朱慧儒 ， 張金炳 ， 張鵬巖,b,c ， 婁媛媛 ， 周志民,b,c ， 王倩倩

(河南大學(xué)a.地理與環(huán)境學(xué)院;b.黃河中下游數(shù)字地理技術(shù)教育部重點實驗室;c.區(qū)域規(guī)劃與發(fā)展研究中心，河南 開封 475000)

0 引言

隨著我國以人為核心的新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略進一步實施和經(jīng)濟社會的快速發(fā)展[1]，城市發(fā)展水平也隨之提高，但同時也引發(fā)了環(huán)境污染、交通擁堵等一系列“城市病”問題[2]。城市環(huán)境的惡化以及人們對生活質(zhì)量追求的提高促使宜居城市的相關(guān)研究成為了人們的關(guān)注熱點[3]。生活便利度作為評價宜居城市的重要指標(biāo)，主要指居民在日常生活中對公共服務(wù)設(shè)施的滿意度與可接近性[4]。生活便利度的研究對加深宜居城市的理解起到了一定促進作用，對居民在住宅的選擇上以及相關(guān)城市規(guī)劃者在對城市的未來規(guī)劃上有著重要意義[5]。同時，經(jīng)濟的快速發(fā)展以及居民生活水平的提升，使得生活便利度的內(nèi)涵日益豐富，涉及范圍廣泛。因此，生活便利度逐漸成為國內(nèi)外宜居城市研究的重要主題。

國外對于居民生活質(zhì)量的研究起源已久，二戰(zhàn)后長時間內(nèi)國外將經(jīng)濟發(fā)展作為居民生活質(zhì)量的首要指標(biāo)，認(rèn)為經(jīng)濟增長就是評價居民生活質(zhì)量的主要方面[6]。D.L.Smith在其著作《宜居與城市規(guī)劃》中從環(huán)境和物質(zhì)兩大角度對宜居性進行了定義[7]。1961年世界衛(wèi)生組織(World Health Organization, WHO)將民生福祉和社會服務(wù)質(zhì)量同宜居性理念進行了相關(guān)探討[8]。國外對城市宜居性的研究主要從居住滿意度、城市可持續(xù)發(fā)展、生態(tài)環(huán)境[9]及城市類型對宜居性的影響[10]等方面展開?；诖?，相關(guān)學(xué)者從宜居性的影響因素等微觀尺度上進行了大量實證研究，有學(xué)者認(rèn)為生活便利性的優(yōu)劣是居民對居住地選擇的關(guān)鍵因素[11]，也有學(xué)者將城市與經(jīng)濟的發(fā)展同便利的生活相關(guān)聯(lián)進行研究[12]。

國內(nèi)關(guān)于城市宜居性的研究起源于20世紀(jì)90年代，吳良鏞院士首次提出了“人居環(huán)境科學(xué)”概念以及相應(yīng)的學(xué)術(shù)理論框架[13]。隨后，我國學(xué)者對宜居城市的關(guān)注度逐漸增多，研究重點主要集中在城市宜居水平的影響機制和對宜居城市的多角度評價等方面。近年來，國內(nèi)眾多學(xué)者針對不同城市宜居性展開了多維度研究，如張文忠等[14]在以往國內(nèi)外相關(guān)研究的基礎(chǔ)上構(gòu)建了“國際一流的和諧宜居之都”評價體系，并基于此對北京進行了實證研究；張歡等[15]則從宜業(yè)和生態(tài)宜居兩方面構(gòu)建了生態(tài)宜居宜業(yè)水平測度指標(biāo)體系并對長三角城市群宜居宜業(yè)水平進行分析。在這些研究中，研究方法多以構(gòu)建客觀評價指標(biāo)體系為出發(fā)點確定各指標(biāo)權(quán)重對城市或城市群進行實例研究[16-17]，且生活便利度都是其中重要的評價標(biāo)準(zhǔn)。隨著研究的推進，更多學(xué)者意識到居民作為宜居城市的受益者與影響者[18]，其主觀意向尤為重要，可通過問卷調(diào)查的方法建立較為主觀的指標(biāo)體系[19-20]。但受到問卷調(diào)查樣本少、范圍小所局限，近年來，有不少學(xué)者從規(guī)劃領(lǐng)域深入探索，以求在微觀尺度上通過對城市進行合理規(guī)劃使城市宜居性得到提升。從數(shù)據(jù)來源方面來看，POI數(shù)據(jù)以范圍大、覆蓋廣及獲取容易等特點受到學(xué)者的廣泛應(yīng)用[21]，結(jié)合空間分析方法對單一設(shè)施的可達性空間差異展開研究[22]。

鄭州市作為國家中心城市，近年來人口的不斷增多導(dǎo)致交通擁堵、住房困難、環(huán)境惡化和資源緊張等問題不斷涌現(xiàn)出來，對居民的日常生活產(chǎn)生了重要影響，宜居城市的建設(shè)已成為了城市未來發(fā)展的目標(biāo)[23]。宜居城市作為一個多維系統(tǒng)，國內(nèi)外關(guān)于城市宜居性尚未具有統(tǒng)一評價標(biāo)準(zhǔn)[24]，生活便利度作為城市宜居性評價中的重要指標(biāo)，較少有學(xué)者系統(tǒng)全面地對生活便利度進行研究。隨著互聯(lián)網(wǎng)時代的到來，地理大數(shù)據(jù)具有時空粒度細(xì)、時空廣度大和時空密度高的優(yōu)點被廣泛應(yīng)用于城市研究中[25]。本研究主要采用POI數(shù)據(jù)、道路路網(wǎng)數(shù)據(jù)等開放數(shù)據(jù)，相較以往的研究拓展了對城市相關(guān)問題探索的數(shù)據(jù)來源渠道，利用GIS空間分析等方法對不同出行方式下的鄭州市主城區(qū)生活便宜性進行評價，有助于把握不同功能分區(qū)的空間布局特征，以期為鄭州市城市規(guī)劃及國家中心城市宜居性建設(shè)提供建議和參考。

1 研究區(qū)概況、數(shù)據(jù)來源與研究方法

1.1 研究區(qū)概況

鄭州市是河南省省會，國務(wù)院批準(zhǔn)確定的中國中部地區(qū)重要的中心城市[26]。作為國家重要的綜合交通樞紐，鄭州市每年客流量龐大，促進了住宿餐飲與批發(fā)零售業(yè)的發(fā)展?？偯娣e7 446 km2，據(jù)第七次人口普查公報顯示，鄭州市城鎮(zhèn)化率達到了78.4%。因此，本研究在考慮可行性與精度的前提下，選擇鄭州市主城區(qū)為研究區(qū)，包括金水、二七、中原、惠濟和管城回族5個行政區(qū)。

1.2 數(shù)據(jù)來源

1.2.1OpenStreetMap(OSM)路網(wǎng)數(shù)據(jù)。本研究所需路網(wǎng)數(shù)據(jù)來源于Open Steet Map網(wǎng)站(http://download.geofabrik.de/asia.html)。OSM路網(wǎng)數(shù)據(jù)具有較高的時效性、較強的可操作性和較高的分辨率等特點[27]。本研究在結(jié)合高德地圖(https://www.amap.com/)的基礎(chǔ)上采用人工目視解譯與實地踏勘等方法提取出研究區(qū)內(nèi)各級路網(wǎng)作為后續(xù)研究的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。為使后續(xù)分析符合真實情景，將道路岔口延誤時間成本即等候時間設(shè)置為30 s[28]。對步行與車行速度進行設(shè)置，其中步行速度設(shè)置為4 km/h，車行速度設(shè)置為30 km/h[29]。

1.2.2興趣點(point of interest，POI)數(shù)據(jù)。POI泛指一切與人們生活密切相關(guān)并可被抽象為點的地理實體，含有名稱、類別、地址及經(jīng)緯度等基礎(chǔ)信息[30]。憑借著易獲取、覆蓋范圍廣、樣本量大等特點，POI被廣泛運用到公共設(shè)施的空間分析中[31]。研究將居民住宅區(qū)作為研究主體，日常生活服務(wù)設(shè)施作為研究對象，并以馬斯洛需求理論為理論基礎(chǔ)篩選出滿足居民日常生活的各類公共服務(wù)設(shè)施進行后續(xù)生活便利度分析，運用大數(shù)據(jù)技術(shù)從高德地圖開放平臺(https://lbs.amap.com/)上獲取到2021年鄭州市住宅、餐飲設(shè)施、日常購物、金融服務(wù)、便民服務(wù)、休閑娛樂、教育設(shè)施、醫(yī)療設(shè)施和交通設(shè)施共9類POI數(shù)據(jù)，共109 501條，通過對數(shù)據(jù)進行整理，篩選出97 953條有效數(shù)據(jù)。根據(jù)高德地圖POI分類細(xì)則與已有文獻對除住宅以外的其他8類POI進行分類并設(shè)置相應(yīng)權(quán)重[32](表1)。

表1 服務(wù)設(shè)施POI數(shù)據(jù)分類

1.2.3其他數(shù)據(jù)。本研究中有關(guān)洪澇災(zāi)害的相關(guān)數(shù)據(jù)來源于國家地球系統(tǒng)科學(xué)數(shù)據(jù)中心針對河南省特大降雨建立的河南暴雨洪澇救災(zāi)專題數(shù)據(jù)直通車(http://www.geodata.cn/apps/hn2021/index.html)，其他相關(guān)數(shù)據(jù)來源于中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部(https://www.mohurd.gov.cn/)發(fā)布的信息與網(wǎng)絡(luò)信息。

1.3 研究方法

1.3.1核密度估計。核密度估計法是用作估計未知的密度函數(shù)[33]，是一種最為常用且能有效反映一定范圍內(nèi)點數(shù)據(jù)分布密度的方法[34]。

1.3.2OD成本矩陣。OD成本矩陣中O(origin)代表起點，D(destination)代表目的地點，反映了起始點與目的地點間的最短路徑[35]。輸出線屬性表中顯示的時間成本或距離成本反映的是實際通行時間或距離而不是沿直線通行的時間或距離。因此，雖然OD線輸出只能表現(xiàn)為直線，但對結(jié)果不造成影響，本研究中最短出行時間以分鐘為計時單位，設(shè)置住宅為起始點，各類公共設(shè)施為目的地點，設(shè)定不同出行方式下的時間容忍閾值，進行路徑求解，得出最短出行時間[36]。

1.3.3反距離權(quán)重法。反距離權(quán)重法是眾多插值模型中較為常用的一種，它以插值點與樣本點之間距離作為權(quán)重進行加權(quán)平均，離插值點越近的樣本點會被賦予較大權(quán)重[37]。因可達性受目標(biāo)點間的空間距離因素影響，對通過OD成本矩陣計算得到的結(jié)果進行空間插值分析，可有效對住宅至不同公共服務(wù)設(shè)施可達性變化進行空間整合和模擬[38]。

2 結(jié)果分析

2.1 POI空間分布特征

2.1.1住宅區(qū)分布。對研究區(qū)內(nèi)住宅POI數(shù)據(jù)進行核密度分析，可直觀反映出住宅分布狀況(圖1)。住宅區(qū)密度高值區(qū)呈橢圓集中分布，其中心點位于金水、二七、管城回族三區(qū)交界處，此區(qū)域內(nèi)多為人口聚集、交通便利以及商業(yè)集聚區(qū)域(圖1a)。

2.1.2服務(wù)設(shè)施核密度分析?；谧≌瑓^(qū)分布狀況，對8類服務(wù)設(shè)施的空間分布依次進行分析(圖1)。各類設(shè)施的空間分布差異顯著，密度高值區(qū)所處區(qū)域相對固定。餐飲設(shè)施多集中分布在主城區(qū)內(nèi)的大型商圈、車站、醫(yī)院以及學(xué)校等人員密集區(qū)域(圖1b)；盡管鄭州存在眾多大型商圈，但購物與娛樂設(shè)施整體上依舊由二七、火車站、花園路和曼哈頓四大商圈占據(jù)明顯優(yōu)勢，呈現(xiàn)出由商圈區(qū)域中心向外圍圈層遞減的趨勢(圖1c，圖1f)；相較其他各類服務(wù)設(shè)施密度分布狀況，金融與交通設(shè)施集中分布在金水區(qū)，表現(xiàn)出近年來此區(qū)域?qū)鹑谄髽I(yè)具有明顯的吸收集聚作用，同時公共交通及停車場等配套公共設(shè)施的大力建設(shè)也促進了區(qū)域內(nèi)發(fā)展(圖1d，圖1i)；便民服務(wù)設(shè)施整體覆蓋度遠(yuǎn)高于其余設(shè)施，高值區(qū)主要集中于北三環(huán)、西三環(huán)、南三環(huán)與中州大道所圍區(qū)域，在外圍呈現(xiàn)出點狀式分布(圖1e)；教育設(shè)施的密度高值區(qū)呈片區(qū)式分布，與學(xué)校周邊相應(yīng)教育機構(gòu)普遍較多相關(guān)(圖1g)；醫(yī)療設(shè)施整體分布情況與住宅區(qū)分布有著較高相似性，這同現(xiàn)如今社區(qū)診所與社區(qū)衛(wèi)生服務(wù)中心的廣泛建設(shè)相關(guān)，且高值區(qū)分布與鄭州市三甲醫(yī)院的分布高度重合，同實際情況相符(圖1h)。

圖1 設(shè)施核密度分布

2.2 住宅至服務(wù)設(shè)施可達性分析

在現(xiàn)有公共交通基礎(chǔ)上，居民日常出行方式的選擇具有多樣化，本研究從步行與公共交通2個模塊對可達性進行分析。運用ArcGIS 10.6中Network Analyst的OD成本矩陣工具對住宅至各類服務(wù)設(shè)施可達性水平進行測算，得出可達性水平。

2.2.1步行可達性。在日常生活中居民選擇步行作為出行方式的情況下其到達各類服務(wù)設(shè)施有一定容忍閾值。參考《上海市15分鐘社區(qū)生活圈規(guī)劃導(dǎo)則(試行)》，將步行方式下容忍閾值設(shè)置為15 min進行計算。通過計算可知，高值區(qū)域呈以京廣鐵路沿線為界的東北—西南兩片區(qū)式分布，集中分布在鄭州市三環(huán)內(nèi)。研究區(qū)內(nèi)各類服務(wù)設(shè)施的可達性水平在空間上差異顯著，外圍區(qū)域可達性普遍較低，盡管如此，外圍依舊存在少許突出區(qū)域，例如鄭州市西北角高新區(qū)域、東部龍子湖大學(xué)城與北部北大學(xué)城三大區(qū)域的高值區(qū)較周邊區(qū)域均呈現(xiàn)高值(圖2)。① 基于高新區(qū)可達性分析，此區(qū)域在餐飲、教育與交通設(shè)施方面擁有較高可達性，與其所在區(qū)域內(nèi)存在較多中小學(xué)、大學(xué)和大量科研機構(gòu)有明顯關(guān)聯(lián)。但日常購物與休閑娛樂兩類設(shè)施的可達性呈現(xiàn)出較低水平，鑒于這二者均較多出現(xiàn)在大型商場內(nèi)，高新區(qū)內(nèi)大型商場數(shù)量較少，故對此產(chǎn)生了不小影響。② 基于龍子湖大學(xué)城可達性分析，此區(qū)域多由高等院校組成，住宅區(qū)較少，該區(qū)域主要定位為教育科研區(qū)域。因此，區(qū)域內(nèi)各類設(shè)施步行可達性范圍較為集中，其中醫(yī)療設(shè)施、日常購物與便民服務(wù)可達性水平處于低值區(qū)，尤其是醫(yī)療設(shè)施在此區(qū)域內(nèi)可達性數(shù)值幾乎為零，因此，要著重注意此區(qū)域內(nèi)相關(guān)醫(yī)療配套設(shè)施的建設(shè)。③ 基于北大學(xué)城可達性分析，發(fā)現(xiàn)盡管此范圍內(nèi)各類服務(wù)設(shè)施可達性水平與周邊區(qū)域相比呈現(xiàn)高值，但從整體來看其可達性水平依舊處于中值區(qū)域，尤其在醫(yī)療設(shè)施方面，相關(guān)設(shè)施相對匱乏，醫(yī)療在人民日常生活中的重要性不言而喻，理應(yīng)加大該區(qū)域內(nèi)醫(yī)療基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

圖2 步行方式下的住宅區(qū)可達性分布

除3個典型區(qū)域外，對研究區(qū)整體進行分析發(fā)現(xiàn)娛樂設(shè)施可達性水平的高值區(qū)有明顯區(qū)域差異，與鄭州市大型商圈分散式分布相關(guān)。餐飲、購物、便民、教育與醫(yī)療設(shè)施的可達性均呈現(xiàn)由中心向四周擴散態(tài)勢。另外，金融服務(wù)與交通設(shè)施可達性具有明顯的向東發(fā)展態(tài)勢。2.2.2公共交通可達性。上述研究通過對步行方式下的可達性分析發(fā)現(xiàn)各類服務(wù)設(shè)施15 min內(nèi)可達范圍與各自核密度分析得出的邊界范圍有著較高重合度。因此，單純地將15 min內(nèi)步行可達范圍作為居民日常生活范圍會存在一些問題：首先，不同受眾群體對服務(wù)設(shè)施是否會有著同樣的選擇？其次，在當(dāng)今社會打車軟件盛行及公共交通選擇具有多樣化的大環(huán)境下，居民日常出行更加便捷且選擇具有多樣化，使得居民日常生活出行范圍有所擴大。在參考相關(guān)文獻的基礎(chǔ)上將居民遠(yuǎn)距離出行通勤時間的容忍閾值設(shè)置為40 min進行分析[39]。

整體來看，選擇公共交通出行方式下的居民至各類服務(wù)設(shè)施的可達范圍相較步行更為廣泛，空間上的長度與寬度均明顯增長。高值區(qū)主要聚集在以二七廣場為中心向東北與西南方向的扇形區(qū)域內(nèi)。高值區(qū)范圍中出現(xiàn)了以“中州大道—黃河路—京廣鐵路—南三環(huán)”所包圍的低洼區(qū)域，此區(qū)域內(nèi)住宅區(qū)密集，道路縱橫交錯，交通擁堵現(xiàn)象較其他區(qū)域突出，因此，對區(qū)域內(nèi)的公共交通可達性產(chǎn)生較大影響(圖3)。從分析結(jié)果看出鄭州市外圍區(qū)域的可達性大多處于低水平，相較于步行出行方式，以公共交通為出行方式下的可達性水平整體呈現(xiàn)增加趨勢，但最外圍區(qū)域可達性水平依舊偏低，與其公共交通系統(tǒng)較為薄弱有一定關(guān)系，同時也反映出城區(qū)外圍各類服務(wù)設(shè)施的建設(shè)過于薄弱，應(yīng)加強其基礎(chǔ)設(shè)施與公共交通建設(shè)。

圖3 公共交通方式下的住宅區(qū)可達性分布

2.3 住宅區(qū)生活便利度評價

2.3.1住宅區(qū)災(zāi)害影響分析。鄭州市在2021年遭遇7·20極端暴雨天氣后，居民日常生活受到了嚴(yán)重影響。為能更好地反映住宅生活便利度水平，本研究將應(yīng)急避難場所與自然災(zāi)害問題添加到對住宅生活便利度評價中。根據(jù)國家地球系統(tǒng)科學(xué)數(shù)據(jù)中心提供的鄭州市積水與塌方數(shù)據(jù)可知，研究區(qū)內(nèi)有48處積水點、135處塌方點，共183處受災(zāi)點，其中金水區(qū)與中原區(qū)受災(zāi)狀況最為嚴(yán)重，分別占受災(zāi)總區(qū)域的35.4%與39.9%。

通過對汛情中鄭州市受災(zāi)點統(tǒng)計可知，研究區(qū)內(nèi)受災(zāi)情況十分嚴(yán)峻，同時也體現(xiàn)出了現(xiàn)有防災(zāi)規(guī)劃的不足之處。避難場所的建設(shè)對城市健康發(fā)展起著不可替代的作用，根據(jù)鄭州市地震局公布的數(shù)據(jù)，研究區(qū)內(nèi)共有應(yīng)急避難場所12處，地塊面積為1.58 km2，有效面積0.90 km2，可容納273 923人。按照中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部發(fā)布的《北京中心城地震及應(yīng)急避難場所(室外)規(guī)劃綱要》中所提及的對室外應(yīng)急避難場所服務(wù)半徑要求，本研究將應(yīng)急避難場所的服務(wù)半徑定為2 km進行分析。通過分析計算可知研究區(qū)內(nèi)應(yīng)急避難場所的服務(wù)面積為71.37 km2，相較于研究區(qū)總面積過低，且服務(wù)范圍偏向于京廣路沿線。

2.3.2應(yīng)急疏散通道規(guī)劃模擬案例。自然災(zāi)害或突發(fā)應(yīng)急事件發(fā)生時，居民能否安全迅速地轉(zhuǎn)移至臨近應(yīng)急避難場所，很大程度上取決于最短與最優(yōu)路徑的選擇。鄭州市京廣路隧道由京廣北路、京廣中路和京廣南路3段不連續(xù)的隧道組成，全長共計4.3 km，在2021年7·20汛情中受災(zāi)最為嚴(yán)重，其中京廣北路隧道由于地勢最低，在汛情來臨時不足5 min的時間內(nèi)就被暴雨所淹沒。因此，本研究以京廣路隧道為例，模擬遭遇突發(fā)自然災(zāi)害時居民前往周邊應(yīng)急避難場所的最短路徑。

研究選取隧道出入口共4處作為起始點由北至南依次命名為1號、2號、3號、4號出入口，設(shè)置京廣路隧道沿線及地上部分道路禁止通行，對隧道出入口至應(yīng)急避難場所的最短疏散路徑進行分析(圖4)。1號出入口至最近的避難場所2 168 m，步行約26 min；2號出入口至最近的避難場所共有3處可選擇，距離在4 000～4 300 m，步行約50 min；3號出入口到達最近的避難場所有兩處選擇，距離約3 000 m，步行約35 min；4號出入口至最近的避難場所也有2處選擇，盡管2個選擇的距離相差較大，但考慮到災(zāi)害發(fā)生時的實際情況依舊將其納入選擇，長度分別為1 644 m和2 719 m，步行時間大概需要19 min和32 min。由分析可知，各出入口距最近避難場所的距離依舊過遠(yuǎn)，進一步反映出鄭州市避難設(shè)施的缺乏，需加強對避難場所的建設(shè)。

圖4 京廣路隧道出入口疏散路徑模擬

2.3.3住宅區(qū)生活便利度綜合評價。在對步行與公共交通兩類出行方式展開研究的基礎(chǔ)上根據(jù)各自所占權(quán)重對總可達性進行疊加分析，并按照自然斷裂法將生活便利度分為5個等級，其中一級代表低便利性，五級代表高便利性(圖5)。從覆蓋面積來看，一級覆蓋面積最大，其余各等級覆蓋面積從大到小分別為二級、三級、四級和五級，三環(huán)區(qū)域內(nèi)京廣路沿線住宅的便利性最好，研究區(qū)整體的住宅區(qū)生活便利度處于較低水平。大多數(shù)居民的每日出行要從住宅出發(fā)，在完成出行目的后返回至住宅。對應(yīng)便利度等級不難發(fā)現(xiàn)，等級高的區(qū)域通常是人口密集或交通設(shè)施完善的區(qū)域，與之相對應(yīng)的則表現(xiàn)為人口密度低或交通設(shè)施不完善的區(qū)域，其便利度水平較差。

圖5 住宅區(qū)生活便利度評價

3 結(jié)論與討論

3.1 結(jié)論

(1)鄭州市主城區(qū)內(nèi)各類服務(wù)設(shè)施空間布局上差異明顯。從設(shè)施空間分布上可明顯看出各類設(shè)施中便民服務(wù)設(shè)施覆蓋面最廣，分布最均衡，休閑娛樂設(shè)施覆蓋面最小，分布最不均衡；從行政區(qū)劃可以明顯看出惠濟區(qū)內(nèi)各類服務(wù)設(shè)施較其他區(qū)域密度值最小，設(shè)施配置狀況最差，金水區(qū)內(nèi)各類服務(wù)設(shè)施密度值最大，設(shè)施配置狀況最完善。

(2)研究區(qū)內(nèi)應(yīng)急避難所的建設(shè)薄弱。從整體來看應(yīng)急避難場所服務(wù)覆蓋率過低，區(qū)域主要集中在中原區(qū)與二七區(qū)，其次為金水區(qū)，管城回族區(qū)僅有一處應(yīng)急避難所供居民使用，惠濟區(qū)尚未建設(shè)應(yīng)急避難場所。

(3)目前鄭州市主城區(qū)內(nèi)生活便利度水平存在明顯差異性。三環(huán)內(nèi)生活便利度水平適中，主要集中在京廣鐵路沿線，三環(huán)外生活便利度則較差，主要由一級水平區(qū)域所覆蓋。

3.2 討論

生活便利性作為宜居城市的基礎(chǔ)要素，是評價城市宜居水平不可或缺的因素之一。本研究依托住宅與各類公共服務(wù)設(shè)施的空間分布關(guān)系展開相關(guān)研究，對各類公共服務(wù)設(shè)施可達性進行分析，并根據(jù)可達性水平將研究區(qū)劃分為5類便利性水平不等的區(qū)域。同時結(jié)合時事，將汛情反映出的城市建設(shè)與避難場所設(shè)立兩方面對生活便利性造成的影響考慮在內(nèi)，研究結(jié)果可為進一步提升鄭州市未來城市規(guī)劃與宜居城市建設(shè)提供一定的參考依據(jù)與指導(dǎo)作用。

本研究仍存在有待完善的地方，可作為進一步研究的重點：(1)本研究主要基于居民在生活需求方面對各類設(shè)施可達性進行研究并對住宅區(qū)進行分級分析，尚未考慮到安全性、健康性與舒適性三方面所產(chǎn)生的影響，與居民在實際生活中對住宅區(qū)的選擇之間存在一定誤差。(2)可達性分析因受資料與居民的主觀性所限，未將居民對同類設(shè)施選擇的主觀意愿考慮在內(nèi)。(3)本研究主要對設(shè)施點的數(shù)量及位置進行分析，對設(shè)施的承載能力無法清晰表示，考慮到實際生活中的需求，應(yīng)從公共設(shè)施的規(guī)模、服務(wù)能力等方面對其進行分析。