勞動(dòng)控制，從而接連引發(fā)勞動(dòng)抗?fàn)帯?/p>

當(dāng)今世界的絕大多數(shù)國(guó)家，包括經(jīng)濟(jì)體制最開(kāi)放、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)最激烈的發(fā)達(dá)國(guó)家和眾多發(fā)展中國(guó)家，都對(duì)出租車(chē)行業(yè)實(shí)行嚴(yán)格的管制政策（OECD，2007［6］）。這些管制通常體現(xiàn)在四個(gè)方面：價(jià)格管制、數(shù)量管制、質(zhì)量管制、災(zāi)害救濟(jì)能力管制（Dempsey，1996［7］）。關(guān)于行政管制的原因，主要形成了三類(lèi)觀點(diǎn)：一是限制過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，二是緩解信息不對(duì)稱(chēng)，三是道路承載能力約束（Dempsey，1996［7］；王軍，2009［8］；李俊峰，2016［9］）。對(duì)于行政管制的效果，學(xué)界仍存在爭(zhēng)議。支持的一方提出，實(shí)行數(shù)量和價(jià)格管制可以解決市場(chǎng)失靈問(wèn)題，增進(jìn)社會(huì)總福利（Gallick and Sisk，1987［10］；Cairns and Heyes，1996［11］；蔣洪和陳明藝，2005［12］）。反對(duì)方則認(rèn)為，行政管制會(huì)導(dǎo)致權(quán)利尋租，存在監(jiān)管者被俘獲的風(fēng)險(xiǎn)，最終損害社會(huì)福利（Shreiber，1975［13］；Frankena and Paulter，1984［14］；章亮亮，2012［15］）。

針對(duì)出租車(chē)行業(yè)不斷暴露出來(lái)的頑疾，從上世紀(jì)六七十年代開(kāi)始，放松管制運(yùn)動(dòng)興起（Dempsey，1996［7］）。但是，這些政策變革是否取得了如期的成效，觀察者們的角度和結(jié)論并不統(tǒng)一：“樂(lè)觀派”在考察新西蘭和愛(ài)爾蘭等案例后認(rèn)為，放松管制后出租車(chē)數(shù)量倍增，乘客的候車(chē)時(shí)間縮短、服務(wù)滿(mǎn)意度上升（OECD，2007［6］）； “悲觀派”指出，大多數(shù)城市放松管制后的結(jié)果都令人非常不滿(mǎn)，以至于很多放松管制的地方后來(lái)重新回到實(shí)施管制的老路（Kang，1998［16］）；“中間派”則主張，出租車(chē)管制問(wèn)題與當(dāng)?shù)氐臍v史、經(jīng)濟(jì)、人口和交通等條件緊密相關(guān)，因而同樣的放松管制方式在不同的國(guó)家或城市或許會(huì)產(chǎn)生不同的效果，對(duì)出租車(chē)行業(yè)的管制決策，須根據(jù)各個(gè)法域的特定情形“量體裁衣”（Schaller，2007［17］）。國(guó)內(nèi)學(xué)者主要從放松管制（余暉，2005［18］）、產(chǎn)權(quán)改革（曾繁華等，2011［19］）、維護(hù)司機(jī)權(quán)益（范合君和杜博，2015［5］）、服務(wù)質(zhì)量管制等方面進(jìn)行了研究。學(xué)界普遍認(rèn)為，財(cái)政補(bǔ)貼、懲罰挑客議價(jià)、打擊黑車(chē)營(yíng)運(yùn)等現(xiàn)行措施避重就輕，并沒(méi)有解決出租車(chē)行業(yè)的根本問(wèn)題；價(jià)格管制和數(shù)量管制是下一階段改革的重點(diǎn)（郭銳欣和毛亮，2007［20］；王軍武等，2016［21］）。

網(wǎng)約車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)是指以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為依托構(gòu)建服務(wù)平臺(tái)，接入符合條件的車(chē)輛和駕駛員，通過(guò)整合供需信息，提供非巡游的預(yù)約出租汽車(chē)服務(wù)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)（交通部，2015）。自2009年Uber創(chuàng)立以來(lái)，網(wǎng)約車(chē)在全球范圍內(nèi)對(duì)出租車(chē)行業(yè)產(chǎn)生了迅速、深刻的影響，其積極影響主要體現(xiàn)在降低市場(chǎng)交易成本、提高資源配置效率、提升客運(yùn)服務(wù)品質(zhì)、促進(jìn)智能出行發(fā)展（Edelman and Geradin，2015［22］；Einav et al.,2015［23］；Cramer and Krueger，2016［24］；程絮森等，2015［25］；傅蔚岡，2016［26］）；其負(fù)面影響則主要體現(xiàn)為沖擊了傳統(tǒng)出租車(chē)市場(chǎng)份額，并帶來(lái)消費(fèi)者安全、損害救濟(jì)等潛在問(wèn)題（熊丙萬(wàn)，2016［27］）。例如，舊金山交管局的調(diào)查顯示，2012年3月至2014年7月，出租車(chē)司機(jī)平均每月接單數(shù)從1424單下降至504單，整個(gè)出租車(chē)行業(yè)的業(yè)務(wù)量下降了65%（Coyle，2016［28］），而與網(wǎng)約車(chē)相關(guān)的刑事案件也屢見(jiàn)報(bào)端?；诰W(wǎng)約車(chē)發(fā)展現(xiàn)狀，學(xué)界對(duì)網(wǎng)約車(chē)的監(jiān)管思路存在顯著分歧，有的主張實(shí)施包容性、謙抑性監(jiān)管，鼓勵(lì)交通出行領(lǐng)域的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新（唐清利，2015［29］；張效羽，2016［30］；高秦偉, 2016［31］）；有的主張實(shí)施抑制性監(jiān)管策略，嚴(yán)格限制網(wǎng)約車(chē)發(fā)展。

綜上，在“前網(wǎng)約車(chē)”時(shí)代，學(xué)界已經(jīng)對(duì)出租車(chē)商業(yè)存在的問(wèn)題、政府管制政策的效果、行業(yè)改革對(duì)策及改革阻力等內(nèi)容進(jìn)行了細(xì)致研究，并取得了豐富的結(jié)論。但隨著移動(dòng)互聯(lián)技術(shù)的普及和網(wǎng)約車(chē)興起，傳統(tǒng)出租車(chē)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局、管制基礎(chǔ)、運(yùn)營(yíng)模式等內(nèi)容已經(jīng)發(fā)生了變化，出租車(chē)行業(yè)的轉(zhuǎn)型面臨新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。但學(xué)界對(duì)于新時(shí)期出租車(chē)行業(yè)轉(zhuǎn)型問(wèn)題的關(guān)注不足，少有對(duì)于網(wǎng)約車(chē)的沖擊機(jī)理、沖擊效果及出租車(chē)行業(yè)轉(zhuǎn)型路徑等問(wèn)題的深入分析。本文將就上述問(wèn)題進(jìn)行分析。

3 網(wǎng)約車(chē)對(duì)出租車(chē)行業(yè)的影響

在我國(guó)，現(xiàn)代意義上的網(wǎng)約車(chē)業(yè)務(wù)萌發(fā)于2010年，當(dāng)年5月，易到用車(chē)在北京成立，率先推出主打中高端商務(wù)車(chē)路線(xiàn)的“專(zhuān)車(chē)”服務(wù)。此后，以2016年7月27日《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)管理暫行辦法》的出臺(tái)為標(biāo)志，國(guó)家層面對(duì)于網(wǎng)約車(chē)的監(jiān)管政策大致可劃分為兩個(gè)階段。（1）包容性監(jiān)管階段（2010—2016）。在這一階段，國(guó)家并未急于對(duì)網(wǎng)約車(chē)這一新生事物定性，而是采取包容創(chuàng)新的思路，通過(guò)觀察、分析網(wǎng)約車(chē)發(fā)展情況以及利益相關(guān)者反應(yīng)逐步形成監(jiān)管思路。網(wǎng)約車(chē)在“合法性”質(zhì)疑聲中蓬勃發(fā)展，各路平臺(tái)群雄并起；但也引發(fā)了市場(chǎng)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)、出租車(chē)罷運(yùn)抵制等負(fù)面影響。（2）審慎性監(jiān)管階段（2016—至今）。2016年7月28日，交通部、工信部、公安部、商務(wù)部、工商總局、質(zhì)檢總局、國(guó)家網(wǎng)信辦七部委共同出臺(tái)了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)管理暫行辦法》（下文簡(jiǎn)稱(chēng)辦法），標(biāo)志著爭(zhēng)議了近六年的網(wǎng)約車(chē)“合法性”問(wèn)題告一段落，中國(guó)成為全世界首個(gè)承認(rèn)網(wǎng)約車(chē)合法的國(guó)家。北京市也于2016年12月21日出臺(tái)《北京市網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理實(shí)施細(xì)則》，標(biāo)志著網(wǎng)約車(chē)發(fā)展步入全新階段。

本研究擬綜合宏微觀兩個(gè)視角考察網(wǎng)約車(chē)對(duì)北京市出租車(chē)行業(yè)的影響。其中，宏觀視角主要考察行業(yè)整體的情況，微觀視角主要考察出租車(chē)司機(jī)的情況。

3.1 行業(yè)視角

面對(duì)網(wǎng)約車(chē)沖擊，北京市出租車(chē)行業(yè)從整體來(lái)看究竟發(fā)生了哪些變化？本部分主要從出租車(chē)車(chē)輛變化、出租車(chē)客運(yùn)量變化、出租車(chē)客運(yùn)量占比變化三個(gè)維度分別加以分析。

3.1.1 北京市出租車(chē)數(shù)量的變化

從巡游出租車(chē)數(shù)量看，2010年，北京市共有66646輛合格巡游出租車(chē)，平均每萬(wàn)人出租車(chē)擁有量為33.97輛。此后幾年，出租車(chē)數(shù)量一直保持平穩(wěn)發(fā)展，直至2018年出現(xiàn)了明顯的提升：從2017年的68484輛上升到2018年的70035輛，再跳躍到2019年的71517輛和2020年的74875輛，此時(shí)，平均每萬(wàn)人出租車(chē)擁有量上升為34.21輛?？紤]到2015年8月“滴滴”與“快的”合并，并加速市場(chǎng)推廣，北京市出租車(chē)數(shù)量在近年來(lái)的增長(zhǎng)是否是面對(duì)網(wǎng)約車(chē)競(jìng)爭(zhēng)的回應(yīng)？我們將結(jié)合北京市人口增長(zhǎng)率的變化驗(yàn)證上述推斷。

從巡游出租車(chē)數(shù)量的變化率看，2017年之前一直處于平穩(wěn)增長(zhǎng)階段，但是在2018年和2020年出現(xiàn)了兩個(gè)增長(zhǎng)的高峰，分別達(dá)到2.26%和4.7%。與之對(duì)比，同一時(shí)期北京市常住人口的增長(zhǎng)率卻在持續(xù)下降，在2017年之后甚至進(jìn)入了負(fù)增長(zhǎng)?；诖耍覀兛梢耘袛?，北京市巡游出租車(chē)在2017年之后的增加并不是由于人口的增長(zhǎng)導(dǎo)致，而很可能是面對(duì)網(wǎng)約車(chē)競(jìng)爭(zhēng)的一種應(yīng)對(duì)策略。

圖1 北京市巡游出租車(chē)數(shù)量統(tǒng)計(jì)

圖2 北京市常住人口和巡游出租車(chē)數(shù)量變化率統(tǒng)計(jì)

3.1.2 北京市出租車(chē)客運(yùn)量的變化

從巡游出租車(chē)的客運(yùn)量情況看，在2014年之前，北京市巡游出租車(chē)的客運(yùn)量保持穩(wěn)定，基本維持在6.9億人次附近。但是2014年之后，巡游出租車(chē)的客運(yùn)量呈現(xiàn)出持續(xù)下降的趨勢(shì)，至2019年已經(jīng)下降到3.3億人次，下降幅度超過(guò)50%。而網(wǎng)約車(chē)大舉進(jìn)入北京市場(chǎng)恰好發(fā)生在2014年之后，因此我們可以推斷：網(wǎng)約車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致北京市巡游出租車(chē)業(yè)務(wù)量大幅下降。

圖3 北京市巡游出租車(chē)分年度客運(yùn)量統(tǒng)計(jì)

從客運(yùn)量增長(zhǎng)率指標(biāo)能夠更清楚的看到巡游出租車(chē)業(yè)務(wù)的變化情況。從圖4可知，在2014年之前，巡游出租車(chē)客運(yùn)量增長(zhǎng)率雖然也在下降，但幅度很小，基本保持穩(wěn)定；但是在2014年之后，巡游出租車(chē)客運(yùn)量開(kāi)始大幅顯著下降，2015、2016、2017、2018年的降幅分別為12.09%、18.87%、17.39%、13.60%。由此可以判斷，網(wǎng)約車(chē)對(duì)巡游出租車(chē)的沖擊主要發(fā)生在2014至2018年，且在2019年開(kāi)始趨于穩(wěn)定。

圖4 北京市巡游出租車(chē)客運(yùn)量變化率統(tǒng)計(jì)

車(chē)均客運(yùn)量指標(biāo)進(jìn)一步佐證了上述推斷：在2014年之前，巡游出租車(chē)單車(chē)客運(yùn)量大約穩(wěn)定在1.04萬(wàn)人次；但是在2014年之后開(kāi)始顯著下降，至2019年僅有0.46萬(wàn)人次，降幅超過(guò)55%。綜上，不論從總體客運(yùn)量指標(biāo)看，還是車(chē)均客運(yùn)量指標(biāo)看，2014年之后，巡游出租車(chē)的降幅均超過(guò)50%。需要指出的是，上述指標(biāo)的下降可能受到其他公共交通發(fā)展的影響（如公交車(chē)、軌道交通），但同類(lèi)產(chǎn)品的替代（網(wǎng)約車(chē)）無(wú)疑是最重要的因素。網(wǎng)約車(chē)對(duì)巡游出租車(chē)的沖擊可見(jiàn)一斑。

圖5 北京市巡游出租車(chē)車(chē)均客運(yùn)量統(tǒng)計(jì)

3.1.3 北京市出租車(chē)客運(yùn)量占比的變化

前述分析僅僅展現(xiàn)了巡游出租車(chē)自身業(yè)務(wù)的變化情況，一個(gè)潛在的問(wèn)題是：巡游出租車(chē)業(yè)務(wù)的變化是否受到公共交通整體運(yùn)行環(huán)境的影響？本研究擬通過(guò)分析巡游出租車(chē)客運(yùn)量占公共交通整體客運(yùn)量的比例，以解決上述問(wèn)題。從下圖可以看到，巡游出租車(chē)客運(yùn)量占比自2010年之后呈現(xiàn)持續(xù)下降態(tài)勢(shì)，尤其是2015年之后，降幅更加明顯。2013年之前，巡游出租車(chē)客運(yùn)量占比基本維持在8%以上，到了2015年，這一數(shù)據(jù)下降到7.37%，而2021年僅有3.85%。換言之，從2010年至2015年，巡游出租車(chē)客運(yùn)量占比下降了1.72個(gè)百分點(diǎn)；但是從2015年至2021年，這一指標(biāo)下降了3.52個(gè)百分點(diǎn)。

圖6 北京市巡游出租車(chē)客運(yùn)量占比統(tǒng)計(jì)

3.2 司機(jī)視角

本研究所采用的數(shù)據(jù)來(lái)自問(wèn)卷調(diào)查。為保證問(wèn)卷的有效性和數(shù)據(jù)的可靠性，研究團(tuán)隊(duì)做了如下幾個(gè)方面的工作。

問(wèn)卷有效性。為了進(jìn)行數(shù)據(jù)的采集，我們專(zhuān)門(mén)設(shè)計(jì)了“出租車(chē)司機(jī)生存狀況調(diào)查問(wèn)卷”。同時(shí)，為了保證問(wèn)卷的有效性，通過(guò)專(zhuān)家訪(fǎng)談和預(yù)調(diào)研對(duì)問(wèn)卷進(jìn)行了兩輪修改。首先，2019年7月至2019年8月，將設(shè)計(jì)好的問(wèn)卷向13名運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、公共管理、互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的專(zhuān)家進(jìn)行咨詢(xún)，并結(jié)合專(zhuān)家意見(jiàn)對(duì)調(diào)研主題、題項(xiàng)設(shè)計(jì)進(jìn)行調(diào)整。其中，從調(diào)研主題方面，主要是新增了健康維度的考察；在題項(xiàng)設(shè)計(jì)方面，主要是進(jìn)行問(wèn)題的精煉，將調(diào)研題項(xiàng)從42個(gè)刪減為31個(gè)，最終形成“專(zhuān)家意見(jiàn)版調(diào)查問(wèn)卷”。其次，2019年10月，采用“專(zhuān)家意見(jiàn)版調(diào)查問(wèn)卷”進(jìn)行了預(yù)調(diào)研，調(diào)研對(duì)象為出租車(chē)司機(jī)，目的是考察問(wèn)題表述的準(zhǔn)確性、適用性。通過(guò)21名出租車(chē)司機(jī)的意見(jiàn)反饋，課題組對(duì)相關(guān)問(wèn)題的表述進(jìn)行了優(yōu)化，并對(duì)問(wèn)卷的排版進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，形成最終版的“出租車(chē)司機(jī)生存狀況調(diào)查問(wèn)卷”（篇幅限制沒(méi)有報(bào)告，結(jié)果備索）。

數(shù)據(jù)可靠性。問(wèn)卷調(diào)查的目標(biāo)是準(zhǔn)確、客觀的評(píng)估網(wǎng)約車(chē)沖擊下北京市出租車(chē)司機(jī)的生活、工作狀況。我們采取如下措施以提高數(shù)據(jù)的可靠性。（1）調(diào)查人員的培訓(xùn)。調(diào)查實(shí)施人員對(duì)于研究問(wèn)題的認(rèn)知以及其調(diào)查技巧直接影響調(diào)查數(shù)據(jù)的質(zhì)量。鑒于此，研究團(tuán)隊(duì)在2019年9月招納了9個(gè)小組共18名在校生作為調(diào)查員，就課題立項(xiàng)背景、課題研究?jī)?nèi)容、實(shí)地調(diào)研技巧等內(nèi)容進(jìn)行了為期半個(gè)月的培訓(xùn)，并結(jié)合2019年10月開(kāi)展的問(wèn)卷預(yù)調(diào)研進(jìn)行實(shí)地練習(xí)。（2）調(diào)查對(duì)象的選擇。被調(diào)研對(duì)象的隨機(jī)性是提高數(shù)據(jù)可靠性的必要條件之一。本次研究并沒(méi)有針對(duì)特定的出租車(chē)公司展開(kāi)調(diào)研，而是采用隨機(jī)抽樣的方式。具體的，北京市當(dāng)前的出租車(chē)大都是白班、夜班雙班運(yùn)營(yíng)，而根據(jù)司機(jī)居住地址的不同，在北京市內(nèi)形成了多個(gè)相對(duì)集中的交班地點(diǎn)，如朝陽(yáng)北皋，西城馬甸等。鑒于此，調(diào)研小組在朝陽(yáng)、通州、海淀、豐臺(tái)、西城、順義六個(gè)地區(qū)選取比較集中的司機(jī)交班地點(diǎn)展開(kāi)調(diào)研。這一安排一方面保證了調(diào)研的隨機(jī)性，另一方面因?yàn)樗緳C(jī)有比較充裕的時(shí)間又有助于提高問(wèn)卷答復(fù)質(zhì)量。

2019年11月，課題組經(jīng)過(guò)一個(gè)月的實(shí)地問(wèn)卷調(diào)查，共采集有效問(wèn)卷823份。按照北京市7.1萬(wàn)輛出租車(chē)保有量計(jì)算，抽樣率約為1.15%。

3.2.1 基本信息統(tǒng)計(jì)

問(wèn)卷首先從年齡、教育水平、工作年限、家庭負(fù)擔(dān)、籍貫五個(gè)方面對(duì)被調(diào)研對(duì)象的基本情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。綜合來(lái)看，樣本司機(jī)的典型特征是：年齡40歲以上，高中或以下學(xué)歷，從業(yè)10年以上，居住在城郊區(qū)/縣，且為家庭主要的收入來(lái)源。

被調(diào)研者年齡分布。在823位被調(diào)研對(duì)象中，40至50歲年齡區(qū)間的司機(jī)占比最高，達(dá)到47.39%，將近半數(shù)；其次是50歲以上的司機(jī)，占比29.04%；再次為30至40歲年齡區(qū)間，占比約為21.87%；30歲以下的司機(jī)人數(shù)最少，僅為14人。綜合來(lái)看，樣本從業(yè)者的年齡普遍偏大。

圖7 被調(diào)研者年齡分布

被調(diào)研者教育水平。樣本司機(jī)的教育水平普遍不高，高中及以下學(xué)歷的司機(jī)達(dá)到730人，占比接近90%。而大專(zhuān)、本科及以上學(xué)歷的人員分別為85人和8人。詳見(jiàn)圖8。

圖8 被調(diào)研者教育水平分布

被調(diào)研者從業(yè)年限。從圖9可知，樣本司機(jī)的從業(yè)時(shí)間普遍較長(zhǎng)，這意味著樣本司機(jī)普遍具有豐富的駕駛經(jīng)驗(yàn)。具體的，從業(yè)時(shí)間超過(guò)10年的司機(jī)達(dá)到469人，占比56.99%；從業(yè)5-10年的司機(jī)261人，占比31.71%；從業(yè)5年以下的司機(jī)僅為93人，占比11.3%。綜合來(lái)看，從業(yè)時(shí)間的分布情況與年齡分布情況基本匹配，這表明數(shù)據(jù)具有較好的內(nèi)部一致性。

圖9 被調(diào)研者從業(yè)年限分布

被調(diào)研者家庭負(fù)擔(dān)。問(wèn)卷還考察了被調(diào)研對(duì)象在家庭經(jīng)濟(jì)收入貢獻(xiàn)中的角色，目的是將專(zhuān)職司機(jī)（從事工作的主要目的是養(yǎng)家糊口）和兼職司機(jī)（從事工作的主要目的是打發(fā)時(shí)間、樂(lè)趣等）區(qū)分開(kāi)來(lái)。調(diào)查顯示，以開(kāi)車(chē)收入作為家庭主要收入來(lái)源的司機(jī)達(dá)到723人，占比87.85%；而開(kāi)車(chē)收入為家庭次要收入來(lái)源的司機(jī)100人，占比12.15%。

被調(diào)研者籍貫分布。在北京市16個(gè)市轄區(qū)中，哪個(gè)地區(qū)提供的出租車(chē)司機(jī)人數(shù)最多？樣本數(shù)據(jù)顯示，城六區(qū)（東城、西城、朝陽(yáng)、海淀、豐臺(tái)、石景山）司機(jī)占比為10.61%，12個(gè)郊區(qū)/縣則提供了將近90%的出租車(chē)從業(yè)者。分區(qū)/縣來(lái)看，提供出租車(chē)司機(jī)最多的三個(gè)地區(qū)是延慶、房山和密云，占比分別為28.09%、16.11%和13.56%（詳見(jiàn)圖10）。

圖10 被調(diào)研者籍貫分布

3.2.2 工作情況統(tǒng)計(jì)

在工作方面，本研究主要從工作強(qiáng)度、司乘關(guān)系、收入分配、網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)參與四個(gè)方面對(duì)出租車(chē)司機(jī)的工作情況進(jìn)行考察。

（1）工作強(qiáng)度

在中央和地方一系列政策的規(guī)范下，現(xiàn)階段網(wǎng)約車(chē)的發(fā)展已從野蠻無(wú)序的狀態(tài)進(jìn)入平穩(wěn)發(fā)展階段；相應(yīng)的，網(wǎng)約車(chē)對(duì)巡游出租車(chē)的沖擊也趨于穩(wěn)定。為評(píng)估網(wǎng)約車(chē)發(fā)展對(duì)巡游出租車(chē)司機(jī)工作強(qiáng)度的影響，本研究設(shè)計(jì)了五個(gè)問(wèn)題考察出租車(chē)司機(jī)在調(diào)查前半年（2019年4月至2019年10月）的工作情況。具體內(nèi)容如下。

從日均工作時(shí)長(zhǎng)看，在823名樣本司機(jī)中，739名司機(jī)的日均工作時(shí)間超過(guò)9個(gè)小時(shí)，占比89.79%；其中日均工作時(shí)間在12個(gè)小時(shí)以上的有380人，占比最高，為46.17%。與之相對(duì)，日均工作時(shí)間低于9個(gè)小時(shí)的僅有84人，占比10.21%。綜合來(lái)看，樣本群體的工作強(qiáng)度普遍較大。詳細(xì)數(shù)據(jù)見(jiàn)圖11。

圖11 被調(diào)研對(duì)象日均工作時(shí)間分布

從日均行駛里程看，大部分樣本司機(jī)的日均駕駛里程為200至400公里，合計(jì)626人，占比約為76%。日均行駛里程超過(guò)400公里或低于200公里的分別有132人和65人。結(jié)合前文的分析可以發(fā)現(xiàn)，樣本司機(jī)不僅日均工作時(shí)間偏長(zhǎng)，而且單位時(shí)間的工作強(qiáng)度也較大。詳見(jiàn)圖12。

圖12 被調(diào)研對(duì)象日均行駛里程分布

進(jìn)一步考察樣本司機(jī)的休息安排。從圖13可知，236名樣本司機(jī)在調(diào)研前半年并沒(méi)有固定的休息安排，占比28.68%。平均每月休息1-2天的樣本司機(jī)228名，占比27.7%。月均休息時(shí)間超過(guò)2天的樣本司機(jī)359名，占比43.62%；其中月均休息時(shí)間超過(guò)6天的樣本司機(jī)占比僅為9.23%。綜合來(lái)看，樣本司機(jī)并沒(méi)有在高強(qiáng)度工作后得到充分的休息，存在短期工作強(qiáng)度和長(zhǎng)期工作強(qiáng)度雙高的情況。

圖13 被調(diào)研對(duì)象的月均休息時(shí)間分布

在此基礎(chǔ)上，本研究進(jìn)一步結(jié)合被調(diào)研對(duì)象的基本特征對(duì)樣本司機(jī)的工作強(qiáng)度進(jìn)行分類(lèi)統(tǒng)計(jì)，結(jié)果見(jiàn)表1。從表1可知，在日均工作時(shí)間和日均行駛里程方面，年齡40歲以上、教育水平高中以下、戶(hù)籍位于城郊區(qū)、從業(yè)時(shí)間10年以上且家庭負(fù)擔(dān)較重的樣本司機(jī)具有突出的代表性，他們的日均工作時(shí)間更長(zhǎng)，在日均行駛里程也更高。在月均休息時(shí)間方面，對(duì)比分析“不休息”和“休息4天以上”兩個(gè)極端情況可以發(fā)現(xiàn)，不同年齡段樣本司機(jī)在“不休息”方面差別并不顯著，但40歲以上樣本司機(jī)中休息時(shí)間超過(guò)4天的占比顯著更高；不同學(xué)歷的群體在“休息4天以上”方面差別不顯著，但高學(xué)歷群體選擇“不休息”的比例更高；與郊區(qū)司機(jī)相比，城六區(qū)司機(jī)選擇“不休息”或“休息4天以上”的比例都更高；從業(yè)時(shí)間更久、家庭負(fù)擔(dān)更輕的司機(jī)選擇“休息4天以上”的比例更大。

表1 被調(diào)研對(duì)象工作強(qiáng)度的多維分析

（2）司乘關(guān)系

首先，我們考察了樣本司機(jī)對(duì)于乘客態(tài)度的感知。研究發(fā)現(xiàn)，樣本司機(jī)對(duì)于乘客態(tài)度的感知整體處于比較滿(mǎn)意的水平，選擇比較有禮貌及以上的樣本占比超過(guò)90%，詳見(jiàn)圖14。進(jìn)一步，我們通過(guò)“顧客投訴”這一反向指標(biāo)考察乘客對(duì)于出租車(chē)服務(wù)的滿(mǎn)意水平。數(shù)據(jù)顯示，72.66%的司機(jī)在過(guò)去一年沒(méi)有受到過(guò)一次客戶(hù)投訴，被投訴一次的司機(jī)占比為19.2%，兩者合計(jì)達(dá)到92%（詳見(jiàn)圖15）。綜合來(lái)看，乘客對(duì)于司機(jī)的服務(wù)評(píng)價(jià)也處于比較高的水平。最后，我們還考察了樣本司機(jī)對(duì)于客戶(hù)投訴的態(tài)度，圖16顯示，對(duì)顧客投訴比較在意和非常在意的樣本司機(jī)占比僅為26%，接近40%的樣本司機(jī)表示不太在意或根本不在意。這一發(fā)現(xiàn)表明，樣本司機(jī)的服務(wù)意識(shí)還比較欠缺，有待進(jìn)一步培訓(xùn)和提升。這也與網(wǎng)約車(chē)形成鮮明的反差：由于派單數(shù)量和派單質(zhì)量與乘客評(píng)價(jià)高度相關(guān)，網(wǎng)約車(chē)司機(jī)普遍更加重視司乘關(guān)系的維護(hù)。

圖14 樣本司機(jī)對(duì)于乘客態(tài)度的感知

圖15 乘客對(duì)于樣本司機(jī)的投訴次數(shù)分布

圖16 樣本司機(jī)對(duì)于乘客投訴的態(tài)度

進(jìn)一步的，本研究還考察了不同類(lèi)型的樣本司機(jī)服務(wù)意識(shí)（采用對(duì)于乘客投訴態(tài)度測(cè)度）的差異，結(jié)果如表2。首先可以看到，隨著年齡的增長(zhǎng)，樣本司機(jī)對(duì)于顧客投訴的重視程度在降低，相對(duì)而言，40歲以下的年輕司機(jī)的服務(wù)意識(shí)更強(qiáng)。其次，高學(xué)歷群體對(duì)于乘客投訴的重視程度明顯提升。第三，相比城郊區(qū)的樣本司機(jī)，城六區(qū)的樣本司機(jī)的服務(wù)意識(shí)更差。最后，家庭負(fù)擔(dān)重的樣本司機(jī)服務(wù)意識(shí)相對(duì)更低。

表2 被調(diào)研對(duì)象服務(wù)意識(shí)的多維度分析

（3）收入分配

在收入分配方面，課題組首先考察了樣本司機(jī)的月均收入情況。數(shù)據(jù)顯示，超過(guò)600名樣本司機(jī)的凈收入低于5000元/月，占比為74.61%；處于5000-7000元/月區(qū)間的司機(jī)占比為21.51%；凈收入超過(guò)7000元/月的司機(jī)僅有32人，占比3.88%（圖17）。結(jié)合主流群體超過(guò)9個(gè)小時(shí)的日均工作時(shí)間，可以初步判斷樣本司機(jī)的收入水平偏低。隨后，我們進(jìn)一步對(duì)影響收入水平的因素進(jìn)行了考察。在空駛率方面，圖18顯示，日均空駛里程在30公里以下的僅占9.84%；而空駛里程在80公里以上的人數(shù)最多，為313人，占比38.03%?？紤]到樣本司機(jī)日均行駛里程的眾數(shù)為300-400公里，這意味著日均空駛率在20%至27%。因此，較高的空駛率可能是影響樣本司機(jī)收入水平的重要因素。在份子錢(qián)方面，樣本司機(jī)對(duì)當(dāng)前份子錢(qián)制度的評(píng)價(jià)普遍不高：超過(guò)60%的樣本司機(jī)認(rèn)為當(dāng)前的份子錢(qián)制度不合理或極度不合理，只有46位（5.59%）樣本司機(jī)認(rèn)為比較合理，其余的266名樣本司機(jī)則持有漠視態(tài)度。詳細(xì)數(shù)據(jù)見(jiàn)圖19。

圖17 被調(diào)研對(duì)象月均收入分布

圖18 樣本司機(jī)的日均空駛里程分布

圖19 樣本司機(jī)對(duì)于份子錢(qián)制度的評(píng)價(jià)

進(jìn)一步的，本研究還考察了不同類(lèi)型的樣本司機(jī)在月均凈收入和日均空駛里程兩個(gè)方面的差異，結(jié)果如表3。首先可以看到，隨著年齡的增長(zhǎng)，樣本司機(jī)的日均空駛里程在不斷上升，且月均凈收入不斷下降。其次，隨著學(xué)歷的升高，樣本司機(jī)中日均空駛里程在80公里以上的占比明顯更低，月均凈收入超過(guò)7000元的比例更高。第三，相比城郊區(qū)的樣本司機(jī)，城六區(qū)的樣本司機(jī)日均空駛水平更低，月均凈收入水平更高。第四，從數(shù)據(jù)來(lái)看，從業(yè)年限并不對(duì)月均凈收入產(chǎn)生顯著影響，但在日均空駛里程方面存在顯著差異：從業(yè)時(shí)間更長(zhǎng)的樣本司機(jī)日均空駛里程超過(guò)80公里的占比反而更高。最后，家庭負(fù)擔(dān)重的樣本司機(jī)雖然在行車(chē)方面更加精打細(xì)算（表現(xiàn)為更低的空駛率水平），但其月均凈收入水平卻比同伴更低。

表3 被調(diào)研對(duì)象工作情況的多維度分析

（4）網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)參與

理論上，基于位置的信息服務(wù)技術(shù)（LPS）有助于提高匹配效率，降低出租車(chē)空駛率。但現(xiàn)行制度安排下，出租車(chē)司機(jī)是否愿意接入網(wǎng)約車(chē)信息平臺(tái)？接入后又對(duì)其運(yùn)營(yíng)效率產(chǎn)生了何種影響？鮮有研究提供充分的數(shù)據(jù)結(jié)論?；诖?，本研究進(jìn)一步考察了出租車(chē)司機(jī)的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)參與行為。

首先，我們調(diào)查了樣本司機(jī)接入網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的比率。數(shù)據(jù)顯示，573名被調(diào)查者接入了網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)，占比69.62%；但也有250名司機(jī)選擇放棄接入網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)。在所有選擇接入網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的樣本司機(jī)中，有488人接入滴滴平臺(tái)，146人接入嘀嗒平臺(tái)，還有42人接入美團(tuán)、的士聯(lián)盟等平臺(tái)（存在一個(gè)司機(jī)接入多個(gè)平臺(tái)的情形）?？梢钥闯觯捎趶?qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，滴滴仍是大多數(shù)出租車(chē)司機(jī)的首選。

1.1.3 主要儀器 PCR擴(kuò)增儀(ABI 2700)；凝膠成像系統(tǒng)(CLiNX Science Instruments)；電轉(zhuǎn)化儀(Bio-Rad Gene Pulsero tI)；核酸檢測(cè)儀(NanoDrop ND-100)；熒光定量PCR儀(Bio-Rad CFX96)；基因芯片掃描分析系統(tǒng)(Genepix personal 4100A，Axon Instruments).

進(jìn)一步的，我們考察了接入網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)對(duì)樣本司機(jī)收入和空駛率的影響。統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，樣本司機(jī)關(guān)于平臺(tái)派單對(duì)收入的影響存在比較顯著的分歧：50.44%的樣本司機(jī)認(rèn)為，平臺(tái)派單對(duì)于收入具有比較積極的影響；但也有49.56%的司機(jī)認(rèn)為影響非常有限。在空駛率方面，樣本司機(jī)的評(píng)價(jià)更加積極：58.73%的樣本司機(jī)認(rèn)為平臺(tái)派單可以降低空駛率，其中11.64%的樣本司機(jī)認(rèn)為可以顯著降低空駛率。詳細(xì)數(shù)據(jù)見(jiàn)圖20和圖21。

圖20 平臺(tái)派單對(duì)樣本司機(jī)收入的影響

圖21 平臺(tái)派單對(duì)樣本司機(jī)空駛率的影響

最后，本研究進(jìn)一步考察了不同類(lèi)型的被調(diào)研司機(jī)在網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)參與行為方面的差異，結(jié)果見(jiàn)表4。從數(shù)據(jù)可知，樣本司機(jī)參與網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的決策在學(xué)歷維度、家庭負(fù)擔(dān)維度和從業(yè)時(shí)間維度不存在顯著差異，但會(huì)因樣本司機(jī)的年齡和籍貫而存在不同。既往關(guān)于技術(shù)接受度模型的研究表明，年輕群體對(duì)于新技術(shù)的接受程度往往更高；但我們的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，40歲及以上的樣本司機(jī)選擇接入網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的比例卻更高。結(jié)合前文的發(fā)現(xiàn)，一個(gè)可能的解釋是：由于年齡大的司機(jī)平均收入水平更低，對(duì)收入變動(dòng)更為敏感，因此他們更有意愿嘗試可能對(duì)其收入帶來(lái)積極影響的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)服務(wù)。同時(shí)，研究還發(fā)現(xiàn)，居住在城六區(qū)的樣本司機(jī)參與網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的比例顯著更高，這一點(diǎn)與技術(shù)接受度模型的預(yù)期基本一致。

表4 被調(diào)研對(duì)象網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)參與行為的多維分析

3.2.3 健康情況統(tǒng)計(jì)

前文的分析發(fā)現(xiàn)，被調(diào)研司機(jī)的工作強(qiáng)度普遍偏高，其中739名司機(jī)的日均工作時(shí)間超過(guò)9個(gè)小時(shí)，占比89.79%；而日均工作時(shí)間在12個(gè)小時(shí)以上的有380人，占比46.17%。在高壓力環(huán)境下，司機(jī)群體的健康狀況如何？本研究結(jié)合司機(jī)群體的常見(jiàn)病，從四個(gè)方面進(jìn)行了詳細(xì)調(diào)查。研究發(fā)現(xiàn)，約63%的被調(diào)研司機(jī)患有不同程度的精神疲勞癥，其中比較嚴(yán)重和非常嚴(yán)重的占比分別達(dá)到24.18%和4.86%。在頸椎、腰椎疾病方面，患病比例更是超過(guò)70%，其中6.8%的被調(diào)研司機(jī)患病非常嚴(yán)重。在腸胃疾病和前列腺疾病方面，被調(diào)研群體的表現(xiàn)較好，患病輕微以下的占比分別為55.16%和61.6%。綜合來(lái)看，被調(diào)研司機(jī)群體的整體健康狀況不甚理想，其中頸椎、腰椎疾病是司機(jī)群體健康水平的頭號(hào)影響因素，精神疲勞癥次之，而腸胃疾病和前列腺疾病分列三四位。

表5 被調(diào)研對(duì)象常見(jiàn)疾病自評(píng)結(jié)果

此外，我們還進(jìn)一步結(jié)合被調(diào)研對(duì)象的人口學(xué)、社會(huì)學(xué)特征考察健康水平的分布情況，結(jié)果見(jiàn)表6?？梢钥吹?，被調(diào)研對(duì)象的健康狀況依據(jù)人口學(xué)、社會(huì)學(xué)特征的不同而呈現(xiàn)顯著的差異。首先，四種疾病的患病率在不同年齡群組的分布呈現(xiàn)出異質(zhì)性：“精神疲勞癥”和“前列腺疾病”的患病率在低年齡群組中更高；而“頸椎、腰椎疾病”和“腸胃疾病”則在高年齡群組中更易發(fā)生；同時(shí)，組間差異最大的是“頸椎、腰椎疾病”，差值為7.59%；組間差異最小的是“腸胃疾病”，差值為2.01%。其次，高學(xué)歷群體的患病率普遍較高：高中以上學(xué)歷的司機(jī)群體中，“精神疲勞癥”、“腸胃疾病”、“前列腺疾病”的患病率分別高出19.82%、0.37%和11.26%；只是在“頸椎、腰椎疾病”的患病率低4.02%。上述發(fā)現(xiàn)與教育水平越高健康水平越好的常識(shí)發(fā)生背離，可能的解釋是高學(xué)歷人員對(duì)健康狀況更為敏感，因此對(duì)于體驗(yàn)間接型疾病（如精神疲勞癥、前列腺疾病）的自評(píng)結(jié)果存在高估；而低學(xué)歷人員更容易對(duì)體驗(yàn)直觀型疾?。ㄈ珙i椎、腰椎疾?。┑淖栽u(píng)結(jié)果產(chǎn)生高估。再次，不同地區(qū)的被調(diào)研對(duì)象患病率存在顯著差距：與城六區(qū)司機(jī)相比，城郊區(qū)司機(jī)四種疾病的患病率分別高出25.87%、21.65%、26.18%和15.33%。第四，在從業(yè)時(shí)間維度，四種疾病的發(fā)病率呈現(xiàn)出一致性：從業(yè)時(shí)間越長(zhǎng)，患病率越高；其中，差異最大的是“腸胃疾病”，差值為13%；差異最小的是“前列腺疾病”，差值為2.4%。最后，在家庭負(fù)擔(dān)維度，調(diào)研顯示“經(jīng)濟(jì)支柱”型司機(jī)換精神疲勞癥的比率顯著低于“非經(jīng)濟(jì)支柱”型司機(jī)，但前者換頸椎、腰椎疾病的要顯著高于后者，這一沖突發(fā)現(xiàn)的可能解釋是：“精神疲勞癥”具有較高的主觀判斷性，而“經(jīng)濟(jì)支柱”型司機(jī)工作勁頭更足，更易低估精神疲勞發(fā)病率；與此同時(shí)，由于更高的工作強(qiáng)度，其患有“頸椎、腰椎疾病”的概率更高。

表6 被調(diào)研對(duì)象健康狀況的多維度分析

此外，我們還進(jìn)一步考察了接入網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)對(duì)出租車(chē)司機(jī)健康狀況的影響，統(tǒng)計(jì)結(jié)果見(jiàn)圖22?？梢钥吹?，在所有四種常見(jiàn)職業(yè)病中，接入網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的司機(jī)患病率普遍偏高，其中，“前列腺疾病”的發(fā)病率高出6.31%。因此可以初步判斷，在現(xiàn)階段，新技術(shù)的應(yīng)用并沒(méi)有改善出租車(chē)司機(jī)的健康狀況。

圖22 接入網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)對(duì)司機(jī)健康的影響

最后，本研究進(jìn)一步考察了被調(diào)研司機(jī)健康檢查的執(zhí)行情況，結(jié)果顯示，出于多種原因，被調(diào)研出租車(chē)司機(jī)對(duì)健康檢查的重視普遍不足，超過(guò)50%的司機(jī)并沒(méi)有執(zhí)行年度健康體檢。進(jìn)一步的，我們還考察了體檢執(zhí)行情況與四種常見(jiàn)職業(yè)病發(fā)病率的關(guān)系。結(jié)果見(jiàn)圖23?？梢钥吹?，經(jīng)常參與體檢的樣本司機(jī)其職業(yè)病患病率顯著低于未參與年度體檢的調(diào)研對(duì)象，其差值范圍是5.12%（頸椎、腰椎疾病）至12.6%（腸胃疾?。＞C合來(lái)看，按時(shí)參與體檢有助于降低樣本司機(jī)的職業(yè)病患病率。

圖23 體檢執(zhí)行情況與職業(yè)病發(fā)病率

3.2.4 網(wǎng)約車(chē)沖擊評(píng)估

在考察基本信息、工作情況、健康情況的基礎(chǔ)上，本研究請(qǐng)被調(diào)研對(duì)象對(duì)網(wǎng)約車(chē)發(fā)展帶來(lái)的影響進(jìn)行直接評(píng)估，具體包括收入水平、工作強(qiáng)度、職業(yè)榮譽(yù)感三個(gè)方面，并直接測(cè)度了出租車(chē)司機(jī)群體對(duì)網(wǎng)約車(chē)的整體態(tài)度。具體結(jié)果如下。

在收入水平方面，88名被調(diào)研對(duì)象認(rèn)為網(wǎng)約車(chē)發(fā)展對(duì)自身收入沒(méi)有影響，占比10.69%；另有287名受訪(fǎng)者認(rèn)為僅僅產(chǎn)生了很小的影響，占比約為34.87%；而最高比例的受訪(fǎng)者（41.92%）認(rèn)為網(wǎng)約車(chē)發(fā)展對(duì)自身收入產(chǎn)生了較大影響，還有12.52%的受訪(fǎng)者認(rèn)為產(chǎn)生了顯著影響。綜合來(lái)看，受訪(fǎng)對(duì)象普遍認(rèn)為網(wǎng)約車(chē)發(fā)展對(duì)自身收入水平產(chǎn)生了明顯的抑制效果。

圖24 網(wǎng)約車(chē)發(fā)展對(duì)出租車(chē)司機(jī)收入水平的影響

進(jìn)一步的，本研究還考察了不同人口學(xué)、社會(huì)學(xué)特征是否會(huì)影響上述評(píng)估結(jié)果。數(shù)據(jù)見(jiàn)表7。對(duì)于統(tǒng)計(jì)結(jié)果的分析主要從眾數(shù)和極值兩個(gè)方面展開(kāi)。在年齡方面，低齡租和高齡組的眾數(shù)均處在“較大的影響”，但觀察其極值發(fā)現(xiàn)，高齡組中認(rèn)為產(chǎn)生“顯著的影響”的比例更高，達(dá)到14.63%，因此可以初步判斷，網(wǎng)約車(chē)發(fā)展對(duì)出租車(chē)司機(jī)收入水平的影響在高齡司機(jī)群體中會(huì)更加顯著。這一結(jié)論的可能解釋是，年輕的出租車(chē)司機(jī)群體應(yīng)變能力更強(qiáng)，面對(duì)網(wǎng)約車(chē)沖擊能更快的找到應(yīng)對(duì)方法；而高年齡的出租車(chē)司機(jī)群體職業(yè)慣性更大，應(yīng)變能力較弱，因此受到的影響也會(huì)更大。在籍貫方面，城六區(qū)群組認(rèn)為“很小的影響”和“較大的影響”的比例相同，而城，因此可以初步判斷，網(wǎng)約車(chē)發(fā)展對(duì)出租車(chē)司機(jī)收入水平的影響在非經(jīng)濟(jì)支柱群體中會(huì)更加顯著?？赡艿慕忉屖亲鳛榧彝ソ?jīng)濟(jì)支柱的出租車(chē)司機(jī)面臨網(wǎng)約車(chē)的沖擊會(huì)積極想辦法應(yīng)對(duì)，而非家庭經(jīng)濟(jì)支柱的出租車(chē)司機(jī)求變的動(dòng)力不足，因此更傾向于被動(dòng)接受，因此其受到的影響也會(huì)相對(duì)更大。在接入網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)方面，數(shù)據(jù)表明，參與組與未參與組的眾數(shù)均處于“較大的影響”（但參與組的占比顯著更高），且兩者認(rèn)為發(fā)生 “顯著的影響”的比例基本相同，因此可以初步判斷網(wǎng)約車(chē)發(fā)展對(duì)參與組司機(jī)的影響會(huì)更加顯著。但這一發(fā)現(xiàn)可能存在內(nèi)生性解釋?zhuān)驗(yàn)槭杖胨绞艿接绊懜蟮乃緳C(jī)才更傾向于嘗試接入網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)。

表7 網(wǎng)約車(chē)發(fā)展對(duì)出租車(chē)司機(jī)收入水平影響的多維度分析

（2）工作強(qiáng)度

在工作強(qiáng)度方面，140位受訪(fǎng)司機(jī)表示沒(méi)有影響，占比17.01%；另有285名受訪(fǎng)司機(jī)認(rèn)為產(chǎn)生的影響非常有限，占比34.63%。但是，398位受訪(fǎng)司機(jī)認(rèn)為產(chǎn)生了較大及以上程度的影響，占比48.36%。另外從眾數(shù)看，37.42%的受訪(fǎng)司機(jī)認(rèn)為產(chǎn)生了“較大的影響”。綜合來(lái)看，網(wǎng)約車(chē)發(fā)展對(duì)于出租車(chē)司機(jī)工作強(qiáng)度具有明顯的影響。

圖25 網(wǎng)約車(chē)發(fā)展對(duì)出租車(chē)司機(jī)工作強(qiáng)度的影響

進(jìn)一步的，本研究還考察了不同人口學(xué)、社會(huì)學(xué)特征是否會(huì)對(duì)上述結(jié)果產(chǎn)生影響。結(jié)果見(jiàn)表8。數(shù)據(jù)顯示，對(duì)于不同特征的司機(jī)群體而言，網(wǎng)約車(chē)發(fā)展對(duì)工作強(qiáng)度的影響具有顯著的異質(zhì)性。具體來(lái)看，在年齡方面，高齡組的眾數(shù)分布在“較大的影響”，而低齡組的眾數(shù)分布在“很小的影響”，且高齡組認(rèn)為“顯著的影響”的比例更高，因此可以初步判斷，網(wǎng)約車(chē)發(fā)展對(duì)高齡組司機(jī)群體工作強(qiáng)度的影響更大。在籍貫方面，城六區(qū)群組的眾數(shù)處于“很小的影響”，而城郊區(qū)群組的眾數(shù)處于“較大的影響”，但城六區(qū)群組認(rèn)為“顯著的影響”的比例高于城郊區(qū)群族，因此可以判斷，網(wǎng)約車(chē)發(fā)展對(duì)不同籍貫司機(jī)群體的影響并不顯著。在從業(yè)時(shí)間方面，短從業(yè)組和長(zhǎng)從業(yè)組的眾數(shù)均處于“較大的影響”，但長(zhǎng)從業(yè)組認(rèn)為“顯著的影響”的比例更高，因此可以初步判斷，網(wǎng)約車(chē)的發(fā)展對(duì)于長(zhǎng)從業(yè)群組勞動(dòng)強(qiáng)度的影響更顯著。在家庭負(fù)擔(dān)方面，經(jīng)濟(jì)支柱群組與非經(jīng)濟(jì)支柱群組的眾數(shù)均處于“較大的影響”，但在極值方面，非經(jīng)濟(jì)支柱群組認(rèn)為“顯著的影響”的比例更高，因此在工作強(qiáng)度方面，非經(jīng)濟(jì)支柱群組受到網(wǎng)約車(chē)的影響會(huì)更大。最后，我們發(fā)現(xiàn)接入網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的司機(jī)工作強(qiáng)度反而更高，這意味著對(duì)于嘗試新技術(shù)的出租車(chē)司機(jī)群體，不僅工作收入，而且工作強(qiáng)度都沒(méi)有得到有效改善。

表8 網(wǎng)約車(chē)發(fā)展對(duì)出租車(chē)司機(jī)工作強(qiáng)度影響的多維度分析

（3）職業(yè)榮譽(yù)感

職業(yè)榮譽(yù)感是一個(gè)復(fù)雜的心理變量，出租車(chē)司機(jī)的職業(yè)榮譽(yù)感受到收入水平、工作強(qiáng)度、司乘關(guān)系等因素的綜合影響。同時(shí)，職業(yè)榮譽(yù)感還會(huì)進(jìn)一步影響司機(jī)的就業(yè)滿(mǎn)意度及服務(wù)提供意愿。考慮到網(wǎng)約車(chē)發(fā)展在上述幾個(gè)方面產(chǎn)生的顯著影響，全面考察網(wǎng)約車(chē)沖擊下出租車(chē)司機(jī)職業(yè)榮譽(yù)感的變化就顯得非常必要。本研究直接詢(xún)問(wèn)了出租車(chē)司機(jī)的直觀感受，統(tǒng)計(jì)結(jié)果見(jiàn)圖26。數(shù)據(jù)顯示，被調(diào)研對(duì)象認(rèn)為網(wǎng)約車(chē)發(fā)展對(duì)自身職業(yè)榮譽(yù)感的影響相對(duì)有限，在823名受訪(fǎng)者中，認(rèn)為“沒(méi)有影響”或“很小影響”的分別為322人和287人；僅有5.82%的受訪(fǎng)者表示對(duì)自身的職業(yè)榮譽(yù)感有“顯著的影響”。為何網(wǎng)約車(chē)發(fā)展對(duì)收入水平和工作強(qiáng)度產(chǎn)生顯著影響的前提下，卻對(duì)職業(yè)榮譽(yù)感影響不甚顯著？聯(lián)系前文的發(fā)現(xiàn)，筆者認(rèn)為一個(gè)潛在的解釋是，良好的司乘關(guān)系發(fā)揮了重要的補(bǔ)充作用，使得被調(diào)研對(duì)象在收入和工作強(qiáng)度受到影響的情況下仍具有相對(duì)較高的職業(yè)榮譽(yù)感。

圖26 網(wǎng)約車(chē)發(fā)展對(duì)出租車(chē)司機(jī)工作強(qiáng)度的影響

（4）對(duì)于網(wǎng)約車(chē)的態(tài)度

在詳細(xì)考察網(wǎng)約車(chē)對(duì)收入水平、工作強(qiáng)度、職業(yè)榮譽(yù)感影響效果的基礎(chǔ)上，本研究進(jìn)一步考察了出租車(chē)司機(jī)群體對(duì)網(wǎng)約車(chē)的整體態(tài)度。研究發(fā)現(xiàn)，持有完全禁止網(wǎng)約車(chē)極端思想的受訪(fǎng)者僅有97人，占比11.79%；超過(guò)73%的受訪(fǎng)者認(rèn)為應(yīng)加強(qiáng)約束，促進(jìn)行業(yè)規(guī)范發(fā)展；另有120人持無(wú)所謂的態(tài)度，占比14.58%。聯(lián)系2014年、2015年頻發(fā)的出租車(chē)司機(jī)排擠網(wǎng)約車(chē)司機(jī)、圍攻網(wǎng)約車(chē)公司總部等事件，可以發(fā)現(xiàn)出租車(chē)司機(jī)群體對(duì)于網(wǎng)約車(chē)的整體態(tài)度在從盲目抵制到理性對(duì)待轉(zhuǎn)變。事實(shí)上，越來(lái)越多的出租車(chē)司機(jī)選擇接入網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)（約70%）也從側(cè)面反映出租車(chē)司機(jī)群體對(duì)于網(wǎng)約車(chē)的態(tài)度在發(fā)生改變。

圖27 出租車(chē)司機(jī)對(duì)網(wǎng)約車(chē)的整體態(tài)度

（5）工作滿(mǎn)意度及未來(lái)工作意愿

最后，本課題還考察了受訪(fǎng)出租車(chē)司機(jī)的整體工作滿(mǎn)意度以及未來(lái)的持續(xù)工作意愿。具體結(jié)果如下。

在工作滿(mǎn)意度方面，圖28展示了具體統(tǒng)計(jì)結(jié)果?？梢钥吹?，受訪(fǎng)司機(jī)群體的整體工作滿(mǎn)意度不高，49.33%的受訪(fǎng)者對(duì)當(dāng)前工作“不滿(mǎn)意”或“非常不滿(mǎn)意”，“比較滿(mǎn)意”的受訪(fǎng)者僅有96人，占比11.66%；另外還有38.76%的受訪(fǎng)者表示對(duì)當(dāng)前的工作滿(mǎn)意度一般。

圖28 出租車(chē)司機(jī)整體工作滿(mǎn)意度

進(jìn)一步，我們還考察了司機(jī)的工作滿(mǎn)意度是否會(huì)因人口學(xué)特征、社會(huì)學(xué)特征的不同而存在差異。分析結(jié)果見(jiàn)表9。數(shù)據(jù)顯示：第一，相對(duì)于低齡組，高齡組的工作滿(mǎn)意度更高；第二，城六區(qū)與城郊區(qū)群組對(duì)于工作滿(mǎn)意度的評(píng)價(jià)不具有一致性，城六區(qū)群組認(rèn)為“非常不滿(mǎn)意”和“比較滿(mǎn)意”的比例更高，而城郊區(qū)群組認(rèn)為“不滿(mǎn)意”和“一般”的比例更高；第三，低工作時(shí)長(zhǎng)組與高工作時(shí)長(zhǎng)組對(duì)于工作滿(mǎn)意度的評(píng)價(jià)同樣不具有一致性，低工作時(shí)長(zhǎng)組認(rèn)為“不滿(mǎn)意”和“一般”的比例更高，而高工作時(shí)長(zhǎng)組認(rèn)為“非常不滿(mǎn)意”和“比較滿(mǎn)意”比例更大；第四，相對(duì)于非經(jīng)濟(jì)支柱型司機(jī)，經(jīng)濟(jì)支柱型司機(jī)的工作滿(mǎn)意度更高。

表9 出租車(chē)司機(jī)工作滿(mǎn)意度的多維度分析

最后，課題組考察了被調(diào)研對(duì)象的持續(xù)工作意愿。研究發(fā)現(xiàn)，雖然在網(wǎng)約車(chē)沖擊下收入水平和勞動(dòng)強(qiáng)度都有惡化趨勢(shì)，但在未來(lái)三年愿意持續(xù)從事出租司機(jī)工作的被調(diào)查者達(dá)到562人，占比68.29%，結(jié)果見(jiàn)圖29?？赡艿慕忉屖浅鲎廛?chē)司機(jī)的工作具有技術(shù)專(zhuān)用性，導(dǎo)致其缺乏替代性技能而很難在勞動(dòng)力市場(chǎng)謀求其它工作崗位，因此不得不繼續(xù)原有工作。

圖29 被調(diào)研司機(jī)持續(xù)工作意愿

4 網(wǎng)約車(chē)沖擊下出租車(chē)行業(yè)存在的典型問(wèn)題

基于前述分析，我們認(rèn)為在網(wǎng)約車(chē)沖擊背景下，出租車(chē)行業(yè)的突出問(wèn)題主要體現(xiàn)在監(jiān)管思路、企業(yè)運(yùn)營(yíng)、司機(jī)管理三個(gè)層面。

4.1 監(jiān)管層面的問(wèn)題

第一，經(jīng)營(yíng)權(quán)有償使用和無(wú)序轉(zhuǎn)讓推高“份子錢(qián)”，且缺少動(dòng)態(tài)調(diào)整。傳統(tǒng)的出租車(chē)行業(yè)是建立在特許經(jīng)營(yíng)基礎(chǔ)之上的，具有行政壟斷特征。北京市人民政府通過(guò)頒發(fā)出租車(chē)經(jīng)營(yíng)牌照的方式管制出租車(chē)數(shù)量、規(guī)范服務(wù)質(zhì)量。顯然，出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)權(quán)的有償使用直接增加了出租車(chē)成本，而圍繞經(jīng)營(yíng)權(quán)的層層轉(zhuǎn)包和轉(zhuǎn)租則進(jìn)一步抬高了出租車(chē)的“份子錢(qián)”，使得巡游出租車(chē)在與網(wǎng)約車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)中處于先天劣勢(shì)。此外，面對(duì)網(wǎng)約車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)，北京市監(jiān)管部門(mén)對(duì)于“份子錢(qián)”的動(dòng)態(tài)調(diào)整明顯滯后：目前，“份子錢(qián)”的繳納標(biāo)準(zhǔn)依然延續(xù)2013年價(jià)格聽(tīng)證的結(jié)果，即單班車(chē)每月5175元，雙班車(chē)8280元。與之對(duì)比，其他主要城市則先后對(duì)“份子錢(qián)”繳納標(biāo)準(zhǔn)及時(shí)進(jìn)行了調(diào)整： 如合肥在2014年10月將“份子錢(qián)”從每月7000元降低到5100元，西安在2016年5月將“份子錢(qián)”從以前的每月8000元下調(diào)到6500元。

第二，嚴(yán)格的數(shù)量管控導(dǎo)致出租車(chē)供給與需求長(zhǎng)期不匹配。出租車(chē)是城市綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，是城市公共交通的補(bǔ)充，北京市據(jù)此制定了“優(yōu)先發(fā)展公共交通，適度發(fā)展出租汽車(chē)”的總體原則，并提出依據(jù)“人口數(shù)量、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、空氣質(zhì)量狀況、城市交通擁堵?tīng)顩r”等指標(biāo)調(diào)整出租車(chē)總體規(guī)模。但實(shí)際情況是，北京市出租車(chē)整體運(yùn)力與市場(chǎng)需求一直存在巨大的缺口：根據(jù)國(guó)家在2006年評(píng)比文明城市的相關(guān)規(guī)定，風(fēng)景旅游城市出租車(chē)配置標(biāo)準(zhǔn)為每萬(wàn)人擁有出租車(chē)50輛，而在北京，2010年這一指標(biāo)為33.97輛，此后隨著城市人口的不斷增長(zhǎng)，這一指標(biāo)在2018年前一直維持在32輛以下，直至2020年才上升到34.2輛。與之相比，深圳市2018年每萬(wàn)人擁有出租車(chē)數(shù)量以達(dá)到58.3輛。供需錯(cuò)配導(dǎo)致北京市打車(chē)難、打車(chē)貴的問(wèn)題長(zhǎng)期比較突出，也為網(wǎng)約車(chē)的迅速發(fā)展提供了市場(chǎng)空間。

第三，運(yùn)價(jià)形成機(jī)制僵化，難以反映成本及供需關(guān)系的動(dòng)態(tài)變化。出租車(chē)運(yùn)價(jià)由價(jià)格主管部門(mén)在聽(tīng)證基礎(chǔ)上制定，屬于政府定價(jià)范疇。新世紀(jì)以來(lái)，北京市發(fā)改委于2006年和2013年對(duì)出租車(chē)價(jià)格進(jìn)行過(guò)兩次調(diào)整，其中，2006年將運(yùn)價(jià)從1.6元/公里調(diào)整為2元/公里，而2013年進(jìn)一步將運(yùn)價(jià)從2元/公里上調(diào)為2.3元/公里，同時(shí)將起步價(jià)從3公里10元上調(diào)為13元?？梢钥吹?，兩次價(jià)格調(diào)整相距7年，而最近一次價(jià)格調(diào)整距今已9年，如此長(zhǎng)的周期內(nèi)，運(yùn)價(jià)很難反映駕駛員工資、油價(jià)波動(dòng)、道路擁堵等出租車(chē)成本因素的影響變化。與之相對(duì)，網(wǎng)約車(chē)實(shí)施的是市場(chǎng)化定價(jià)，不僅基礎(chǔ)運(yùn)價(jià)可以隨著運(yùn)營(yíng)成本動(dòng)態(tài)調(diào)整，而且還可以依據(jù)地域、時(shí)段、里程等因素制定階梯式的費(fèi)用加成。運(yùn)價(jià)形成機(jī)制的僵化進(jìn)一步削弱了巡游出租車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，降低了巡游出租車(chē)司機(jī)的經(jīng)營(yíng)積極性，并導(dǎo)致了高峰時(shí)段大量出租車(chē)因收入-成本不匹配而熄車(chē)休息等市場(chǎng)異象。

4.2 企業(yè)層面的問(wèn)題

第一，出租車(chē)企業(yè)規(guī)模小，管理水平低，呈現(xiàn)出多、小、散、弱的特征。北京市共有營(yíng)運(yùn)出租車(chē)企業(yè)220家，除金建、銀建、北汽、北方、新月等少數(shù)規(guī)模較大的公司外，絕大多數(shù)是中、小出租車(chē)企業(yè)，規(guī)模小、底子薄、抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱。事實(shí)上，經(jīng)營(yíng)主體分散，規(guī)模效應(yīng)難以發(fā)揮一直是我國(guó)傳統(tǒng)出租車(chē)行業(yè)的共性。在寧波，一共有4427 輛傳統(tǒng)出租車(chē)，卻有31家出租車(chē)企業(yè)，其中擁有300輛出租車(chē)的僅有1家；在西安，擁有300 輛以下出租車(chē)的企業(yè)有27 家，其中100輛以下的有13家。出租車(chē)企業(yè)多、小、散、弱的問(wèn)題在數(shù)字經(jīng)濟(jì)時(shí)代更加突出：車(chē)機(jī)端收集的信息彼此獨(dú)立，揚(yáng)召數(shù)據(jù)的收集存在很大的困難，因此其數(shù)據(jù)價(jià)值很難得到充分開(kāi)發(fā)，這也使后續(xù)的數(shù)據(jù)整合、管理體系建設(shè)等都相對(duì)滯后。而無(wú)論是動(dòng)態(tài)價(jià)格調(diào)整、供需精準(zhǔn)匹配還是城市運(yùn)力規(guī)劃，都需要海量、全面、長(zhǎng)時(shí)間積累的歷史數(shù)據(jù)作為支撐和參照。與之相對(duì)，滴滴等網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)則可以借助規(guī)模優(yōu)勢(shì)和數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)，持續(xù)迭代其匹配算法和定價(jià)算法，從而不斷拉大與傳統(tǒng)出租車(chē)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

第二，出租車(chē)企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型意識(shí)淡薄，積極性不高。網(wǎng)約車(chē)具有供需匹配精準(zhǔn)、客戶(hù)響應(yīng)及時(shí)、服務(wù)滿(mǎn)意度高等突出優(yōu)點(diǎn)，因此數(shù)字化、線(xiàn)上線(xiàn)下一體化是巡游出租車(chē)轉(zhuǎn)型的必由之路。面對(duì)網(wǎng)約車(chē)沖擊，僅有個(gè)別企業(yè)積極開(kāi)展數(shù)字化轉(zhuǎn)型，首汽是其中的典型代表，他們于2015年9月推出了“首汽約車(chē)”；但是大部分北京市出租車(chē)企業(yè)的轉(zhuǎn)型意識(shí)還比較淡薄，一直未開(kāi)展有效的轉(zhuǎn)型嘗試。即使高德打車(chē)聯(lián)合北京出租汽車(chē)暨汽車(chē)租賃協(xié)會(huì)于2021年9月26日上線(xiàn)了“北京的士”平臺(tái)，截至2022年3月26日，“北京的士”平臺(tái)入駐出租車(chē)剛剛超過(guò)3萬(wàn)輛，占北京市全部巡游出租車(chē)的比例尚不足50%。與之對(duì)比，西安在2019年4月即啟動(dòng)了國(guó)內(nèi)首個(gè)城市出租車(chē)智慧運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目，推動(dòng)巡游出租車(chē)的智能化、網(wǎng)約化轉(zhuǎn)型，截至2021年，全市巡游出租車(chē)的數(shù)字化比例已超過(guò)95%①金融界，2022-3-22，嘀嗒出租車(chē)三化西安合作三周年：出租車(chē)?yán)塾?jì)服務(wù)評(píng)價(jià)超1.1億條 滿(mǎn)意率超99% (baidu.com)。，而且普及了“智慧碼”、“出租車(chē)智慧出行”小程序、鳳凰云平臺(tái)、智能車(chē)載終端等軟硬件設(shè)施。

第三，出租車(chē)公司與簽約司機(jī)的雇傭關(guān)系持續(xù)緊張。目前，北京市巡游出租車(chē)存在兩種運(yùn)營(yíng)模式，一種是個(gè)體出租，共1157輛。個(gè)體出租是由司機(jī)個(gè)人出資購(gòu)車(chē)、個(gè)人申辦出租車(chē)營(yíng)運(yùn)證、個(gè)人申辦個(gè)體營(yíng)業(yè)執(zhí)照與納稅等相關(guān)手續(xù)，個(gè)人進(jìn)行日常運(yùn)營(yíng)的出租車(chē)。第二種是公司出租，占北京市巡游出租車(chē)的絕大多數(shù)（以2021年數(shù)據(jù)看，超過(guò)7萬(wàn)輛）。公司出租由出租車(chē)公司統(tǒng)一購(gòu)車(chē)、統(tǒng)一申辦出租車(chē)營(yíng)運(yùn)證、營(yíng)業(yè)執(zhí)照與納稅等相關(guān)手續(xù)，然后由司機(jī)個(gè)人出資再?gòu)墓举?gòu)車(chē)、承包，按月給公司交納數(shù)千元管理費(fèi)與租金（份子錢(qián)）。從收入來(lái)看，出租車(chē)公司的主要收入來(lái)源即為份子錢(qián)，整個(gè)北京市每月上繳的份子錢(qián)約為4億元（單班車(chē)每月的份子錢(qián)為5175元，雙班車(chē)為8280元，單雙班車(chē)輛比例大約為6：4②新華網(wǎng)，2013-5-9，媒體稱(chēng)北京出租車(chē)公司每月可收4億份兒錢(qián)_國(guó)內(nèi)新聞_青島大眾網(wǎng) (dzwww.com)。）。多年來(lái)，份子錢(qián)繳納標(biāo)準(zhǔn)并沒(méi)有變化，因此出租車(chē)企業(yè)的收入和利潤(rùn)相對(duì)穩(wěn)定。但與之相對(duì)，前文的分析表明，2014年之后，面對(duì)網(wǎng)約車(chē)沖擊，巡游出租車(chē)總體客運(yùn)量和車(chē)均客運(yùn)量均有超過(guò)50%的下降，因此可以預(yù)期，出租車(chē)司機(jī)的收入也會(huì)大幅下降。綜合來(lái)看，一方面是大幅下降的收入，另一方面卻是高昂的不變支出（份子錢(qián)），因此出租車(chē)公司與司機(jī)之間的矛盾隨著網(wǎng)約車(chē)沖擊的擴(kuò)散不斷激化。而我們的問(wèn)卷調(diào)查數(shù)據(jù)也支持了這一觀點(diǎn)：僅有5.59%的被調(diào)查司機(jī)認(rèn)為當(dāng)前的份子錢(qián)基本合理，而持反對(duì)意見(jiàn)的司機(jī)則超過(guò)60%。

4.3 司機(jī)層面的問(wèn)題

第一，巡游出租車(chē)司機(jī)群體的工作強(qiáng)度普遍較高。本課題的調(diào)查顯示，89.79%的被調(diào)查司機(jī)日均工作時(shí)間超過(guò)9個(gè)小時(shí)，其中日均工作時(shí)間在12個(gè)小時(shí)以上的占比46.17%；而且大部分樣本司機(jī)的日均駕駛里程為200至400公里（占比76%）。進(jìn)一步的考察還發(fā)現(xiàn)，司機(jī)在長(zhǎng)時(shí)間高強(qiáng)度工作后并沒(méi)有得到充分的休息，月均休息時(shí)間超過(guò)6天的樣本司機(jī)占比僅為9.23%，而月均休息時(shí)間在2天以?xún)?nèi)的司機(jī)占比56.38%。對(duì)于高強(qiáng)度工作的原因，48.36%的受訪(fǎng)者認(rèn)為網(wǎng)約車(chē)的發(fā)展具有重要影響?；诖丝梢耘袛?，在網(wǎng)約車(chē)競(jìng)爭(zhēng)下，出租車(chē)司機(jī)存在短期工作強(qiáng)度和長(zhǎng)期工作強(qiáng)度雙高的情況。

第二，出租車(chē)司機(jī)的客戶(hù)服務(wù)意識(shí)整體不高。出租車(chē)行業(yè)是典型的服務(wù)性行業(yè)，客戶(hù)滿(mǎn)意度關(guān)系到整個(gè)行業(yè)的形象、口碑乃至生存。但是由于長(zhǎng)期的供需錯(cuò)配，以及客戶(hù)評(píng)價(jià)系統(tǒng)的不健全，導(dǎo)致出租車(chē)行業(yè)的服務(wù)意識(shí)和服務(wù)質(zhì)量一直飽受詬病。我們的調(diào)研也支持了上述觀點(diǎn)：在被調(diào)研司機(jī)群體中，對(duì)顧客意見(jiàn)比較在意和非常在意的樣本司機(jī)占比僅為26%，接近40%的樣本司機(jī)表示不太在意或根本不在意，這一點(diǎn)在40歲以上的司機(jī)、城六區(qū)的司機(jī)群體中更加突出。這也與網(wǎng)約車(chē)司機(jī)形成鮮明的反差：由于派單數(shù)量和派單質(zhì)量與乘客評(píng)價(jià)高度相關(guān)，網(wǎng)約車(chē)司機(jī)普遍更加重視司乘關(guān)系的維護(hù)。

第三，空駛率居高不下，月均收入持續(xù)低迷。出租車(chē)司機(jī)的收入取決于單位時(shí)間內(nèi)的有效載客時(shí)間，因此降低空駛率是提升司機(jī)收入的重要渠道。調(diào)查顯示，日均空駛里程在30公里以下的僅占9.84%；而空駛里程在80公里以上的占比38.03%?？紤]到樣本司機(jī)日均行駛里程的眾數(shù)為300-400公里，這意味著日均空駛率在20%至27%。與之相對(duì)，出租車(chē)司機(jī)的收入也受到顯著影響：74.61%的樣本司機(jī)凈收入低于5000元/月，處于5000-7000元/月區(qū)間的司機(jī)占比為21.51%；凈收入超過(guò)7000元/月的司機(jī)僅有3.88%。結(jié)合主流司機(jī)群體超過(guò)9個(gè)小時(shí)的日均工作時(shí)間，可以判斷樣本司機(jī)的收入水平偏低。此外，問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果還顯示，網(wǎng)約車(chē)發(fā)展對(duì)出租車(chē)司機(jī)收入水平存在明顯的抑制效果：超過(guò)54%的受訪(fǎng)者認(rèn)為網(wǎng)約車(chē)發(fā)展顯著影響了自身收入。

第四，出租車(chē)司機(jī)加入現(xiàn)有第三方出行平臺(tái)的積極性普遍不高。理論上，基于位置的信息服務(wù)技術(shù)（LPS）有助于提高匹配效率，降低出租車(chē)空駛率，提高運(yùn)營(yíng)收入。但我們的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，加入第三方平臺(tái)（如滴滴）雖然有助于降低空駛率，但對(duì)于司機(jī)運(yùn)營(yíng)收入的影響卻并不明顯：接近50%的被調(diào)查對(duì)象認(rèn)為平臺(tái)派單對(duì)收入不存在顯著影響。一個(gè)可能的解釋是：各出行平臺(tái)的業(yè)務(wù)由自營(yíng)業(yè)務(wù)和第三方業(yè)務(wù)構(gòu)成，考慮到投入-回報(bào)效率，平臺(tái)傾向于將高價(jià)、長(zhǎng)程訂單（即高質(zhì)量訂單）委托給自營(yíng)車(chē)輛，即存在“算法歧視”。基于此，出租車(chē)司機(jī)對(duì)接入現(xiàn)有第三方出行平臺(tái)的積極性不高：超過(guò)30%的被調(diào)查對(duì)象明確表示不愿介入出行平臺(tái)。

第五，出租車(chē)司機(jī)的健康狀況不容樂(lè)觀。在長(zhǎng)期高強(qiáng)度工作壓力下，出租車(chē)司機(jī)的健康狀況不甚理想，其中頸椎、腰椎疾病是司機(jī)群體健康水平的頭號(hào)影響因素，精神疲勞癥次之，而腸胃疾病和前列腺疾病分列三四位。而進(jìn)一步分析發(fā)現(xiàn)，接入網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)的出租車(chē)司機(jī)患病率普遍更高，其中，“前列腺疾病”的發(fā)病率高出6.31%。這表明現(xiàn)階段，新技術(shù)的應(yīng)用并沒(méi)有改善出租車(chē)司機(jī)的健康狀況。最后，調(diào)研還發(fā)現(xiàn)出租車(chē)司機(jī)群體的健康防護(hù)意識(shí)亟待提升，超過(guò)50%的司機(jī)并沒(méi)有執(zhí)行年度健康體檢。

第六，出租車(chē)司機(jī)的工作滿(mǎn)意度不高，持續(xù)工作意愿較低。綜合前述對(duì)于工作強(qiáng)度、工作收入、健康狀況的考察，我們預(yù)期出租車(chē)司機(jī)的工作滿(mǎn)意度會(huì)比較低。問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果也支持了這一判斷：49.33%的受訪(fǎng)者對(duì)當(dāng)前工作“不滿(mǎn)意”或“非常不滿(mǎn)意”，“比較滿(mǎn)意”的受訪(fǎng)者僅占11.66%，另外還有38.76%的受訪(fǎng)者表示對(duì)當(dāng)前的工作滿(mǎn)意度一般。進(jìn)一步考察司機(jī)的持續(xù)工作意愿，發(fā)現(xiàn)超過(guò)30%的受訪(fǎng)者表示未來(lái)三年不愿繼續(xù)從事出租車(chē)行業(yè)。綜合來(lái)看，面對(duì)網(wǎng)約車(chē)沖擊，出租車(chē)司機(jī)的工作滿(mǎn)意度令人堪憂(yōu)。

5 促進(jìn)出租車(chē)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的對(duì)策建議

網(wǎng)約車(chē)在給傳統(tǒng)出租車(chē)行業(yè)帶來(lái)沖擊的同時(shí)，也為出租車(chē)行業(yè)的改革、轉(zhuǎn)型提供了契機(jī)。首先是促使監(jiān)管部門(mén)下定了行業(yè)改革的決心。由于制度慣性、既得利益者的阻撓以及管制俘獲，長(zhǎng)期以來(lái)，出租車(chē)行業(yè)的改革步履維艱；但是網(wǎng)約車(chē)的出現(xiàn)使出租車(chē)行業(yè)面臨背水一戰(zhàn)的局面，不改革將被市場(chǎng)拋棄。其次是明確了出租車(chē)行業(yè)市場(chǎng)化改革的方向。網(wǎng)約車(chē)成功的根本原因是需求導(dǎo)向下的系統(tǒng)創(chuàng)新，出租車(chē)行業(yè)的改革也必須立足市場(chǎng)化道路，準(zhǔn)入管制、數(shù)量管制、價(jià)格管制等管制方案必須依據(jù)市場(chǎng)需求的變化適時(shí)調(diào)整。最后是為出租車(chē)行業(yè)的改革提供了技術(shù)方案。網(wǎng)約車(chē)在車(chē)容車(chē)貌、服務(wù)態(tài)度、服務(wù)質(zhì)量、運(yùn)營(yíng)效率等方面都要優(yōu)于傳統(tǒng)出租車(chē)，主要原因基于LPS、大數(shù)據(jù)分析、人工智能等數(shù)字技術(shù)的深度應(yīng)用，構(gòu)建了高效的運(yùn)營(yíng)管理管理系統(tǒng)與雙向服務(wù)質(zhì)量評(píng)價(jià)體系，這為破解傳統(tǒng)出租車(chē)行業(yè)供需匹配精準(zhǔn)度低、客戶(hù)服務(wù)質(zhì)量差等頑疾提供了啟發(fā)。下文將重點(diǎn)從監(jiān)管層面、企業(yè)層面、司機(jī)層面三個(gè)維度提出出租車(chē)行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)對(duì)策。

5.1 監(jiān)管層面的轉(zhuǎn)型對(duì)策

在監(jiān)管層面，轉(zhuǎn)型對(duì)策的總體思路是堅(jiān)持市場(chǎng)化導(dǎo)向，改革出租車(chē)經(jīng)營(yíng)管理制度，在依法、依規(guī)的原則上，推動(dòng)監(jiān)管手段的信息化、數(shù)字化，并將監(jiān)管模式由事后救急向事前預(yù)防和事中調(diào)控轉(zhuǎn)變。具體對(duì)策包括：

首先是放松準(zhǔn)入管制，建立動(dòng)態(tài)調(diào)整的數(shù)量調(diào)控機(jī)制。一直以來(lái)，北京市實(shí)施嚴(yán)格的出租車(chē)準(zhǔn)入管制，每萬(wàn)人出租車(chē)擁有量長(zhǎng)期與北京市政治中心、文化中心、尤其是國(guó)際交往中心的定位不匹配，建議基于常住人口數(shù)量、流動(dòng)人口數(shù)量、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、空氣質(zhì)量狀況、交通擁堵指數(shù)、公共交通發(fā)展水平、網(wǎng)約車(chē)發(fā)展水平等指標(biāo)，建立出租車(chē)數(shù)量動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。此外，建議放寬對(duì)于車(chē)輛品牌、型號(hào)和排量的僵化管制，僅設(shè)定指導(dǎo)性的最低標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵(lì)出租車(chē)經(jīng)營(yíng)者自行選擇，從而提供差異化服務(wù)，樹(shù)立異質(zhì)性品牌形象。

其次是加速落實(shí)出租車(chē)經(jīng)營(yíng)權(quán)無(wú)償、有期限使用的調(diào)控原則。傳統(tǒng)上，出租車(chē)經(jīng)營(yíng)權(quán)的有償使用和層層轉(zhuǎn)包使得“份子錢(qián)”居高不下，不僅導(dǎo)致司機(jī)與租車(chē)公司的對(duì)立，而且使得出租車(chē)在與網(wǎng)約車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)中處于不平等地位。2015年起，南京、寧波、杭州等已經(jīng)停止收取出租車(chē)經(jīng)營(yíng)權(quán)使用費(fèi)，實(shí)行無(wú)償使用，而且取得了不錯(cuò)的效果。建議北京市進(jìn)一步細(xì)化相關(guān)過(guò)渡方案，加速推進(jìn)經(jīng)營(yíng)權(quán)改革。

第三是調(diào)整出租車(chē)經(jīng)營(yíng)權(quán)配置方式。在經(jīng)營(yíng)權(quán)有期限使用的前提下，如何在不同經(jīng)營(yíng)主體之間進(jìn)行經(jīng)營(yíng)權(quán)的靈活配置成為亟待解決的問(wèn)題。一些城市已經(jīng)進(jìn)行了卓有成效的探索，例如蘭州自2018年起開(kāi)始對(duì)出租車(chē)經(jīng)營(yíng)權(quán)實(shí)施競(jìng)爭(zhēng)性獲取，續(xù)期時(shí)按照服務(wù)導(dǎo)向的考評(píng)體系進(jìn)行達(dá)標(biāo)驗(yàn)收，對(duì)于驗(yàn)收不合格的責(zé)令整改，而整改后仍然不能達(dá)標(biāo)的則由監(jiān)管部門(mén)收回出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)權(quán)證。建議北京市依據(jù)投訴率、違章率、事故率等指標(biāo)構(gòu)建以服務(wù)質(zhì)量為導(dǎo)向的評(píng)價(jià)體系，實(shí)施經(jīng)營(yíng)權(quán)的動(dòng)態(tài)配置，打破出租車(chē)經(jīng)營(yíng)權(quán)的“鐵飯碗”，引導(dǎo)行業(yè)主動(dòng)提升服務(wù)水平，更好的滿(mǎn)足客戶(hù)需求。

第四是指導(dǎo)建立公平、高效的利益分配制度。受制于準(zhǔn)入管制導(dǎo)致的供給壟斷，出租車(chē)司機(jī)在與租車(chē)公司的博弈中長(zhǎng)期處于劣勢(shì)地位，苦于高昂且缺乏彈性的“份子錢(qián)”。但是網(wǎng)約車(chē)的出現(xiàn)提供了替代性的就業(yè)機(jī)會(huì)，改變了勞動(dòng)力市場(chǎng)的供求狀況；租車(chē)公司如果想要繼續(xù)生存，必須重視出租車(chē)司機(jī)的合法利益保護(hù)。建議引導(dǎo)、建立包括租車(chē)公司、行業(yè)協(xié)會(huì)、出租汽車(chē)駕駛員、工會(huì)組織在內(nèi)的協(xié)商機(jī)制，根據(jù)經(jīng)營(yíng)成本、運(yùn)價(jià)變化等因素，合理確定并動(dòng)態(tài)調(diào)整出租車(chē)承包費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，構(gòu)建出租車(chē)行業(yè)和諧勞動(dòng)關(guān)系。

第五是破除價(jià)格管制，完善運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)。長(zhǎng)期以來(lái)，出租車(chē)行業(yè)實(shí)施嚴(yán)格的定價(jià)管制，在北京，新世紀(jì)以來(lái)僅在2006年和2013年對(duì)出租車(chē)價(jià)格進(jìn)行過(guò)兩次調(diào)整，難以匹配運(yùn)營(yíng)成本和居民收入的動(dòng)態(tài)變化。事實(shí)上，現(xiàn)代信息技術(shù)的發(fā)展極大的緩解了信息不對(duì)稱(chēng)，價(jià)格管制的基礎(chǔ)早已松動(dòng)。與之相對(duì)，網(wǎng)約車(chē)的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)更豐富、調(diào)價(jià)機(jī)制更靈活，起步費(fèi)、里程費(fèi)、時(shí)長(zhǎng)費(fèi)、遠(yuǎn)途費(fèi)、夜間費(fèi)等常規(guī)定價(jià)因子會(huì)隨著地域、供需關(guān)系動(dòng)態(tài)調(diào)整?；诖?，建議破除出租車(chē)的政府定價(jià)，并參考網(wǎng)約車(chē)運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)制定市場(chǎng)定價(jià)原則，支持運(yùn)價(jià)按照供需關(guān)系、經(jīng)營(yíng)成本、居民收入動(dòng)態(tài)調(diào)整。此外，出租車(chē)也具有公益性，尤其是北京作為政治中心和國(guó)際交流中心會(huì)承擔(dān)大量的重大活動(dòng)，為避免完全市場(chǎng)化的出租車(chē)價(jià)格在極端天氣或重大事件導(dǎo)致的短時(shí)間供需失衡下極端波動(dòng)，損害出租車(chē)的公益性特征，建議政府設(shè)立最高限價(jià)，打擊價(jià)格欺詐，維持行業(yè)規(guī)范運(yùn)營(yíng)。

第六是依據(jù)行業(yè)變化適時(shí)調(diào)整監(jiān)管重點(diǎn)。隨著整合行業(yè)數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化水平的升級(jí)，一些新的問(wèn)題不斷涌現(xiàn)，需要監(jiān)管部門(mén)給予更多的關(guān)注。一是競(jìng)爭(zhēng)秩序。網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)依據(jù)大數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)具有自然壟斷特征，導(dǎo)致其可能利用市場(chǎng)勢(shì)力開(kāi)展不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，例如網(wǎng)約車(chē)巨頭大規(guī)模的補(bǔ)貼?；诖?，建議監(jiān)管部門(mén)及時(shí)關(guān)注行業(yè)變化，細(xì)化反壟斷立法并加大執(zhí)法力度，維護(hù)正常的市場(chǎng)秩序。二是數(shù)據(jù)隱私。基于乘客數(shù)據(jù)的大數(shù)據(jù)分析不僅是提升運(yùn)營(yíng)效率的基礎(chǔ)，也是各出租車(chē)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵。但是乘客數(shù)據(jù)包含大量敏感信息，不僅關(guān)系個(gè)人隱私，大規(guī)模、成體系的數(shù)據(jù)泄露還可能危害國(guó)家安全。建議主管部門(mén)加強(qiáng)對(duì)于出租車(chē)行業(yè)數(shù)據(jù)安全監(jiān)管，完善監(jiān)管制度，提升監(jiān)管手段，有效防止信息濫用。最后是信用體系。數(shù)字經(jīng)濟(jì)時(shí)代，信用是提高交易效率、保障交易效果的關(guān)鍵。建議監(jiān)管部門(mén)利用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算技術(shù)建立針對(duì)出租車(chē)司機(jī)、租車(chē)公司和乘客的評(píng)價(jià)體系，將其作為從業(yè)資格動(dòng)態(tài)調(diào)整、運(yùn)營(yíng)管理靈活激勵(lì)的重要依據(jù)。

5.2 企業(yè)層面的轉(zhuǎn)型對(duì)策

在企業(yè)層面，轉(zhuǎn)型對(duì)策的總體思路是從運(yùn)營(yíng)、管理、服務(wù)多個(gè)維度全面推動(dòng)企業(yè)的線(xiàn)上線(xiàn)下一體化，更好的滿(mǎn)足消費(fèi)者對(duì)于打車(chē)快捷、服務(wù)優(yōu)質(zhì)且價(jià)格合理的需求。具體的轉(zhuǎn)型對(duì)策包括：

第一，加快推動(dòng)出租車(chē)企業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。北京市自2021年9月已經(jīng)正式啟動(dòng)了出租車(chē)巡網(wǎng)融合改革，推出的“北京的士”小程序幫助駕駛員增收20%，乘客滿(mǎn)意度提升110%。但北京市出租車(chē)行業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型還存在硬件支撐弱、轉(zhuǎn)型覆蓋率低、數(shù)據(jù)融合開(kāi)發(fā)滯后等問(wèn)題?；诖颂岢鋈缦陆ㄗh：首先是全面升級(jí)硬件設(shè)施。車(chē)輛硬件升級(jí)是巡游出租車(chē)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)，也是提高出租車(chē)行業(yè)管理效能的重要環(huán)節(jié)。傳統(tǒng)上，由于缺少車(chē)機(jī)端智能設(shè)施，揚(yáng)召數(shù)據(jù)的收集、整合非常困難，數(shù)據(jù)價(jià)值很難以得到充分開(kāi)發(fā)。因此，有必要基于安全、高效、便捷的原則，開(kāi)發(fā)、部署針對(duì)性的車(chē)機(jī)端智能設(shè)備。其次是積極開(kāi)展預(yù)約服務(wù)。鼓勵(lì)傳統(tǒng)出租車(chē)企業(yè)依托現(xiàn)代數(shù)字技術(shù)，利用現(xiàn)有的車(chē)輛與人員優(yōu)勢(shì)，探索電信、互聯(lián)網(wǎng)等方式提供預(yù)約運(yùn)營(yíng)服務(wù)，推動(dòng)運(yùn)營(yíng)服務(wù)過(guò)程的全面數(shù)字化，完成數(shù)據(jù)的采集和積累。最后，建立專(zhuān)業(yè)化的出租車(chē)數(shù)據(jù)平臺(tái)。無(wú)論是智能調(diào)度、供需匹配，還是動(dòng)態(tài)定價(jià)、運(yùn)力規(guī)劃，都需要海量、全面、長(zhǎng)時(shí)間積累的歷史數(shù)據(jù)作為支撐和參照。通過(guò)搭建一體化的數(shù)據(jù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)獨(dú)立數(shù)據(jù)的融合、挖掘、應(yīng)用，為上述功能的實(shí)現(xiàn)提供支撐。西安市出租車(chē)行業(yè)的“三化”改革正是這一方面的積極探索：他們依托車(chē)機(jī)端智慧出行系統(tǒng)等及四路高清攝像頭完成智能硬件的全面升級(jí)，借助“出租車(chē)智慧出行”小程序的熱力圖等功能推動(dòng)“低效”的“經(jīng)驗(yàn)巡游”向“聰明”的“數(shù)字化巡游”轉(zhuǎn)變，并依托“出租車(chē)智慧碼”實(shí)現(xiàn)客戶(hù)評(píng)價(jià)即時(shí)化、在線(xiàn)化、可視化和投訴處理實(shí)時(shí)化，最終打造鏈接乘客、司機(jī)、車(chē)輛、出租汽車(chē)公司、協(xié)會(huì)、管理部門(mén)的高效、協(xié)同的巡游車(chē)數(shù)字生態(tài)。自2019年改革落地以來(lái)，西安市出租車(chē)行業(yè)的“三化”改革取得了顯著成效：“智慧碼”累計(jì)使用量已超過(guò)2億人次，累計(jì)服務(wù)評(píng)價(jià)達(dá)1.1億條，出租車(chē)司機(jī)的服務(wù)滿(mǎn)意率超過(guò)99%，有力的幫助出租車(chē)企業(yè)降本增效。

第二，創(chuàng)新服務(wù)內(nèi)容，打造差異化競(jìng)爭(zhēng)特色。在服務(wù)對(duì)象方面，建議出租車(chē)企業(yè)加強(qiáng)對(duì)于老幼病殘?jiān)械忍厥馊后w的關(guān)照。目前，北京市正面臨嚴(yán)重的人口老齡化挑戰(zhàn)，但老年人群體因?yàn)榧夹g(shù)適應(yīng)能力比較差，普遍被排除在網(wǎng)約車(chē)服務(wù)范圍之外。面臨類(lèi)似困境的還有幼兒群體以及殘疾人群體。巡游出租車(chē)作為行業(yè)的公益擔(dān)當(dāng)，應(yīng)積極部署針對(duì)特殊群體的安全、便利設(shè)施，提供上門(mén)服務(wù)、代接送等創(chuàng)新型服務(wù)，通過(guò)錯(cuò)位服務(wù)打造競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。在服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)方面，建議出租車(chē)企業(yè)充分發(fā)揮公司化運(yùn)作獨(dú)特的管理優(yōu)勢(shì)和體制優(yōu)勢(shì)，從嚴(yán)、從細(xì)規(guī)范服務(wù)流程，并積極實(shí)施配套的激勵(lì)措施，如針對(duì)評(píng)價(jià)排名靠前的車(chē)輛，可以享有機(jī)場(chǎng)、車(chē)站、醫(yī)院等大型公共場(chǎng)所免排隊(duì)，以及優(yōu)先派單權(quán)等，引導(dǎo)司機(jī)主動(dòng)提升自身服務(wù)水平，推動(dòng)行業(yè)形成自我驅(qū)動(dòng)服務(wù)提升的正循環(huán)。在品牌形象方面，建議北京市分階段逐步淘汰、更新現(xiàn)有出租車(chē)輛，改變廣大乘客對(duì)于出租車(chē)車(chē)況老舊、舒適度差的刻板印象。各出租車(chē)公司可以依據(jù)自身狀況并在行業(yè)協(xié)會(huì)協(xié)調(diào)下購(gòu)置不同層次的運(yùn)營(yíng)車(chē)輛，并按照舒適度差異（如B級(jí)車(chē)、C級(jí)車(chē)、D級(jí)車(chē)）分別施以不同涂裝，增加品牌辨識(shí)度和公信力。在顧客粘性方面，積極采用游戲化設(shè)計(jì)提升顧客參與樂(lè)趣、參與意愿，如積分制：用戶(hù)每次打車(chē)后，可根據(jù)打車(chē)費(fèi)等指標(biāo)積累相應(yīng)的積分值，當(dāng)用戶(hù)積分積累到一定的數(shù)額后，可以抵扣打車(chē)費(fèi)用或換購(gòu)商品。

第三，通過(guò)打造統(tǒng)一的運(yùn)營(yíng)平臺(tái)推動(dòng)行業(yè)的規(guī)模化運(yùn)營(yíng)。傳統(tǒng)的出租車(chē)企業(yè)具有多、小、散、弱的特征，經(jīng)營(yíng)成本高、抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱、企業(yè)內(nèi)部經(jīng)營(yíng)關(guān)系復(fù)雜、利益糾紛多發(fā)。獨(dú)立運(yùn)作帶來(lái)的“數(shù)據(jù)孤島”不僅導(dǎo)致行業(yè)層面的數(shù)據(jù)難以集成、融合，降低數(shù)據(jù)價(jià)值，而且不容易產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)。基于此，建議出租車(chē)企業(yè)通過(guò)兼并、重組方式擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)規(guī)模，更好的發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)、集群效應(yīng)與比較優(yōu)勢(shì)；并按照產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、管理科學(xué)、結(jié)構(gòu)合理的目標(biāo)建立現(xiàn)代企業(yè)制度。另一方面，建議打造統(tǒng)一的出租車(chē)行業(yè)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，以平臺(tái)模式破除企業(yè)邊界，高效實(shí)現(xiàn)行業(yè)層面運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的采集、共享、融合、分析，從而為運(yùn)力規(guī)劃、智能調(diào)度、動(dòng)態(tài)定價(jià)、實(shí)時(shí)考評(píng)提供支撐。

5.3 司機(jī)層面的轉(zhuǎn)型對(duì)策

司機(jī)是出租車(chē)行業(yè)鏈接供需雙方的橋梁：他一方面直接面對(duì)消費(fèi)者，其服務(wù)過(guò)程直接影響顧客體驗(yàn)；同時(shí)他也需要面對(duì)企業(yè)，是市場(chǎng)規(guī)范的直接實(shí)施者。從司機(jī)層面看，轉(zhuǎn)型對(duì)策的主要思路是持續(xù)提升出租車(chē)司機(jī)的服務(wù)能力和服務(wù)意愿，從而一方面改善消費(fèi)者的服務(wù)感知，另一方面維持市場(chǎng)的穩(wěn)定，最終實(shí)現(xiàn)行業(yè)的持續(xù)、健康發(fā)展。具體對(duì)策包括：

第一，優(yōu)先提升出租車(chē)司機(jī)的數(shù)字技能。出租車(chē)司機(jī)的數(shù)字技能是出租車(chē)行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵(張鈺浩和閆慧,2021)。但是調(diào)研發(fā)現(xiàn)，北京市出租車(chē)司機(jī)的年齡整體偏高（40歲以上司機(jī)占比76%）、文化程度偏低（高中及以下學(xué)歷占比超過(guò)90%），導(dǎo)致對(duì)數(shù)字技術(shù)的主動(dòng)采納意愿不高。一方面，建議綜合采用線(xiàn)上線(xiàn)下一體化、碎片化、游戲化方式，加強(qiáng)出租車(chē)司機(jī)的培訓(xùn)，培養(yǎng)數(shù)字技術(shù)使用意愿，提升數(shù)字技術(shù)使用能力。另一方面，建議針對(duì)部署到車(chē)機(jī)終端的智能設(shè)備和軟件進(jìn)行優(yōu)化完善，提升易用性、可靠性。

第二，著重提升出租車(chē)司機(jī)的服務(wù)意識(shí)。由于數(shù)量管制導(dǎo)致的供給剛性，出租車(chē)司機(jī)在與乘客的博弈中長(zhǎng)期處于優(yōu)勢(shì)地位，導(dǎo)致其對(duì)顧客體驗(yàn)重視不足，客戶(hù)服務(wù)意識(shí)亟待提升?；诖?，建議一方面要加強(qiáng)對(duì)于出租車(chē)司機(jī)的培訓(xùn)，針對(duì)車(chē)容車(chē)貌、上車(chē)禮儀、行車(chē)禮儀、下車(chē)禮儀制定涵蓋全流程的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)體系。另一方面制定并實(shí)施嚴(yán)格的考評(píng)措施，通過(guò)飛行檢查、匿名訪(fǎng)客、顧客滿(mǎn)意度、顧客投訴率等指標(biāo)對(duì)出租車(chē)司機(jī)的服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行全方位考評(píng)，并依據(jù)考評(píng)結(jié)果實(shí)施獎(jiǎng)懲，如對(duì)于違反安全規(guī)定等底線(xiàn)原則的司機(jī)堅(jiān)決清退，對(duì)于連續(xù)考評(píng)排名靠后的實(shí)施末位淘汰，對(duì)于考評(píng)排名靠前的司機(jī)實(shí)施優(yōu)先派單獎(jiǎng)勵(lì)等，逐步培養(yǎng)提升服務(wù)質(zhì)量的內(nèi)生驅(qū)動(dòng)力。

第三，全面改善出租車(chē)司機(jī)的工作滿(mǎn)意度。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，北京市出租車(chē)司機(jī)普遍存在工作時(shí)間長(zhǎng)、工作強(qiáng)度大、工作收入偏低、健康水平不容樂(lè)觀等情況，司機(jī)群體的持續(xù)工作意愿普遍不高。基于此，建議制定行業(yè)層面的勞動(dòng)保護(hù)規(guī)范，一方面對(duì)連續(xù)工作時(shí)長(zhǎng)、單日工作總時(shí)長(zhǎng)作出明確規(guī)定，嚴(yán)格落實(shí)強(qiáng)制休假制度；另一方面，結(jié)合居民平均收入水平和勞動(dòng)強(qiáng)度，制定動(dòng)態(tài)調(diào)整的工作收入機(jī)制；此外，嚴(yán)格落實(shí)出租車(chē)公司的主體責(zé)任，督促其足額繳納基本醫(yī)療保險(xiǎn)，定期開(kāi)展健康體檢，并在條件允許范圍內(nèi)積極投保補(bǔ)充醫(yī)療保險(xiǎn)，保障出租車(chē)司機(jī)健康，提升其持續(xù)工作能力。