□ 楊纖荷

(三明市郵政業(yè)安全中心，福建 三明 365000)

全球市場一直處于不斷演變的狀態(tài)，步入21世紀后，演變由穩(wěn)定變成動態(tài)化的，在此大背景下，企業(yè)面臨的環(huán)境和客戶需求都有顯著的改變。企業(yè)為了能夠準時將符合顧客需求的貨物交到顧客手中并控制好成本，紛紛改革原本的流通渠道，盡可能地減少流通步驟，同時以實現(xiàn)零庫存作為目標，很多企業(yè)選擇延遲生產(chǎn)或者庫存交予供應(yīng)商管理的策略不斷降低庫存量[1]。但通過單個企業(yè)來提升流通效率是無法達到較好效果的，應(yīng)聯(lián)合多個企業(yè)，建立完善的快遞網(wǎng)絡(luò)體系，通過分工協(xié)作實現(xiàn)效率的提升?？爝f中心選址是一個極為復雜的問題，它和快遞系統(tǒng)的形狀、模式、結(jié)構(gòu)都息息相關(guān)，只有制定科學的規(guī)劃，才可作出更為正確的選址決策，因而本文將層次分析法引入快遞中心選址的研究，以期通過此方法的應(yīng)用來保障選址的合理性、可行性[2]。

1 國內(nèi)外物流中心建設(shè)現(xiàn)狀

1.1 國外物流中心建設(shè)現(xiàn)狀

在快遞中心的建設(shè)方面，很多發(fā)達國家在上世紀六十年代就已進行，尤其是日本，當時就已建立20個快遞中心，且規(guī)模都相對較大。日本、英國、美國、德國等國所建的快遞中心主要具有以下特征：一是快遞中心的規(guī)模比以往的倉庫要大很多。日本在二十世紀七十年代前的快遞中心基本約為10000平方米，自那以后的面積基本都超過10000平方米，有的甚至達到40萬以上；二是快遞中心有相對齊全的功能與設(shè)施。即便快遞中心并不大，但設(shè)備也都相對完善，通常裝卸、集裝箱、搬運等齊全。所以，相關(guān)設(shè)施的占地面積基本是和主建筑面積相差不大，或者比主建筑面積還大；三是快遞中心基本都設(shè)立在城郊、交通樞紐，特別是大的快遞中心，占地面積較大，一般都設(shè)立在比較偏僻的位置，例如機場、碼頭等附近，通常和城市相距5至40公里。

1.2 國內(nèi)物流中心建設(shè)現(xiàn)狀

快遞配送產(chǎn)業(yè)現(xiàn)已成為我國經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃的重要內(nèi)容之一，并歸入國家經(jīng)濟發(fā)展藍圖[3]。我國各地已經(jīng)意識到快遞中心建設(shè)的重要性，并陸續(xù)開展規(guī)劃與建設(shè)工作，但也引發(fā)了一系列的負面影響。一是我國目前的快遞發(fā)展狀態(tài)參差不齊，各地的發(fā)展差距相對較大。二是快遞中心建設(shè)過程中，政府需要提供一定的支持，確保經(jīng)濟環(huán)境和相關(guān)配套服務(wù)的完善，為產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展奠定良好基礎(chǔ)，但在其他方面不可干涉過多。三是很多快遞中心的建設(shè)都是依據(jù)行政區(qū)域進行的，區(qū)域物流中心則是依據(jù)“經(jīng)濟區(qū)域”進行劃分，如果盲目按照“行政區(qū)域”來劃分的話，很可能出現(xiàn)大量的重復建設(shè)，也會產(chǎn)生大規(guī)模資源浪費。

2 快遞中心形成的原因及種類劃分

2.1 形成原因

2.1.1 貨運量迅速增加

在科技日益進步的同時，經(jīng)濟發(fā)展的腳步也在持續(xù)加快，為使得各項資源的需求量得到滿足，自然資源的開發(fā)利用規(guī)模也在持續(xù)拓寬，由于各地的資源分配不均，使得原料、產(chǎn)品在全球范圍內(nèi)大量流動[4]。貨流量的不斷增加，使得運輸業(yè)迎來了巨大的發(fā)展機遇，同時物流倉庫功能也從以往的單一保管實現(xiàn)了升級，已包含配送、裝卸、加工等功能。碼頭、火車站、機場等快遞節(jié)點，都在不斷完善站點功能，朝著現(xiàn)代化快遞中心發(fā)展，其中很多已具有一定的規(guī)模，且功能相對完善。

2.1.2 多樣化的運輸工具

在運輸工具單一化的情況下，貨物無需進行轉(zhuǎn)換，若需要將多種運輸工具結(jié)合起來，就會導致快遞業(yè)務(wù)變得復雜，例如需要飛機、汽車、火車等的轉(zhuǎn)換，中間環(huán)節(jié)需要耗費大量的人力、物力、時間。一方面，在物流節(jié)點進行貨物的裝卸與換載需要耗費更多的時間，也會導致貨損的概率大大提升。另一方面，快遞節(jié)點要有足夠的場地、站臺以及倉庫，才能使流向同方向的不同貨物、流向不同方向的相同貨物、流向不同方向的同個貨主的貨物進行順利的轉(zhuǎn)換，所以快遞節(jié)點要滿足這些需求，就應(yīng)擴大成快遞中心。

2.1.3 道路交通發(fā)展的因素

高速公路在近些年發(fā)展越來越快，使得貨物運輸效率大大提升，短途運輸一般都會優(yōu)先選擇公路。在20世紀時，美國就已非常注重高速公路網(wǎng)的建設(shè)，耗費30年建立了完善的公路網(wǎng)，導致了快遞節(jié)點和快遞中心的變化和規(guī)模的擴大，眾多的小倉庫消失了，代之而起的是分布在交通樞紐、城市周邊的設(shè)備完善的快遞中心。

2.1.4 物流成本降低的因素

由于各大廠商受到競爭壓力影響，不得不縮減運輸成本，以此來提升自身的利潤。在市場競爭不夠激烈時，廠商、運輸業(yè)主與倉庫三者的關(guān)系是獨立的，但隨著競爭壓力日益加大，它們才意識到，若要使得快遞成本得以降低，就必須共同配合，實現(xiàn)三方共贏。一方面，有倉庫的廠商認為倉儲業(yè)務(wù)要做好，就應(yīng)讓專業(yè)企業(yè)來負責落實，而自身在倉儲方面可以減少投入，將資金更多的用于生產(chǎn)，不斷拓寬生產(chǎn)規(guī)模；另一方面，還要減少庫存量以縮減庫存成本，因而運輸速度就必須加快，只有和運輸企業(yè)加強合作，才可使得貨物在途的時間能夠縮短，進而使物流成本降低。除此之外，復雜的流程通過專業(yè)操作會有所簡化，節(jié)省了很多中間環(huán)節(jié)，工作也可更為熟練，貨物流通速度得以加快，由此實現(xiàn)成本縮減的目標。

2.2 快遞中心的類型

2.2.1 按組織形式劃分

物流中心按組織形式可分為三種類型，分別是自營、代理與聯(lián)合三種。所謂的自營實則為連鎖店的附屬，為分店提供服務(wù)，而代理就是由供應(yīng)商或代理商負責配送業(yè)務(wù)，該業(yè)務(wù)連鎖店并不開展配送，聯(lián)合則是由一家公司負責配送作業(yè)，其他多家公司一起參與。

2.2.2 根據(jù)流通不同階段劃分

商品流動是商品從生產(chǎn)地經(jīng)過多個渠道流到消費者手中的過程。由于在此流通渠道當中，快遞中心的地位與作用都存在一定的差異，因而可劃分成多種形式，主要包含以下幾種：一是在生產(chǎn)地周邊為制造商的產(chǎn)品存放或調(diào)動中心；二是介于生產(chǎn)地和消費地之間，為批發(fā)商的流通中心；三是在消費地周邊，為批發(fā)商的商品中心，主要是服務(wù)于零售店鋪；四是面向不特定的消費者的配送中心，主要負責配送商品。

2.2.3 根據(jù)快遞服務(wù)的對象劃分

不同的服務(wù)對象，對應(yīng)的快遞中心也有所差異，一般包含社會與企業(yè)兩種快遞中心。社會快遞中心主要的服務(wù)對象為社會經(jīng)濟，企業(yè)快遞中心則主要是服務(wù)于企業(yè)生產(chǎn)系統(tǒng)。

3 層次分析法在快遞中心選址的應(yīng)用

3.1 層次分析法基本情況

層次分析法(AHP)包含了多個因素，是一種實用性極強的決策方法。該方法具有簡潔化、系統(tǒng)性等優(yōu)勢，是通過定性結(jié)合定量的模式對各決策因素進行處理，正是由于其優(yōu)點較多，所以在社會諸多領(lǐng)域中得到廣泛應(yīng)用。AHP旨在對復雜問題進行分解，通過層次結(jié)構(gòu)分解，繼而將測度理論引入其中，并在兩兩比較之后，將人的判斷標準用相對標度進行量化，在此基礎(chǔ)上構(gòu)建判斷矩陣，接著對各矩陣權(quán)重進行計算，再對計算結(jié)果進行排序。近些年，AHP的應(yīng)用日益廣泛，人們也通過研究發(fā)現(xiàn)一些不足之處，并有針對性地進行完善，現(xiàn)已處于相對完善的狀態(tài)。

3.2 層次分析法的優(yōu)劣勢

AHP最大的優(yōu)點是可以處理定性和定量相結(jié)合的問題，可以將決策者的主觀意識導入模型當中，并進行量化，因此AHP分析本質(zhì)上為科學的思維模式。其主要的特點是：一是面對多層次的問題，可進行逐層分解，將其變成多個單準則問題，并將分解后的單準則問題再綜合起來；二是可更好地處理定性因素，通過重要性的對比進行量化標度，可將重要程度劃分成1到9級；三是可對比較鏈的傳遞性進行檢驗和調(diào)整，也就是對一致性進行檢驗；四是通過線性代數(shù)理論對集中的信息矩陣進行處理，將深層次的綜合信息挖掘出來，以便為決策提供更好的參考依據(jù)。

層次分析法除了有很多優(yōu)點之外，當然也有一定的局限性，主要包含以下幾點：一是該方法無法制定新策略，只能夠在指定的幾種策略中選出最佳的一種；二是AHP方法中所用的指標體系必須有專家系統(tǒng)作為支撐，若指標不科學，那么結(jié)論也將有偏差；三是多層比較開展時，應(yīng)確保和一致性指標需求相符，只有一致性的比較才是有效的，若不是，此方法的作用就無法呈現(xiàn)。

3.3 層次分析法在快遞中心選址的具體應(yīng)用步驟

快遞系統(tǒng)當中，快遞中心、倉庫等的選址是優(yōu)化快遞系統(tǒng)的核心問題，尤其是快遞中心的選址更是重中之重?？爝f中心的作用主要是承上啟下，用于對上下游之間的連接，所以快遞中心的選址極為重要，科學的選址對費用的節(jié)省非常有利，可使生產(chǎn)與消費較均衡，為快遞系統(tǒng)的穩(wěn)健發(fā)展提供有力保障。選址這項工作是非常復雜的，但若思路明晰，可規(guī)避很多不必要的步驟，消除這些工作后，工作效率可大大提升，準確性也將更高。

快遞中心選址一般有一次評選和二次評選兩個階段。一次評選是較為粗略的階段，主要是按照選址原則和具體的要求來選擇。盡管該階段是比較粗略的選擇，簡單易行，但有著極為重要的意義。其能夠大大縮減下個選址階段的工作量，對下階段評選的核心明確也非常有利，這個階段工作若是做好，后續(xù)的工作目標也更為明確，思路也會更為清晰。基于一次評選開展的二次評選，過程相對來說較為復雜，但這個步驟也是至關(guān)重要的。主要原因在于無法用直觀方法對備選方案進行選擇，決策者要給出有說服力的決策，就應(yīng)采用定量結(jié)合定性的方法。該階段的技術(shù)工具就是選址評價方式，只要采取的方法科學合理，得出的依據(jù)也將更具說服力。對于評選的步驟，總共可劃分成如下幾個步驟：

①分析確定建立快遞中心的目的和必要性

在快遞中心選址時，應(yīng)先對中心建設(shè)的必要性、目的、研究內(nèi)容進行明確。主要的確定內(nèi)容有服務(wù)對象、中心種類、客戶分布、運輸條件、投資承受能力、服務(wù)內(nèi)容等。在明確這些內(nèi)容之后再繼續(xù)之后的步驟。

②收集多個備選方案及其相關(guān)資料

根據(jù)步驟①的要求收集備選方案。在收集備選方案的同時還要收集每一方案的信息，以便更好開展之后的評選工作。收集的信息資料主要有交通、地理、人文、規(guī)模范圍、勞動力水平、物價、低價、優(yōu)惠政策等。這些資料的收集，主要是為了更加了解備選地址，以便得出更準確的判斷依據(jù)。

③決策者初次篩選備選方案

決策者將對所收集到的資料進行整合，并按照上述提及的目標以及要求逐一地排除備選方案。此過程相對來說較為粗略，旨在將科學性欠缺的方案先篩除，以免后續(xù)浪費時間與精力。同時，將剩下的這些備選方案進行對比，并明確需要對比的內(nèi)容，為后續(xù)的再次精細化篩選奠定良好基礎(chǔ)。

④得出初選結(jié)果并進行資料再收集

雖然初次篩選相對粗略，但這個步驟也是不可忽視的，可為后續(xù)工作的開展消除很多不必要的步驟。決策者通過比較得出較少的幾個可選方案之后，將對這幾個方案進行再次評選，而此過程需要的信息會更為具體，例如各方案客戶需求的整體預測，各中心的運輸路線和設(shè)備，各供貨地到各備選中心供貨的費用、數(shù)量，各中心向下游各客戶供貨的費用，各中心建設(shè)規(guī)模、存儲費用、搬運費用、構(gòu)建費用等。只有收集完善的信息之后，才可為之后選出最為適宜的地址提供有力參考。

⑤得出最優(yōu)方案

依據(jù)評價結(jié)果，對這些備選方案進行排序，進而找出最佳的方案。選址的過程也已經(jīng)結(jié)束，在選址已確認后，決策者將要進行方案的實施。在此過程中，決策者可根據(jù)所出現(xiàn)的情況改善原來的目標，使得出的反饋對之后開展的物流活動是有正面影響的，也可為之后的選址提供有力的參考。

4 總結(jié)

在快遞系統(tǒng)當中，快遞中心的選址是非常重要的環(huán)節(jié)，對于優(yōu)化快遞系統(tǒng)有著不可替代的作用。整個快遞網(wǎng)絡(luò)中，快遞中心所扮演的角色是節(jié)點，所以選址的重要性是毋庸置疑的，但是我國目前的現(xiàn)代物流理論研究還存在一定的問題，和快遞實踐的需求不相符合，因而大部分快遞企業(yè)在選址過程中作出的決策基本都是主觀臆斷，有些企業(yè)領(lǐng)導者較為注重短期效益，所作出的決策也未考慮到長期發(fā)展，導致決策并不理想，使某些資源被大量浪費。本文引入層次分析法對快遞中心選址問題進行研究，然后總結(jié)出具體的理論應(yīng)用步驟，以期為快遞企業(yè)的科學選址提供有效參考。