邱偉

寧德時(shí)代新能源科技股份有限公司 福建省寧德市 352100

1 引言

得益于國家新能源汽車補(bǔ)貼政策的順利實(shí)施，城市配送車輛電動化的進(jìn)程不斷加快。作為國內(nèi)城市配送的主力車型，4.5t純電動輕卡滲透率從2015年的不足0.1%快速增長到2017年的8%。但隨著補(bǔ)貼政策的逐步退坡，純電動輕卡經(jīng)濟(jì)性明顯降低，直接導(dǎo)致2018年以后的市場銷量逐年降低，近幾年基本在1%～3%區(qū)間徘徊。

隨著國家“雙碳”目標(biāo)的提出和逐步落地，中央和地方政府陸續(xù)出臺了支持新能源物流車發(fā)展的激勵(lì)政策，4.5t純電輕卡再次迎來了市場發(fā)展的快速通道。另一方面，各主機(jī)廠商也在持續(xù)開展技術(shù)迭代和產(chǎn)品的更新升級，逐步將油改電車型產(chǎn)品向電驅(qū)橋產(chǎn)品進(jìn)行切換。與此同時(shí)，配套基礎(chǔ)設(shè)施愈加完善，商業(yè)模式創(chuàng)新層出不窮，4.5t純電輕卡的補(bǔ)能方案已經(jīng)不局限于單一的充電補(bǔ)能方案，而是逐步向充電補(bǔ)能和換電補(bǔ)能并行發(fā)展。

充電補(bǔ)能和換電補(bǔ)能最顯著的差別在于補(bǔ)能時(shí)間。當(dāng)前國內(nèi)4.5t純電輕卡的滿充充電補(bǔ)能時(shí)間一般需要0.5～1.5h，而換電補(bǔ)能只需要2～3分鐘[1]，從這一點(diǎn)上看換電補(bǔ)能可以極大降低里程焦慮的問題。此外，兩種補(bǔ)能方式各有利弊，本文將圍繞4.5t純電輕卡的用戶群體、里程需求、經(jīng)濟(jì)性、政策支持和商業(yè)模式等維度進(jìn)行對比分析，希望對4.5t純電輕卡的發(fā)展有所幫助。

2 用戶群體特點(diǎn)與里程需求現(xiàn)狀

4.5 t輕卡主要用于城市內(nèi)部的物流配送，因此，具有相對清晰的用戶群體和運(yùn)營特點(diǎn)，而這些特點(diǎn)會直接影響車輛補(bǔ)能方式的選擇。

2.1 用戶群體特點(diǎn)

4.5 t輕卡的用戶群體可以簡單劃分為低端用戶、中端用戶和高端用戶三個(gè)檔次。如表1所示，低端用戶主要為自用需求，以小微企業(yè)、個(gè)體商戶和營運(yùn)類個(gè)人用戶為主。這一類用戶群體新人居多，不懂或略懂車，通常沒有固定的貨源，主要通過貨運(yùn)平臺（如貨拉拉）獲取貨源。沒有固定的運(yùn)輸路線，主要分布在三線城市。此類客戶經(jīng)營體量小，資金實(shí)力較弱，對價(jià)格敏感度高，因此換電的補(bǔ)能方式可以有效降低其資金壓力。

表1 4.5t輕卡用戶群體特點(diǎn)

中端用戶主要以3A及以下中小物流公司和營運(yùn)類個(gè)人用戶組成，從業(yè)時(shí)間較長，比較懂車。固定貨源較多，同時(shí)也會從貨運(yùn)平臺獲取貨源。貨物類型以中低價(jià)值貨物居多，如日用百貨、飲料、工業(yè)成品/半成品、五金建材等。沒有固定運(yùn)輸路線，主要分布在二線城市。此類客戶經(jīng)營體量中等，以穩(wěn)健經(jīng)營為主要目標(biāo)，對運(yùn)營效率的要求并不高，因此充電的補(bǔ)能方式更加合適。

高端用戶則由4A及以上大中型物流公司和經(jīng)驗(yàn)豐富的營運(yùn)個(gè)人用戶組成，具有較長的從業(yè)時(shí)間和豐富的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，有穩(wěn)定的貨源，極少部分貨源通過貨運(yùn)平臺獲取。貨物類型以高價(jià)值貨物居多，如煙酒、水產(chǎn)品、冷鏈、高附加值日用品等。具有比較固定的運(yùn)輸線路，運(yùn)營效率高，主要分布在一線、新一線城市。此類客戶經(jīng)營體量大，資金實(shí)力強(qiáng)，以經(jīng)營效率和利潤為核心，愿意嘗試不同的補(bǔ)能方式。

2.2 里程需求

圖1是截止2020年3月全國4.5t純電輕卡的日里程分布數(shù)據(jù)，可以看出目前在市場上運(yùn)營的車輛中，日里程在250km以內(nèi)的占比高達(dá)90%。

圖1 全國4.5t輕卡BEV日里程分布

目前4.5t純電輕卡的電耗約0.36~0.4kWh/km，以100kWh配電量計(jì)算，續(xù)駛里程為250～277km，每天充一次電即可滿足純電4.5t輕卡90%的市場需求。

考慮到純電4.5t輕卡的最終競爭者是燃油輕卡，且燃油車一定程度上可以認(rèn)為無里程限制，因此燃油4.5t輕卡的日里程數(shù)據(jù)可以更接近市場的實(shí)際里程需求。圖2是國內(nèi)某品牌4.5t燃油輕卡2019年全國上線車輛的日里程監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)，其中日里程在250km以內(nèi)的占比為77%。也就是說配電量100kWh的純電輕卡每天充一次電即可滿足傳統(tǒng)燃油輕卡77%的市場需求。而且隨著各主機(jī)廠商電驅(qū)橋整車產(chǎn)品的陸續(xù)推出，4.5t輕卡電耗有望進(jìn)一步降低，整車的續(xù)駛里程還有繼續(xù)提升的空間。

圖2 國內(nèi)某品牌4.5t燃油輕卡全國里程分布

從里程分布數(shù)據(jù)來看，充電方案可覆蓋傳統(tǒng)燃油4.5t輕卡77%的日里程需求，剩余23%超長里程需求可通過補(bǔ)電予以滿足。這說明4.5t輕卡在城配運(yùn)營場景下對補(bǔ)能效率的要求并不高，因此當(dāng)前市場上實(shí)際仍以充電方式為主。

而換電方式與燃油車一樣，在續(xù)駛里程上可以認(rèn)為不受限制。

3 經(jīng)濟(jì)性分析

如前面所述，補(bǔ)貼退坡造成4.5t輕卡的電動化率明顯降低，主要原因在于車輛的經(jīng)濟(jì)性變差，進(jìn)而影響到市場推廣。同樣，不同的補(bǔ)能方式對整車的經(jīng)濟(jì)性也會造成較大的影響，以下將從車輛的初購成本和TCO兩個(gè)維度分析充電和換電兩種補(bǔ)能方式對整車經(jīng)濟(jì)性的影響。

3.1 初購成本對比

初購成本指購買車輛時(shí)產(chǎn)生的成本。以100kWh配電量和850元/kWh電池價(jià)格計(jì)算，不同能源類型4.5t輕卡的初購成本如表2所示，可以看出，由于換電方式實(shí)現(xiàn)了車輛和電池分離，因此整車成本中可以刨除電池部分（電池由專門的運(yùn)營方持有），這樣換電方案的初購成本甚至比燃油車還低，相對而言，充電方案較換電方案貴了9.4萬元。

表2

3.2 TCO（Total Cost of Ownership）對比

TCO[2]代表的是全生命周期的總成本，即包含了初購成本和使用維護(hù)成本。TCO越低，意味著全生命周期的利潤越大。同樣按照100kWh配電量和850元/kWh電池價(jià)格構(gòu)建模型，不同能源類型4.5t輕卡的TCO如圖3所示?？梢钥闯?，無論是充電方式還是換電方式，TCO相較于燃油車均有明顯優(yōu)勢。充電與換電對比，雖然換電方式的初購成本最低，但由于用戶實(shí)際使用中需要租賃電池，而且電能單價(jià)要較充電方式高，導(dǎo)致使用成本的增長幅度要高于充電方式，到第4年的時(shí)候換電方式的總成本將會超過充電方式的總成本，并且隨著使用年限的增長而進(jìn)一步增加?？紤]到4.5t輕卡生命周期大于5年，因此對比5年TCO充電方案較換電方案低2.9萬元。如果電池質(zhì)保壽命能夠提升至8年，則充電方案8年TCO較換電方案低10.4萬元。

圖3 燃油、充電、換電4.5t輕卡TCO對比

對用戶的購買和使用來說，最終是否能夠賺錢要看全生命周期的經(jīng)濟(jì)性。而在這方面充電方式相較于換電和傳統(tǒng)燃油車具有顯著的優(yōu)勢。但同時(shí)我們也注意到充電方式的初購成本較高，用戶面臨的購車壓力較大，會一定程度上抑制用戶的購車需求和決心。換電方式雖然TCO高于充電方式，但初購成本有明顯的優(yōu)勢，可以有效減輕用戶的購車資金壓力，因此，作為介于燃油和充電純電動輕卡之間的一種選擇，換電純電動4.5t輕卡具有一定的市場發(fā)展空間。

4 其他影響

近年來，國家在堅(jiān)持加快推動充電技術(shù)創(chuàng)新和充電基礎(chǔ)設(shè)施及服務(wù)建設(shè)的同時(shí)也逐步明確了換電模式的發(fā)展思路。2019年6月，國家發(fā)改委發(fā)布《推動重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案（2019-2020年）》提出，為大幅降低新能源汽車成本，可以推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費(fèi)方式，發(fā)展順利的新能源汽車，鼓勵(lì)充換電結(jié)合。2020年4月，四部委發(fā)布《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，換電車輛不受補(bǔ)貼前售價(jià)30萬元限制。2020年10月，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》明確鼓勵(lì)開展換電模式應(yīng)用。2022年1月，國家發(fā)改委等部門發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見》提出加強(qiáng)充換電技術(shù)創(chuàng)新與標(biāo)準(zhǔn)支撐，加快換電模式推廣應(yīng)用[3]。換電模式的探索進(jìn)入了高速發(fā)展的快車道，至此，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入充電和換電并行發(fā)展的新階段。

充電基礎(chǔ)設(shè)施方面，根據(jù)中國充電聯(lián)盟（EVCIPA）數(shù)據(jù)，截止2022年7月，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為398萬臺，同比增加97.5%，充電基礎(chǔ)設(shè)施呈現(xiàn)爆發(fā)式增長態(tài)勢。全國公共充電樁數(shù)量為157.5萬臺，其中直流充電樁68.4萬臺，交流充電樁89.0萬臺。公共充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)集中分布在中東部區(qū)域，廣東、上海、江蘇、浙江、北京、湖北、山東、安徽、河南、福建TOP10地區(qū)建設(shè)的公共充電樁占比達(dá)71.7%。從2022年1～7月新增的充電基礎(chǔ)設(shè)施和新能源車銷量來看，樁車增量比為1：2.3，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)基本能夠滿足新能源汽車的快速發(fā)展。4.5t純電輕卡主要使用直流充電樁進(jìn)行充電，用戶通過充電方式補(bǔ)能已經(jīng)非常方便。

換電基礎(chǔ)設(shè)施方面，根據(jù)中國充電聯(lián)盟（EVCIPA）數(shù)據(jù)，截止2022年7月，全國換電站保有總量為1625座（不含重卡換電），其中蔚來汽車運(yùn)營了1057座換電站，占比高達(dá)65%。物流車換電站的建設(shè)還處于早期起步階段，但隨著各方力量的入局，物流車換電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)正進(jìn)入發(fā)展的快車道。比如寧德時(shí)代子公司時(shí)代電服推出的巧克力電池，有效解決了乘用車與物流車換電站之間的兼容問題，在業(yè)內(nèi)率先建立起跨平臺車型的通用換電/換電站解決方案，極大的促進(jìn)物流車換電模式的發(fā)展。因此，我們相信在可預(yù)見的將來，物流車的換電基礎(chǔ)設(shè)施配套會得到快速普及。

5 結(jié)語

綜上所述，綜合里程需求、初購成本和TCO分析，充電方式基本滿足4.5t純電輕卡的實(shí)際運(yùn)營需求，基礎(chǔ)設(shè)施也比較完善，是當(dāng)前市場的主流補(bǔ)能方案。而換電方式起步較晚，當(dāng)前換電物流車車型數(shù)量較少且基礎(chǔ)設(shè)施配套也不夠完善，但是換電方式可以實(shí)現(xiàn)車電分離[4]進(jìn)而大幅度降低用戶的初購成本，對于中低端客戶來說具有很大的吸引力。同時(shí)換電補(bǔ)能效率高，很好的解決了追求運(yùn)營效率和長續(xù)航的中高端客戶的痛點(diǎn)。因此，可以預(yù)見未來4.5t純電輕卡的補(bǔ)能方式將從充電為主換電為輔的現(xiàn)狀逐步過渡到充電、換電并舉的多元化發(fā)展階段。